作业车用变速器及具备其的作业车的制作方法

本申请是申请号为201810635161.6、申请日为2018年6月20日、发明名称为“作业车用变速器及具备其的作业车”的中国发明专利申请的分案申请。

本发明涉及作业车用变速器及具备其的作业车。作业车典型的是拖拉机，但并不限定于此。

背景技术：

（1）第1关联技术

jp2001－105912a中公开的作业车用变速器具备在车体的前后方向上相互平行地延伸的多个传动轴和多级式的变速装置，变速装置具备多级式的变速装置，该多级式的变速装置具有将被输入的动力多级地变速的第1变速机构、和对由前述第1变速机构进行的变速后的动力以比前述第1变速机构少的多级进行变速的第2变速机构。

该变速器有如下结构：具备借助4个多片离合器（油压离合器）的断开/连接操作能够变速为1～4速的主变速装置、和借助2个多片离合器（油压离合器）的断开/连接操作能够变速为高速和低速的副变速装置，由此作为整体能够以8级变速。并且，在该作业车用变速器中，作为整体能够进行8级的变速的主变速装置和副变速装置在变速器壳体的前部侧和后部侧在前后方向上分散配置。

在该结构中，由于主变速装置和副变速装置在前后方向上分散配置，所以相对于能够进行8级的变速的主变速装置和副变速装置的操作系统也在前后方向上分散地构成。因此，相对于主变速装置和副变速装置的操作系统复杂化，在操作系统的构成上需要花费工夫。

所以，希望能够将相对于多级式的变速装置的操作系统容易地构成。

（2）第二关联技术

在jp8－2267a（或与其对应的us5599247）中公开的作业车用变速器具备兼作为油箱的变速器壳体、被配置在前述变速器壳体的内部的多个油压设备、和控制油相对于前述油压设备的流动的阀单元。

该变速器在变速器壳体（前部壳）的一侧壁上设置开口，将用来控制辅助变速装置的动作的阀单元（控制阀装置）在使其插通到该开口中而跨越变速器壳体的内外的状态下，固定支承在变速器壳体上。

在该结构中，通过在变速器壳体的一侧壁上设置开口，变速器壳体的强度下降。此外，在阀单元具有电磁阀的情况下，借助电磁阀的励磁，在储存于变速器壳体的内部的油中含有的铁粉等被朝向阀单元吸引，并且有可能进入到阀单元的内部中而导致咬入到电磁阀中的不良状况。

所以，希望在防止变速器壳体的强度的下降的同时，能够避免变速器壳体内的油中含有的铁粉等给阀单元带来不良影响的可能。

技术实现要素：

（1a）对应于第1关联技术，提出了以下的作业车用变速器。

一种作业车用变速器，包括：在车体的前后方向上相互平行地延伸的多个传动轴，前述传动轴包括变速轴和减速轴；多级式的变速装置，该多级式的变速装置包括：将被输入的动力变速为多级的某个的第1变速机构，前述第1变速机构具有多个变速齿轮组和多个变速用多片离合器，所述多个变速用多片离合器在前述变速轴上沿前述前后方向邻接而配置，将相对于前述多个前述变速齿轮组的传动断开/连接；将由前述第1变速机构得到的变速后的动力变速为比前述第1变速机构数量少的多级的某个的第2变速机构，前述第2变速机构具有多个减速齿轮组和多个减速用多片离合器，所述多个减速用多片离合器被配置在前述减速轴上，将相对于多个前述减速齿轮组的传动断开/连接；其中，前述多个变速用多片离合器和前述多个减速用多片离合器以在其径向上邻接的方式被并列地配置。

根据该方案，多个变速用多片离合器和多个减速用多片离合器在以在其径向或前后方向上邻接的方式集中的状态下被配置，所以相对于各变速用多片离合器和各减速用多片离合器的各自的操作系统也能够以集中的状态容易地构成。

此外，由于第2变速机构的变速级数比第1变速机构的变速级数少，所以第2变速机构具有的减速用多片离合器的数量比第1变速机构具有的变速用多片离合器的数量少。并且，在各减速用多片离合器中，将由减速齿轮组带来的减速后的转矩较大的动力断开/连接，所以与将减速前的转矩较小的动力断开/连接的各变速用多片离合器相比，负荷条件变得严酷。因此，各减速用多片离合器中，离合器片的装备片数变得比各变速用多片离合器多，其轴心方向（前后方向）的长度变长。

考虑这一点，在该变速装置中，将数量较多但轴心方向的长度较短的多个变速用多片离合器在变速轴的轴上沿前后方向邻接而配置。此外，将数量较少但轴心方向的长度较长的多个减速用多片离合器在减速轴的轴上沿前后方向邻接而配置。

由此，与例如将轴心方向的长度较短的多个变速用多片离合器分散到变速轴的轴上和减速轴的轴上、在各轴上沿前后方向邻接而配置、并且将轴心方向的长度较长的多个减速用多片离合器与一些变速用多片离合器一起在减速轴的轴上沿前后方向邻接而配置的情况相比，能够使变速装置的轴心方向（前后方向）的长度变短。

结果，能够在使具备该变速装置的作业车用变速器的前后长度变短的同时，容易地构成相对于变速装置的各多片离合器的操作系统。

在一优选的实施方式中，前述传动轴具备被配置在前述变速轴及前述减速轴之间的中间轴。

根据该方案，从变速轴向中间轴传动的多个变速齿轮组分别可以由配置在变速轴的轴上的第1变速齿轮、和配置在中间轴的轴上的第2变速齿轮构成。此外，从中间轴向减速轴传动的多个减速齿轮组分别可以由被配置在中间轴的轴上的第1减速齿轮、和被配置在减速轴的轴上的第2减速齿轮构成。即，能够将多个变速齿轮组及多个减速齿轮组分别用最少的齿轮数量（2片）构成。结果，能够实现由零件件数的削减带来的变速装置的紧凑化及结构的简洁化等。

在一优选的实施方式中，在车体的正面观察，前述变速轴、前述减速轴和前述中间轴被配置为，形成以前述中间轴为上部顶点的等腰三角形。

根据该方案，在变速装置中，变速轴和减速轴被左右排列配置在变速装置的下部，所述变速轴和减速轴通过在轴上被配置多个变速用多片离合器或多个减速用多片离合器而变重。此外，中间轴被配置到变速轴与减速轴的中间、并且比变速轴及减速轴靠上方的位置，所述中间轴通过在轴上不配置变速用多片离合器及减速用多片离合器而变轻。即，能够将变速装置以低重心、实现了左右平衡的提高的状态装备到作业车用变速器中，由此，能实现作业车用变速器的低重心化及左右平衡的提高，所以能够使作业车用变速器的稳定性提高。

在一优选的实施方式中，多个前述变速用多片离合器及前述多个前述减速用多片离合器其径向的大小被设定为相同的大小。

根据该方案，能够将在多个变速用多片离合器及多个减速用多片离合器中使用的离合器片（驱动板和被驱动板）、压力板及活塞等做成其径向的大小在全部的多片离合器中通用的通用零件。结果，能够实现零件管理的容易化等。

此外，例如在借助电子油压控制来控制多个变速用多片离合器及多个减速用多片离合器的断开/连接操作的情况下，活塞等是通用零件，由此，通过将相对于各变速用多片离合器及各减速用多片离合器的初始压力设为相同，能够使各多片离合器的离合器结合的时机相同。结果，在借助电子油压控制来适当地控制各变速用多片离合器及各减速用多片离合器的断开/连接操作的情况下所需要的各控制程序的制作变得容易。

此外，具备具有以上中的任一种方案的作业车用变速器的作业车也是本发明的对象，在这样的作业车中，能够抑制作业车的前后长度变长的作业车的大型化，此外能够使作业车的稳定性提高。

（1b）进而，对应于第1关联技术，还提出了以下记载的作业车用变速器。

一种作业车用变速器，包括：在车体的前后方向上相互平行地延伸的多个传动轴，前述传动轴包括变速轴和减速轴；多级式的变速装置，该多级式的变速装置包括：将被输入的动力变速为多级的某个的第1变速机构，前述第1变速机构具有多个变速齿轮组和多个变速用多片离合器，所述多个变速用多片离合器在前述变速轴上沿前述前后方向邻接而配置，将相对于前述多个前述变速齿轮组的传动断开/连接；将由前述第1变速机构得到的变速后的动力变速为比前述第1变速机构数量少的多级的某个的第2变速机构，前述第2变速机构具有多个减速齿轮组和多个减速用多片离合器，所述多个减速用多片离合器被配置在前述减速轴上，将相对于多个前述减速齿轮组的传动断开/连接；其中，前述传动轴还包括中间轴，所述中间轴被配置在前述变速轴及前述减速轴之间，在轴上没有配置前述变速用多片离合器及前述减速用多片离合器；在车体的正面观察，在以将前述变速轴的轴心与前述减速轴的轴心连结的假想线为一边而在该假想线的上下形成了一对三角形的假想空间的情况下，前述中间轴进入到一方的假想空间中。

根据该方案，多个变速用多片离合器和多个减速用多片离合器在以在前后方向上邻接的方式集中的状态下被配置在变速轴的轴上和减速轴的轴上，所以相对于各变速用多片离合器和各减速用多片离合器的各自的操作系统也能够以集中的状态容易地构成。

此外，第2变速机构的变速级数比第1变速机构的变速级数少，所以第2变速机构具有的减速用多片离合器的数量比第1变速机构具有的变速用多片离合器的数量少。并且，在各减速用多片离合器中，由于将由减速齿轮组得到的减速后的转矩较大的动力断开/连接，所以与将减速前的转矩较小的动力断开/连接的各变速用多片离合器相比，负荷条件变得严酷。因此，各减速用多片离合器中，离合器片的装备片数变得比各变速用多片离合器多，其轴心方向（前后方向）的长度变长。

考虑这一点，在该变速装置中，将数量较多但轴心方向的长度较短的多个变速用多片离合器在变速轴的轴上沿前后方向邻接而配置。此外，将数量较少但轴心方向的长度较长的多个减速用多片离合器在减速轴的轴上沿前后方向邻接而配置。

由此，与例如将轴心方向的长度较短的多个变速用多片离合器分散到变速轴的轴上和减速轴的轴上、在各轴上沿前后方向邻接而配置、并且将轴心方向的长度较长的多个减速用多片离合器与一些变速用多片离合器一起在减速轴的轴上沿前后方向邻接而配置的情况相比，能够使变速装置的轴心方向（前后方向）的长度变短。

并且，将在变速用多片离合器与减速用多片离合器之间形成的大致三角形状的一对空间有效利用，使中间轴进入到其一方的空间中，所以能够使变速装置的与轴心方向（前后方向）正交的方向（上下方向或左右方向）的长度变短。

结果，能够在使具备该变速装置的作业车用变速器的前后长度和上下长度或左右长度变短的同时，将相对于变速装置的各多片离合器的操作系统容易地构成。

在一优选的实施方式中，多个前述变速用多片离合器和多个前述减速用多片离合器以在车体左右方向上邻接的方式被配置；在车体的正面观察，前述一对假想空间被形成在前述变速用多片离合器及前述减速用多片离合器之间的上下。

根据该方案，有效利用形成在变速用多片离合器与减速用多片离合器之间的大致三角形状的上下一对的空间，使中间轴进入到其一方的空间中，所以能够使变速装置的上下方向的长度变短。

结果，能够在使具备该变速装置的作业车用变速器的前后长度和上下长度变短的同时，将相对于变速装置的各多片离合器的操作系统容易地构成。

在一优选的实施方式中，作业车用变速器还包括驱动切换装置，所述驱动切换装置具备多片离合器，构成为，借助前述多片离合器的断开/连接操作，切换相对于左右的前轮的传动状态；其中，前述驱动切换装置在车体的正面观察，在前述多片离合器的上部进入到下侧的前述假想空间中的状态下，被配置在前述变速装置的下方。

根据该方案，能够在将驱动切换装置配置到变速装置的下方的同时，使作业车用变速器的上下长度变短。此外，与将驱动切换装置配置到变速装置的上方的情况相比，能够实现作业车用变速器的低重心化。

在一优选的实施方式中，多个前述变速用多片离合器及多个前述减速用多片离合器其径向的大小被设定为相同的大小。

根据该方案，能够将在多个变速用多片离合器及多个减速用多片离合器中使用的离合器片（驱动板和被驱动板）、压力板及活塞等做成其径向的大小在全部的多片离合器中通用的通用零件。结果，能够实现零件管理的容易化等。

此外，例如在借助电子油压控制来控制多个变速用多片离合器及多个减速用多片离合器的断开/连接操作的情况下，活塞等是通用零件，由此，通过将相对于各变速用多片离合器及各减速用多片离合器的初始压力设为相同，能够使各多片离合器的离合器结合的时机相同。结果，在借助电子油压控制来适当地控制各变速用多片离合器及各减速用多片离合器的断开/连接操作的情况下所需要的各控制程序的制作变得容易。

此外，具备具有以上中的任一种方案的作业车用变速器的作业车也是本发明的对象，在这样的作业车中，能够抑制作业车的前后长度变长的作业车的大型化，此外能够使作业车的稳定性提高。

（2）对应于第2关联技术，提出了以下的作业车用变速器。

一种作业车用变速器，包括：变速器壳体，兼作为油箱；多个油压设备，被配置在前述变速器壳体的内部；和阀单元，控制油相对于前述油压设备的流动；其中，前述变速器壳体具备阀单元安装部，所述阀单元安装部用来从该变速器壳体的外侧安装前述阀单元；前述阀单元具有被安装到前述阀单元安装部上的底板、和具有多个电磁阀的阀体；在前述阀单元安装部上，形成有在与前述底板之间划区形成阀体用的容纳室的凹部。

根据该方案，在阀单元被安装在阀单元安装部上的状态下，阀体被容纳到在变速器壳体的外侧划区形成的容纳室中。由此，能够阻止因电磁阀的励磁而变速器壳体内的油中含有的铁粉等被朝向阀单元吸引的情况。结果，能够避免起因于该吸引而变速器壳体内的油中含有的铁粉等进入到阀单元的内部、咬入到电磁阀中的可能。

此外，不需要如将阀体配置到变速器壳体的内部空间中的情况那样，在阀单元安装部上形成用来使阀体进入到变速器壳体的内部空间中的开口，所以能够防止起因于形成该开口的变速器壳体的强度的下降。

在一优选的实施方式中，在前述阀单元安装部上，在前述凹部中的比前述阀体更靠车体上侧的位置，形成有将来自前述阀体的剩余油向前述变速器壳体的内部送回的返回油路。

根据该方案，能够将从阀体的电磁阀漏出的油作为润滑油积存到容纳室中的比阀体更靠车体上侧的位置。并且，在该润滑油的油面达到了容纳室的返回油路形成部位的情况下，能够将达到了返回油路形成部位的润滑油作为剩余油，从返回油路向变速器壳体内送回。此外，能够使得不易发生起因于具备该变速器的作业车较大地倾斜等、而变速器壳体内的油与该油中含有的铁粉等一起从返回油路流入到容纳室中的不良状况。结果，能够在使容纳室内的剩余油回到变速器壳体内的同时，防止变速器壳体内的油中含有的铁粉等咬入到电磁阀中的可能。

在一优选的实施方式中，在前述阀单元安装部中，分为上下2层而形成有前述返回油路。

根据该方案，与将返回油路不分为上下2层而形成为具有相同的开口面积的情况相比，能够使得不易发生变速器壳体内的油与该油中含有的铁粉等一起从返回油路流入到容纳室中的不良状况。结果，能够在使容纳室内的剩余油回到变速器壳体内的同时，更可靠地防止变速器壳体内的油中含有的铁粉等咬入到电磁阀中的可能。

在一优选的实施方式中，前述返回油路形成为，上层的返回油路的开口面积比下层的返回油路的开口面积小。

根据该方案，当从各电磁阀漏出的油量较少时，能够将容纳室的剩余油从开口面积较大的下层的返回油路迅速地送回到变速器壳体内，当从各电磁阀漏出的油量较多时，能够将容纳室的剩余油从上下2层的返回油路迅速地送回到变速器壳体内。并且，通过使在从各电磁阀漏出的油量较多时被辅助性地使用的上层的返回油路的开口面积变小，能够防止起因于将其开口面积不必要地扩大的变速器壳体的强度的下降。

在一优选的实施方式中，前述凹部具有容纳前述阀体的下侧凹入部分、和经由前述返回油路被连通到前述变速器壳体的内部的上侧凹入部分；前述上侧凹入部分以比前述下侧凹入部分浅的凹入深度，形成得比前述下侧凹入部分窄。

根据该方案，与例如形成为没有容纳阀体的上侧凹入部分具有与下侧凹入部分相同的凹入深度及相同的宽度的情况相比，能够使变速器壳体的内部空间变大。结果，容易进行配置在变速器壳体的内部空间中的传动系统等的配置设定及组装等。进而，通过下侧凹入部分的凹入深度比上侧凹入部分的凹入深度深，例如在因具有较大的电磁阀而阀体的厚度增加的情况、或因电磁阀的装备数量增加而阀体被构成为2层重叠构造的情况下等，也能够将阀体容纳到容纳室中。

在一优选的实施方式中，在前述返回油路中具备油过滤器。

根据该方案，即使积存在变速器壳体的内部中的油从返回油路向容纳室流入，也能够防止该油中含有的铁粉等流入到容纳室中的情况。并且，在如前述那样返回油路被分为上下2层而形成的情况下，在装备在下层的返回油路中的油过滤器中发生了网眼堵塞的情况下，能够将容纳室的剩余油从上层的返回油路向变速器壳体的内部送回。

在一优选的实施方式中，前述电磁阀包括多个电磁开关阀和多个电磁比例阀；前述阀体包括具有多个前述电磁开关阀的第1阀体和具有多个前述电磁比例阀的第2阀体；前述第1阀体在前述底板上被组装到容纳室形成面上，所述容纳室形成面在与前述凹部之间形成前述容纳室；前述第2阀体被组装到前述底板上的与前述容纳室形成面相反侧的外表面上。

根据该方案，能够将从发生漏油的可能性较高的电磁开关阀漏出的油作为润滑油积存到容纳室中，能够防止油向外部的漏出。此外，与包括发生漏油的可能性较低的电磁比例阀而将全部的电磁阀容纳到容纳室中的情况相比，能够使在变速器壳体中形成的容纳室用的凹部变窄，能够使变速器壳体的内部空间变大。结果，变得容易进行配置在变速器壳体的内部空间中的传动系统等的配置设定及组装等。

在一优选的实施方式中，在前述变速器壳体上，一体形成有将装备在其内部的多个传动轴支承的间隔壁；多个前述油压设备包括被配置在前述多个传动轴上的多个传动切换装置；前述阀单元安装部被形成在前述变速器壳体上的形成有前述间隔壁的车体前后方向的既定位置；在前述间隔壁中，形成有多个内部油路，所述多个内部油路跨越形成在前述阀单元上的多个连接端口和形成在多个前述传动轴中的多个油路。

根据该方案，在形成跨越阀单元和各传动切换装置的各油压路径的方面，不需要在变速器壳体的内部中组装油压管。此外，能够将跨越阀单元的各连接端口和多个传动轴的各油路的间隔壁的各内部油路以简单的直线形状形成为最短。结果，能够削减形成相对于各传动切换装置的各油压路径所需要的作业工序数。此外，通过将间隔壁的各内部油路以简单的直线形状形成为最短，能够将跨越阀单元和各传动切换装置的各油压路径以简单的形状形成为最短。结果，能够使各传动切换装置的响应性提高。

此外，具备具有以上中的任一种方案的作业车用变速器的作业车也是本发明的对象，在这样的作业车中，不易发生起因于变速器壳体内的油中含有的铁粉等的电磁阀的故障，能够防止变速器壳体的强度的下降。

（3）在上述（1a）、（1b）及（2）中提出的方案可以单独实施，此外，只要没有矛盾，也可以适当组合而实施。

关于其他的特征及由其发挥的优点，根据以下的说明会变得清楚。

附图说明

图1是拖拉机的左侧视图；

图2是表示拖拉机的传动系统的作业车用变速器等的概略图；

图3是表示拖拉机的传动系统的作业车用变速器的横剖俯视图；

图4是表示主变速装置中的第1变速机构的结构的主要部的横剖俯视图；

图5是表示主变速装置的第2变速机构及爬行变速装置的结构的主要部的横剖俯视图；

图6是表示副变速装置中的第1变速轴侧的结构的主要部的纵剖左侧视图；

图7是表示副变速装置中的第2变速轴侧的结构的主要部的纵剖左侧视图；

图8是表示传动轴的配置等的作业车用变速器的纵剖主视图；

图9是表示阀单元安装部及容纳室的形状等的作业车用变速器的纵剖主视图；

图10是作业车用变速器中的阀单元安装部的立体图；

图11是图9的xii－xii剖视图（阀单元安装部的纵剖左侧视图）；

图12是阀单元的右侧视图；

图13是表示将变速器壳体在爬行变速装置的配置部位处前后分割的状态的主要部的纵剖左侧视图；

图14是表示其他实施方式的爬行变速装置的与图5对应的图；以及

图15是表示其他实施方式的爬行变速装置的与图13对应的图。

具体实施方式

以下，作为本具体实施方式的一例，基于附图对将有关本发明的作业车用变速器应用到作为作业车的一例的拖拉机中的实施方式进行说明。

另外，在图1、图11中记载的附图标记f的箭头指示的方向是拖拉机的前侧，附图标记u的箭头指示的方向是拖拉机的上侧。

［拖拉机的整体结构］

如图1所示，在本实施方式中例示的拖拉机具备：原动部1，被配置在车体的前半部；搭乘式的驾驶部2和作业车用变速器（以下，称作变速器）3，被配置在车体的后半部；燃料箱4，与变速器3的左侧邻接而配置；左右的前轮5，能够驱动且能够操舵地被配置在原动部1的左右；左右的后轮6，能够驱动地被配置在变速器3的左右；及作业装置连结用的连杆机构7，能够升降摆动地被安装在变速器3的后端部；等。

原动部1具备被配置在车体的前部侧的前部框架8、被前部框架8的后部侧支承的发动机9、以及将发动机9等覆盖的摆动开闭式的发动机罩10等。发动机9具有朝向后方的变速器3向后突出的输出轴9a（参照图2）。

驾驶部2具备被变速器3防振支承的驾驶舱11、被配置在驾驶舱11的内部的前侧的前轮操舵用的方向盘12、以及被配置在驾驶舱11的内部的后侧的驾驶座席13等。

［变速器及变速器壳体］

如图1～图3所示，变速器3具备：变速器壳体14，兼作为车体的后部框架和油箱；输入轴15，被输入来自发动机9的动力；前轮用的第1输出轴16，输出前轮驱动用的动力；后轮用的左右的第2输出轴17，输出后轮驱动用的动力；pto轴18，输出作业用的动力；行驶传动系统19，将输入到输入轴15的动力向第1输出轴16和左右的第2输出轴17传递；以及作业传动系统20，将输入到输入轴15的动力向pto轴18传递；等。第1输出轴16及pto轴18其轴心方向被设定为车体的前后方向。左右的第2输出轴172其轴心方向被设定为车体的左右方向。

变速器壳体14具备：第1壳体21，被螺栓连结在发动机9的后端上；第2壳体22，被螺栓连结在第1壳体21的后端上；第3壳体23，被螺栓连结在第2壳体22的后端上；第4壳体24，被螺栓连结在第3壳体23的后端上；第5壳体25，被螺栓连结在第2壳体22的下端上；以及左右的第6壳体26，被螺栓连结在第4壳体24的左右两侧端上；等。即，变速器壳体14被构成为能够划分为7个壳体21～26的7分割构造。第2壳体22具有被螺栓连结在其内部凸缘22a上的前罩27、以及被螺栓连结在第2壳体22的后端上的第1支承壁28等。在第2壳体22上，一体形成有将其内部空间划分为前侧空间和后侧空间的间隔壁22b。第3壳体23具有被螺栓连结在其内部的连结部23a上的第2支承壁29等。在第3壳体23的后端上，一体形成有将其内部空间和第4壳体24的内部空间分隔的分隔壁23b。第4壳体24具备被螺栓连结在其后端上的后罩30等。

［行驶传动系统］

如图2～图9所示，行驶传动系统19具备：电子油压控制式的前进后退切换装置（electro－hydrauliccontrollableforward/rearwardswitchoverdevice）31（传动切换装置的一例），构成为，将被输入到输入轴15的动力切换为前进行驶用的动力和后退行驶用的动力；电子油压控制式的主变速装置32（变速装置的一例、传动切换装置的一例），对来自前进后退切换装置31的行驶用的动力以8级进行变速；爬行变速装置33，对来自主变速装置32的行驶用的动力以2级进行变速；副变速装置34，对来自爬行变速装置33的行驶用的动力以3级进行变速；分配轴35，将来自副变速装置34的行驶用的动力向前后分配；减速齿轮组36，将由分配轴35分配来的行驶用的动力减速为前轮驱动用；电子油压控制式的驱动切换单元37，切换从减速齿轮组36向第1输出轴16的传动状态；后轮用差动装置38，在容许左右的后轮6的差动的同时，将来自分配轴35的行驶用的动力向左右的后轮6分配；左右的行星齿轮式减速装置39，将来自后轮用差动装置38的行驶用的动力减速为后轮驱动用；以及左右的侧制动器40，对后轮用差动装置38的左右的差动轴38a进行制动作用；等。

后轮用差动装置38具备将其动作状态切换为差动容许状态和差动停止状态的油压式的差动切换机构38b。左右的行星齿轮式减速装置39将由它们得到的减速后的动力经由左右的第2输出轴17向左右的后轮6传递。

如图1所示，来自第1输出轴16的前轮驱动用的动力经由外部传动轴41和前轮用差动装置（未图示）等向左右的前轮5传递，所述外部传动轴41与第1输出轴16一体旋转，所述前轮用差动装置在容许左右的前轮5的差动的同时将来自外部传动轴41的前轮驱动用的动力向左右的前轮5分配。前轮用差动装置具备将其动作状态切换为差动容许状态和差动停止状态的油压式的差动切换机构。

［作业传动系统］

如图2～图3、图8所示，作业传动系统20具备以与输入轴15一体旋转的状态被配置在与输入轴15相同的轴心上的作业动力传递用的上游侧中继轴42和下游侧中继轴43、切换从下游侧中继轴43向pto轴18的传动状态的作业动力切换装置44（传动切换装置的一例）等。

［前进后退切换装置］

如图2～图3、图9所示，前进后退切换装置31具备：前进用多片离合器45和后退用多片离合器46，被配置在输入轴15的轴上；逆旋转轴47，在输入轴15的下方与输入轴15平行地配置；前进用输出齿轮48，将经由前进用多片离合器45传递来的动力作为前进用的动力输出；逆转齿轮组49，将经由后退用多片离合器46传递来的动力向逆旋转轴47传递；以及后退用输出齿轮50，将逆旋转轴47的逆旋转动力作为后退用的动力输出；等。即，在前进后退切换装置31中，采用借助前轮用和后退用的2个多片离合器45、46的断开/连接操作而传动状态切换的多片离合器式的传动切换装置。

前进后退切换装置31通过输入轴15的前端侧及逆旋转轴47的前端部被前罩27支承、并且输入轴15的后端部及逆旋转轴47的后端部被第2壳体22的间隔壁22b支承，被配置在第2壳体22的内部的前侧空间中。

［主变速装置］

如图2～图5、图8～图9所示，主变速装置32被构成为具有输入用的第1传动轴51（变速轴的一例）、中继用的第2传动轴52（中间轴的一例）、输出用的第3传动轴53（减速轴的一例）、对被输入到第1传动轴51的动力以4级进行变速的第1变速机构54、以及对由第1变速机构54得到的变速后的动力以高低2级进行变速的第2变速机构55等的8级变速式。第1变速机构54具有以不同的变速比从第1传动轴51向第2传动轴52传动的4组变速齿轮组56～59、以及将向对应的变速齿轮组56～59的传动断开/连接的4个变速用多片离合器60～63等。第2变速机构55具有以不同的变速比从第2传动轴52向第3传动轴53传动的2组减速齿轮组64、65、以及将来自对应的减速齿轮组64、65的动力断开/连接的2个减速用多片离合器66、67等。即，在主变速装置32中，采用借助4个变速用多片离合器60～63及2个减速用多片离合器66、67的断开/连接操作而传动状态切换的多片离合器式的传动切换装置。

主变速装置32通过各传动轴51～53的前端部被第2壳体22的间隔壁22b支承、并且各传动轴51～53的后端部被第1支承壁28支承，被配置在第2壳体22的内部的后侧空间中。

在主变速装置32中，3根传动轴51～53在其轴心方向被设定为车体的前后方向的状态下被平行地配置。在第2传动轴52中，采用能够相对旋转地外嵌在作业传动系统20的上游侧中继轴42上的筒轴。第3传动轴53与副变速装置34的输入用的第1变速轴68在同一轴心上前后邻接地配置。

如图2～图3、图5所示，爬行变速装置33以主变速装置32的第3传动轴53为相对于爬行变速装置33的上游侧传动轴、并且副变速装置34的第1变速轴68为相对于爬行变速装置33的下游侧传动轴的方式，被配置在主变速装置32的第3传动轴53与副变速装置34的第1变速轴68之间。

［爬行变速装置］

爬行变速装置33具有：减速机构69，将来自主变速装置32的第3传动轴53的动力减速；以及同步啮合式的切换机构70，将从主变速装置32的第3传动轴53向副变速装置34的第1变速轴68的传动状态切换为来自第3传动轴53的动力向第1变速轴68直接传递的等速状态和经由减速机构69传递的减速状态；等。即，在爬行变速装置33中，采用借助同步啮合式的切换机构70的切换操作而传动状态切换的同步啮合式的传动切换装置。

在减速机构69中，采用将来自主变速装置32的第3传动轴53的动力经由变速比较大的2组减速齿轮组71、72等减速为超低速的爬行变速机构。

［副变速装置］

如图2～图3、图6～图7所示，副变速装置34具有前述的第1变速轴68、与第1变速轴68平行地配置的第2变速轴73、以不同的变速比从第1变速轴68向第2变速轴73传动的3组变速齿轮组74～76、将从第1变速轴68向高速用的减速齿轮组72的传动断开/连接的同步啮合式的第1切换机构77、将从中速用和低速用的各变速齿轮组75、76向第2变速轴73的传动断开/连接的同步啮合式的第2切换机构78、以及将传递给第2变速轴73的变速后的动力向分配轴35输出的输出齿轮组79等。即，在副变速装置34中，采用借助2个同步啮合式的切换机构70的切换操作而传动状态切换的同步啮合式的传动切换装置。

副变速装置34通过第1变速轴68的前端部及第2变速轴73的前端部被第2支承壁29支承、并且第1变速轴68的后端部及第2变速轴73的后端部被第3壳体23的分隔壁23b支承，被配置在第3壳体23的内部空间中。

［驱动切换单元］

如图2、图8～图9所示，驱动切换单元37具有在第1输出轴16的正上方与第1输出轴16平行地配置的前轮用传动轴80、前轮驱动用的第1驱动切换装置81、以及前轮增速用的第2驱动切换装置82等。驱动切换单元37通过前轮用传动轴80的前端部被第2壳体22的间隔壁22b支承、并且前轮用传动轴80的后端部被第1支承壁28支承、并且第1输出轴16被第5壳体25支承，跨越第2壳体22的内部的后侧空间和第5壳体25的内部空间而配置。

第1驱动切换装置81具有将来自减速齿轮组36的前轮驱动用的动力减速为等速驱动用的减速齿轮组83、以及将向减速齿轮组83的传动断开/连接的等速传动用的多片离合器84等。减速齿轮组83将前轮驱动用的动力减速并从前轮用传动轴80向第1输出轴16传递，以使左右的前轮5以与左右的后轮6相同的圆周速度被驱动。等速传动用的多片离合器84切换为使左右的前轮5以与左右的后轮6相同的圆周速度驱动的传动状态、和使左右的前轮5在由左右的后轮6进行的推进力下从动的切断状态。即，在第1驱动切换装置81中，采用借助等速传动用的多片离合器84的断开/连接操作而传动状态切换的多片离合器式的传动切换装置。

第2驱动切换装置82具有将来自减速齿轮组36的前轮驱动用的动力增速为增速驱动用的增速齿轮组85、以及将向增速齿轮组85的传动断开/连接的增速传动用的多片离合器86等。增速齿轮组85将前轮驱动用的动力增速并从前轮用传动轴80向第1输出轴16传递，以使左右的前轮5以左右的后轮6的约2倍的圆周速度被驱动。增速传动用的多片离合器84切换为使左右的前轮5以左右的后轮6的约2倍的圆周速度驱动的传动状态、和使左右的前轮5在由左右的后轮6进行的推进力下从动的切断状态。即，在第2驱动切换装置82中，采用借助增速传动用的多片离合器84的断开/连接操作而传动状态切换的多片离合器式的传动切换装置。

在驱动切换单元37中，等速传动用的多片离合器84及增速传动用的多片离合器86在等速传动用的多片离合器84被前轮用传动轴80的前部侧支承、并且增速传动用的多片离合器86被前轮用传动轴80的后部侧支承的状态下，前后排列而被配置在前轮用传动轴80的轴上。

［作业动力切换装置］

如图2～图3所示，作业动力切换装置44具有将来自下游侧中继轴43的作业用的动力断开/连接的油压式的pto离合器87、对经由pto离合器87传递来的动力以高低2级进行变速的常啮式的第1变速机构88、以及对由第1变速机构88得到的变速后的动力以高低2级进行变速的常啮式的第2变速机构89等。并且，在pto离合器87中采用多片离合器。即，在作业动力切换装置44中，采用借助作业用的多片离合器（pto离合器87）的断开/连接操作及2个常啮式的变速机构88、89的切换操作而传动状态切换的多片离合器式、常啮式的传动切换装置。作业动力切换装置44通过被后罩30等支承，被配置在第4壳体24的内部空间中。

借助以上的结构，变速器3作为被构成为多片离合器式的多个传动切换装置，具备：前进后退切换装置31，具有前轮用和后退用的2个多片离合器45、46；主变速装置32，具有4个变速用多片离合器60～63和2个减速用多片离合器66、67；第1驱动切换装置81，具有等速传动用的多片离合器84；第2驱动切换装置82，具有增速传动用的多片离合器84；以及作业动力切换装置44，具有作业用的多片离合器（pto离合器87）。

［主变速装置的多片离合器］

如图2～图5、图8所示，在主变速装置32中，4个变速用多片离合器60～63在平行配置的3根传动轴51～53中的被配置在传动方向上游侧的第1传动轴51的轴上沿前后方向排列而配置。由此，第1传动轴51作为将4个变速用多片离合器60～63支承的变速轴发挥功能。2个减速用多片离合器66、67在平行配置的3根传动轴51～53中的配置在传动方向下游侧的第3传动轴53的轴上沿前后方向排列而配置。由此，第3传动轴53作为将2个减速用多片离合器66、67支承的减速轴发挥功能。并且，在主变速装置32中，4个变速用多片离合器60～63和2个减速用多片离合器66、67以在其径向上邻接的方式被并列地配置。

即，在主变速装置32中，4个变速用多片离合器60～63和2个减速用多片离合器66、67在车体的前后方向上被配置在相同的位置。由此，与例如4个变速用多片离合器60～63和2个减速用多片离合器66、67在车体的前后方向上位置偏差地配置在不同的位置处的情况相比，能够使主变速装置32的前后长度变短，能够使具备该主变速装置32的变速器3的前后长度变短。结果，能够防止起因于变速器3的前后长度变长而拖拉机的全长变长的拖拉机的大型化。

［主变速装置的传动轴］

如图2、图8所示，在主变速装置32中，平行配置的3根传动轴51～53中的第2传动轴52作为中间轴被配置在第1传动轴51（变速轴）与第3传动轴53（减速轴）之间。

由此，从第1传动轴51向第2传动轴52传动的4组变速齿轮组56～59能够分别由被配置在第1传动轴51的轴上的第1变速齿轮56a～59a、和被配置在第2传动轴52的轴上的第2变速齿轮56b～59b构成。此外，从第2传动轴52向第3传动轴53传动的2组减速齿轮组64、65能够分别由配置在第2传动轴52的轴上的第1减速齿轮64a、65a、和配置在第3传动轴53的轴上的第2减速齿轮64b、65b构成。

即，能够将4组变速齿轮组56～59及2组减速齿轮组64、65分别用最少的齿轮数量（2片）构成。结果，能够实现因零件件数的削减带来的主变速装置32的紧凑化及结构的简洁化等。

此外，在该主变速装置32中，4组变速齿轮组56～59中的2速用齿轮组57的第2变速齿轮56b兼作为2组减速齿轮组64、65中的高速用的减速齿轮组65的第1减速齿轮65a。由此，能够进一步实现因零件件数的削减带来的主变速装置32的紧凑化及结构的简洁化等。

如图8所示，在主变速装置32中，平行配置的3根传动轴51～53在车体的前后方向观察被配置为，形成以第2传动轴52（中间轴）为上部顶点的大致等腰三角形。

由此，在主变速装置32中，第1传动轴51和第3传动轴53在主变速装置32的下部被左右排列而配置，所述第1传动轴51和第3传动轴53通过在轴上配置4个变速用多片离合器60～63或2个减速用多片离合器66、67而变重。此外，第2传动轴52被配置在第1传动轴51与第3传动轴53的中间、且比第1传动轴51及第3传动轴53靠上方的位置，所述第2传动轴52通过在轴上没有配置变速用多片离合器60～63及减速用多片离合器66、67而变轻。

即，能够将主变速装置32在以低重心实现了左右平衡的提高的状态下配置到第2壳体22的内部空间中。结果，能够使具备包含该主变速装置32的变速器3的拖拉机的稳定性提高。

如图8所示，在主变速装置32中，平行配置的3根传动轴51～53，它们中的在轴上没有配置变速用多片离合器60～63及减速用多片离合器66、67的第2传动轴52（中间轴），进入到在变速用多片离合器60～63与减速用多片离合器66、67之间形成的大致三角形状的上下一对的假想空间90、91中的上侧的空间90中。

即，在车体的正面观察，在以将第1传动轴51（变速轴）的轴心及第3传动轴53（减速轴）的轴心连结的假想线为一边、在该假想线的上下形成了一对三角形（高度比上述等腰三角形大的三角形。例如正三角形）的假想空间的情况下，第2传动轴52（中间轴）存在于一方（这里是上侧）的假想空间90的内部中。将其在本说明书中称作“进入”。另外，在以下的说明中，将假想空间90、91简称作“空间90、91”。

由此，能够使主变速装置32的上下长度变短，并能够使具备该主变速装置32的变速器3的上下长度变短。结果，能够使配置在变速器3的上方的驾驶部2的高度位置变低，能够使拖拉机的车高变低。

此外，如前述那样，第2传动轴52是能够相对旋转地外嵌在作业传动系统20的上游侧中继轴42上的筒轴，所以上游侧中继轴42也进入到在变速用多片离合器60～63与减速用多片离合器66、67之间形成的上侧的空间90中。由此，能够在不确保用来供上游侧中继轴42穿过的专用的配置空间的情况下，将上游侧中继轴42配置到第2壳体22的内部空间中。

如图8所示，3根传动轴51～53中的第1传动轴51及第2传动轴52被左右分配而配置，使得其轴心成为以将前轮用传动轴80及第1输出轴16的至少某一方的轴心与第2传动轴52的轴心连结的线为基准大致左右对称的位置关系。

［多片离合器的配置］

如图8所示，在驱动切换单元37中，等速传动用的多片离合器84及增速传动用的多片离合器86以其上部侧进入到在变速用多片离合器60～63与减速用多片离合器66、67之间形成的下侧的空间91中的状态被配置在主变速装置32的下方。

由此，能够使在内部空间中配置有主变速装置32和驱动切换单元37的第2壳体22的上下长度变短，能够使具备其的变速器3的上下长度变短。结果，能够使被配置在变速器壳体14的上方的驾驶部2的高度位置变低，能够使拖拉机的车高变低。

此外，通过将等速传动用的多片离合器84和增速传动用的多片离合器86配置在主变速装置32的下方，与这些多片离合器84、86被配置在主变速装置32的上方的情况相比，能够实现具备主变速装置32和驱动切换单元37的变速器3的低重心化。结果，能够使具备该变速器3的拖拉机的稳定性提高。

［多片离合器的详细结构］

如图2～图5、图8所示，前述5台传动切换装置（31、32、44、81、82）中的装备在行驶传动系统19中的前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81及第2驱动切换装置82作为行驶用的传动切换装置而被配置在第2壳体22的内部空间中。另一方面，装备在作业传动系统20中的作业动力切换装置44作为作业用的传动切换装置被配置在第4壳体24的内部空间中。

即，在该变速器3中，具有借助电子油压控制被断开/连接操作的多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的行驶用的各传动切换装置（前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81、第2驱动切换装置82）集中配置在第2壳体22的内部空间中，所以能够将相对于行驶用的各传动切换装置（31、32、81、82）的油压操作系统以集中在第2壳体22中的状态容易地构成。

作为行驶用的传动切换装置被装备的前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81及第2驱动切换装置82，在它们的全部中具备的多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的径向的大小被设定为相同的大小。

由此，能够将在各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86中使用的离合器片（驱动板和被驱动板）92、压力板93及活塞94等做成它们的径向的大小在全部的多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86中通用的通用零件。结果，能够实现零件管理的容易化等。

此外，在借助电子油压控制来控制各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的断开/连接操作的方面，活塞94等是通用零件，由此，通过使相对于各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的初始压力相同，能够使各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的离合器结合的时机相同。结果，为了借助电子油压控制适当地控制各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的断开/连接操作所需要的各控制程序的制作变得容易。

在行驶传动系统19中，在主变速装置32的第2变速机构55中具备的低速侧的减速用多片离合器66由于将由主变速装置32中的低速用的减速齿轮组64进行的减速后、且被分支为前轮驱动用和后轮驱动用之前的转矩较大的行驶用的动力断开/连接，所以与在前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81和第2驱动切换装置82的各自中具备的其他的多片离合器45、46、60～63、67、84、86相比，负荷条件变得严酷。

前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81及第2驱动切换装置82，在它们的全部中具备的多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的径向的大小被以适于负荷条件最严酷的低速侧的减速用多片离合器66的较大的大小设定为相同的大小。

由此，在与低速侧的减速用多片离合器66相比在负荷条件的方面有富余的其他的多片离合器45、46、60～63、67、84、86中，能够减少它们中的离合器片92的装备片数，能够使它们的轴心方向（车体前后方向）的长度变短。并且，在具有能够使轴心方向的长度变短的多片离合器45、46、60～63、67、84、86的前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81及第2驱动切换装置82中，能够使其车体前后方向的长度变短，能够使具备其的变速器3的前后长度变短。结果，能够防止起因于变速器3的前后长度变长而拖拉机的全长变长的拖拉机的大型化。

此外，在上述的结构中，通过各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的径向的大小变大，形成在变速用多片离合器60～63与减速用多片离合器66、67之间的大致三角形状的上下一对的空间90、91也变大。由此，能够使如前述那样进入到上侧的空间90中的第2传动轴52及上游侧中继轴42更深地进入到上侧的空间90中。此外，能够使如前述那样进入到下侧的空间91中的等速传动用的多片离合器84及增速传动用的多片离合器86的上部侧更深地进入到下侧的空间91中。

结果，能够在将各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86的径向的大小以适于负荷条件最严酷的低速侧的减速用多片离合器66的较大的大小设定为相同的大小的同时，抑制具备其的变速器3的上下长度变长的不良状况的发生。

另外，在主变速装置32中，低速侧的减速用多片离合器66及高速侧的减速用多片离合器67将由低速用的减速齿轮组64或高速用的减速齿轮组65得到的减速后的转矩较大的行驶用的动力断开/连接，所以与将减速前的转矩较小的行驶用的动力断开/连接的各变速用多片离合器60～63相比，负荷条件变得严酷。因此，如果如上述那样将主变速装置32中具备的多片离合器60～63、66、67的径向的大小设定为相同的大小，则各减速用多片离合器66与各变速用多片离合器60～63相比，离合器片92的装备片数变多，其轴心方向（车体前后方向）的长度变长。

考虑这一点，在主变速装置32中，轴心方向的长度变短的4个变速用多片离合器60～63在前后方向上邻接而配置在第1传动轴51的轴上。此外，轴心方向的长度变长的2个减速用多片离合器66、67在前后方向上邻接而配置在第3传动轴53的轴上。

由此，与例如轴心方向的长度变短的4个变速用多片离合器60～63中的2个在前后方向上邻接而配置在第1传动轴51的轴上、并且其余的2个与轴心方向的长度变长的2个减速用多片离合器66、67一起在前后方向上邻接而配置在第3传动轴53的轴上的情况相比，能够使主变速装置32的前后长度变短。结果，能够使具备该主变速装置32的变速器3的前后长度变短，在具备该变速器3的拖拉机中，能够防止其全长变长的拖拉机的大型化。

如图4～图5所示，在如前述那样实现了大径化的各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86中，活塞94不是其整体被大径化，而是被形成为仅推压离合器片92的推压部94a被扩径的带台阶形状。

由此，能够防止在使活塞94的整体大径化的情况下、起因于活塞94的容积变大而发生的活塞94的响应性的下降。此外，能够防止起因于活塞94的容积变大而在活塞94的旋转时发生的离心力变大的情况，由此，作为需要用来胜过其离心力的弹簧力的回位弹簧95，可以采用弹簧力较弱的小径弹簧。

如图2～图5所示，在前进后退切换装置31中，前后邻接的前进用多片离合器45和后退用多片离合器46共用单一的离合器外壳96。在主变速装置32中，4个变速用多片离合器60～63中的前后邻接的1速用多片离合器60和2速用多片离合器61共用单一的离合器外壳97，此外，前后邻接的3速用多片离合器62和4速用多片离合器63共用单一的离合器外壳98。并且，前后邻接的2个减速用多片离合器66、67共用单一的离合器外壳99。

由此，能够实现因前后邻接的多片离合器45、46、60～63、66、67共用离合器外壳97～99带来的前进后退切换装置31及主变速装置32的前后方向上的紧凑化、以及因零件件数的削减带来的组装性的提高等。

前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81及第2驱动切换装置82具有其离合器外壳96～99和离合器从动盘毂100～103分别容许离合器片92的增设的长度。

由此，能够在不导致变速器3的大型化的情况下，使变速器3中具备的前进后退切换装置31、主变速装置32、第1驱动切换装置81及第2驱动切换装置82分别借助离合器片92的增设、对于例如通过搭载马力较大的发动机9而负荷条件变得严酷的其他的拖拉机等也能够容易地对应。即，能够使该变速器3成为在规格不同的其他拖拉机等中也能够采用的、通用性较高的结构。

［驱动切换单元的详细结构］

如图2所示，在驱动切换单元37中，第1驱动切换装置81将配置在前轮用传动轴80的轴上的减速齿轮组83的第1减速齿轮83a及等速传动用的多片离合器84等与前轮用传动轴80单元化。第2驱动切换装置82将配置在前轮用传动轴80的轴上的增速齿轮组85的第1增速齿轮85a及增速传动用的多片离合器84等单元化。

即，在驱动切换单元37中，第1驱动切换装置81和第2驱动切换装置82在除去了配置在第1输出轴16的轴上的减速齿轮组83的第2减速齿轮83b和增速齿轮组85的第2增速齿轮85b的状态下被单独地单元化。

由此，在该驱动切换单元37中，能够在第1驱动切换装置81与第2驱动切换装置82之间配置增速齿轮组85，不需要如将第1驱动切换装置81和第2驱动切换装置82一体地单元化的情况那样，将增速齿轮组85配置到第2驱动切换装置82的后方。

结果，能够使该增速齿轮组85与减速齿轮组83的离开距离变短，该减速齿轮组83配置为比第1驱动切换装置81更靠车体前侧，能够使在轴上配置减速齿轮组83的第2减速齿轮83b与增速齿轮组85的第2增速齿轮85b的第1输出轴16的前后长度、以及支承该第1输出轴16的第5壳体25的前后长度变短。由此，能够实现具备其的变速器3的轻量化等。

如图2所示，驱动切换单元37将如上述那样被单元化的第2驱动切换装置82相对于前轮用传动轴80能够拆装地装备。

由此，通过进行使单元化的第2驱动切换装置82相对于前轮用传动轴80拆装的简单的作业，就能够容易地将驱动切换单元37规格变更为：标准规格，通过仅具备第1驱动切换装置81，能够切换为两轮驱动状态和四轮驱动状态；和前轮增速规格，通过具备第1驱动切换装置81和第2驱动切换装置82，能够切换为两轮驱动状态、四轮驱动状态和前轮增速状态。结果，能够提高该变速器3的通用性。

如图2所示，第1输出轴16构成为，通过第2减速齿轮83b与第2增速齿轮85b以一体旋转的状态配置在其轴上，能够在没有装配第2驱动切换装置82的标准规格（未装配规格）、和装配着第2驱动切换装置82的前轮增速规格（装配规格）的各自下使用。

由此，在将驱动切换单元37规格变更为标准规格和前轮增速规格的情况下，不再需要根据其规格变更而更换第1输出轴16。结果，能够使驱动切换单元37的规格变更变得容易。

虽然图示省略，但该拖拉机具备电子控制单元，所述电子控制单元基于装备在驾驶部2中的前进后退切换杠杆、主变速杠杆、前轮驱动选择开关及差速锁踏板等的操作，输出前进后退切换指令、变速指令及前轮驱动切换指令等各种控制指令。

［各油压设备］

如图2～图3、图8所示，在该拖拉机中，前进后退切换装置31、主变速装置32、驱动切换单元37、后轮用差动装置38及前轮用差动装置等，是借助电子控制单元的控制动作进行电子油压控制的油压设备。并且，这些油压设备中的前进后退切换装置31、主变速装置32、驱动切换单元37及后轮用差动装置38等被装备在变速器壳体14的内部。

如图2～图3、图9所示，变速器3具备将储存在变速器壳体14的内部的油朝向前进后退切换装置31等各油压设备压送的泵单元104、以及控制油相对于前进后退切换装置31等各油压设备的流动的阀单元105等。

泵单元104及阀单元105在其被配置在变速器壳体14的上端部的情况下，起因于行驶时的振动，有可能会与被变速器3防振支承的驾驶舱11接触，所以为了避免该接触，被配置在变速器壳体14的右侧部。并且，由于变速器壳体14的右侧部是朝向不邻接燃料箱4的外部敞开的横侧部，所以对于泵单元104及阀单元105的维护变得容易进行。

如图2～图3、图9～图10所示，变速器壳体14具有被从其右外侧安装泵单元104的泵单元安装部106、和被从变速器壳体14的右外侧安装阀单元105的阀单元安装部107。泵单元安装部106从变速器壳体14的第3壳体23的右侧部朝向右外方隆起。阀单元安装部107被形成在变速器壳体14的第2壳体22的右侧部。

如图2～图3所示，泵单元104具有被安装在泵单元安装部106的前端上的双联式的第1油压泵104a、和被安装在泵单元安装部106的后端上的第2油压泵104b。第1油压泵104a及第2油压泵104b被从作业传动系统20经由泵驱动用的齿轮组108传递来的动力驱动。泵驱动用的齿轮组108具有兼作为将作业传动系统20的上游侧中继轴42与下游侧中继轴43连动连结的联轴节的第1齿轮108a、中继用的第2齿轮108b及输出用的第3齿轮108c等。

［阀单元］

如图3、图9、图11～图12所示，阀单元105具有被安装到阀单元安装部107上的底板110、以及具有多个电磁阀的第1阀体111和第2阀体112等。

第1阀体111作为多个电磁阀而具有：前进用的电磁开关阀113，切换油相对于前进用多片离合器45的流动；后退用的电磁开关阀114，切换油相对于后退用多片离合器46的流动；1速用的电磁开关阀115，切换油相对于1速用多片离合器60的流动；2速用的电磁开关阀116，切换油相对于2速用多片离合器61的流动；3速用的电磁开关阀117，切换油相对于3速用多片离合器62的流动；4速用的电磁开关阀118，切换油相对于4速用多片离合器63的流动；等速传动用的电磁开关阀119，切换油相对于等速传动用的多片离合器84的流动；增速传动用的电磁开关阀120，切换油相对于增速传动用的多片离合器86的流动；后轮差动用的电磁开关阀121，切换油相对于后轮用差动装置38的差动切换机构38b的流动；以及前轮差动用的电磁开关阀122，切换油相对于前轮用差动装置的差动切换机构的流动。

第2阀体112作为多个电磁阀，具有：前进后退用的电磁比例阀123，将油相对于前进用多片离合器45及后退用多片离合器46的流动连续控制；低速用的电磁比例阀124，将油相对于2个减速用多片离合器66、67中的低速侧的减速用多片离合器66的流动连续控制；以及高速用的电磁比例阀125，将油相对于2个减速用多片离合器66、67中的高速侧的减速用多片离合器67的流动连续控制。

虽然图示省略，但在底板110、第1阀体111及第2阀体112中，形成有与前进后退切换装置31、主变速装置32及驱动切换单元37等的电子油压控制相关的多个内部油路。

［阀单元安装部］

如图9～图11所示，在阀单元安装部107上，形成有在与底板110之间划区形成第1阀体用的容纳室126的凹部107a。第1阀体111在底板110中被组装到容纳室形成面110a上，所述容纳室形成面110a在与阀单元安装部107的凹部107a之间形成容纳室126。第2阀体112被组装到底板110的与容纳室形成面110a相反侧的外表面110b上。

由此，阀单元105构成为，在被安装在变速器壳体14的阀单元安装部107上的状态下，具有10个电磁开关阀113～122的第1阀体111被容纳到容纳室126中，所述容纳室126在变速器壳体14的右侧部与变速器壳体14的内部空间分别形成。此外构成为，具有3个电磁比例阀123～125的第2阀体112被配置到变速器壳体14的右侧部的比容纳室126更靠横外侧的位置。

借助上述的结构，能够阻止在储存于变速器壳体14的内部的油中含有的铁粉等因各电磁开关阀113～122及各电磁比例阀123～125的励磁而被朝向阀单元105吸引的情况。结果，能够避免起因于该吸引而在变速器壳体14的内部的油中含有的铁粉等进入到阀单元105的内部、咬入到各电磁开关阀113～122及各电磁比例阀123～125的某个中的可能性。

此外，由于不需要如将第1阀体111配置到变速器壳体14的内部空间中的情况那样，在阀单元安装部107上形成用来使第1阀体111进入到变速器壳体14的内部空间中的开口，所以能够防止起因于形成该开口的变速器壳体14的强度的下降。

并且，通过将具有发生漏油的可能性较高的电磁开关阀113～122的第1阀体111容纳到容纳室126中、将具有发生漏油的可能性较低的电磁比例阀123～125的第2阀体112配置到变速器壳体14的外部，能够在防止油向外部的漏出的同时，使形成在变速器壳体14上的容纳室用的凹部107a变窄，能够使变速器壳体14的内部空间变大。结果，容易进行配置到变速器壳体14的内部空间中的行驶传动系统19及作业传动系统20等的配置设定及组装等。

阀单元105被设定其安装高度位置，以使得在被安装到变速器壳体14的阀单元安装部107上的状态下，至少第1阀体111的上端部位于比储存在变速器壳体14的内部中的油的油面的高度位置高的位置。

［阀单元安装部的返回油路］

如图3、图9～图11所示，阀单元安装部107在凹部107a中的比第1阀体111更靠车体上侧的位置，形成有将来自第1阀体111的剩余油向变速器壳体14的内部送回的7个返回油路107b。

由此，能够将从第1阀体111的各电磁开关阀113～122漏出的油作为润滑油积存到容纳室126中的比第1阀体111更靠车体上侧的位置。并且，在该润滑油的油面达到了容纳室126的返回油路形成部位的情况下，能够将达到了返回油路形成部位的润滑油作为剩余油，从各返回油路107b向变速器壳体14的内部送回。此外，能够使得不易发生起因于拖拉机较大地倾斜等、而积存在变速器壳体14的内部中的油与该油中含有的铁粉等一起从各返回油路107b流入到容纳室126中的不良状况。

如图9～图11所示，在阀单元安装部107中，7个返回油路107b被分为上下2层而形成。由此，与将全部的返回油路107b形成在相同的高度位置的情况相比，能够使得不易发生积存在变速器壳体14的内部中的油与该油中含有的铁粉等一起从各返回油路107b流入到容纳室126中的不良状况。

上下2层的返回油路107b被形成为，通过在上层形成3个返回油路107b、在下层形成4个返回油路107b，使得上层的返回油路107b的开口面积比下层的返回油路107b的开口面积小。

这是考虑到：在返回油路107b被分为上下2层形成的情况下，剩余油的大部分从下层的返回油路107b向变速器壳体14的内部返回，上层的返回油路107b在从各电磁开关阀113～122漏出的油量较多时等被辅助性地使用；由此，能够防止起因于将辅助性地使用的上层的返回油路107b的开口面积不必要地扩大带来的变速器壳体14的强度的下降。

如图3、图9、图11所示，在各返回油路107b中具备油过滤器127。由此，即使积存在变速器壳体14的内部中的油要从各返回油路107b向容纳室126流入，也能够防止该油中含有的铁粉等流入到容纳室126中。此外，如前述那样，通过7个返回油路107b被分为上下2层形成，在下层的返回油路107b中具备的油过滤器127中发生了网眼堵塞的情况下，能够将容纳室126的剩余油从上层的返回油路107b向变速器壳体14的内部送回。

［阀单元安装部的凹部］

如图9～图11所示，在阀单元安装部107中，凹部107a具有容纳第1阀体111的下侧凹入部分107a、和经由各返回油路107b连通到变速器壳体14的内部的上侧凹入部分107b。上侧凹入部分107b以比下侧凹入部分107a浅的凹入深度被形成得比下侧凹入部分107a窄。

由此，与例如将不容纳第1阀体111的上侧凹入部分107b形成为具有与下侧凹入部分107a相同的凹入深度及相同的宽度的情况相比，能够使变速器壳体14的内部空间变大。结果，容易进行配置到变速器壳体14的内部空间中的行驶传动系统19及作业传动系统20等的配置设定及组装等。

虽然图示省略，但在变速器3的输入轴15中，形成有跨越被前罩27支承的输入轴15的前部和前进用多片离合器45的前进用油路、以及跨越被前罩27支承的输入轴15的前部和后退用多片离合器46的后退用油路等。在驱动切换单元37的前轮用传动轴80中，形成有跨越被第1支承壁28支承的前轮用传动轴80的后端部和等速传动用的多片离合器84的等速用油路、以及跨越被第1支承壁28支承的前轮用传动轴80的后端部和增速传动用的多片离合器84的增速用油路等。

［阀单元安装部的各油路］

如图4～图5、图8～图11所示，在主变速装置32中，3根传动轴51～53被配置为，第2传动轴（中间轴）52的下端位于比第1传动轴（变速轴）51的上端及第3传动轴（减速轴）53的上端更靠车体上侧的位置，此外第1传动轴51的上端位于比第3传动轴53的上端更靠车体下侧的位置。在第1传动轴51中，形成有：1速用油路51a，跨越被第2壳体22的间隔壁22b支承的第1传动轴51的前端部和1速用多片离合器60；2速用油路51b，跨越被第2壳体22的间隔壁22b支承的第1传动轴51的前端部和2速用多片离合器61；3速用油路51c，跨越被第2壳体22的间隔壁22b支承的第1传动轴51的前端部和3速用多片离合器62；以及4速用油路51d，跨越被第2壳体22的间隔壁22b支承的第1传动轴51的前端部和4速用多片离合器63；等。在第3传动轴（减速轴）53中，形成有跨越被第2壳体22的间隔壁22b支承的第3传动轴53的前端部和低速侧的减速用多片离合器66的低速用油路53a、以及跨越被第2壳体22的间隔壁22b支承的第3传动轴53的前端部和高速侧的减速用多片离合器67的高速用油路53b等。

阀单元安装部107在变速器壳体14的第2壳体22中被形成在形成有间隔壁22b的车体前后方向的既定位置。在间隔壁22b中形成有：1速用的内部油路22c，跨越形成在阀单元105上的1速用的连接端口105a和形成在第1传动轴51中的1速用油路51a；2速用的内部油路22d，跨越形成在阀单元105上的2速用的连接端口105b和形成在第1传动轴51中的2速用油路51b；3速用的内部油路22e，跨越形成在阀单元105上的3速用的连接端口105c和形成在第1传动轴51中的3速用油路51c；4速用的内部油路22f，跨越形成在阀单元105上的4速用的连接端口105d和形成在第1传动轴51中的4速用油路51d；低速用的内部油路22g，跨越形成在阀单元105上的低速用的连接端口105e和形成在第3传动轴53中的低速用油路53a；以及高速用的内部油路22h，跨越形成在阀单元105上的高速用的连接端口105f和形成在第3传动轴53中的高速用油路53b；等。

由此，在形成跨越阀单元105和主变速装置32的各多片离合器60～63、66、67的主变速用的6个系统的各油压路径的方面，不需要将油压管组装到变速器壳体14的内部中。此外，能够将跨越阀单元105和第1传动轴51或第3传动轴53的间隔壁22b的各内部油路22c～22h以简单的直线形状形成为最短。结果，能够削减形成主变速用的各油压路径所需要的作业工序数。

此外，通过将间隔壁22b的各内部油路22c～22h以简单的直线形状形成为最短，能够将跨越阀单元105和主变速装置32的各多片离合器60～63、66、67的主变速用的6个系统的各油压路径以简单的形状形成为最短。结果，主变速装置32中的各多片离合器60～63、66、67的响应性提高。

如图3、图9所示，阀单元安装部107被配置在比支承2个减速用多片离合器66、67的第3传动轴53距支承4个变速用多片离合器60～63的第1传动轴51更近的位置处。

由此，与阀单元安装部107被配置在比第1传动轴51距第3传动轴53更近的位置处的情况相比，能够减少在间隔壁22b中形成的较长的内部油路22g、22h的数量。结果，能够防止起因于在间隔壁22b中形成的较长的内部油路22g、22h的数量变多而间隔壁22b的强度下降的情况。

［爬行变速装置的详细结构］

如图2～图3、图5、图13所示，在爬行变速装置33中，减速机构69具有：减速轴130，与主变速装置32的第3传动轴53及副变速装置34的第1变速轴68平行地配置；第1减速齿轮71a，以与第3传动轴53一体旋转的状态被配置在第3传动轴53的轴上；第2减速齿轮71b和第3减速齿轮72a，以与减速轴130一体旋转的状态被配置在减速轴130的轴上；以及第4减速齿轮72b，以与第1变速轴68相对旋转的状态被配置在第1变速轴68的轴上；等。并且，由第1减速齿轮71a和第2减速齿轮71b，构成了前述的2组减速齿轮组71、72中的、以较大的变速比从第3传动轴53向减速轴130减速传动的传动方向上游侧的减速齿轮组71。此外，由第3减速齿轮72a和第4减速齿轮72b，构成了前述的2组减速齿轮组71、72中的、以较大的变速比从减速轴130向第1变速轴68减速传动的传动方向下游侧的减速齿轮组72。

减速机构69其第1减速齿轮71a被组装在第3传动轴53上，第4减速齿轮72b被组装在第1变速轴68上。

切换机构70具有：第1被啮合旋转体131，以在容许相对于第3传动轴53的向轴心方向的移动的状态下与第3传动轴53一体旋转的方式，被配置在第3传动轴53的轴上；第2被啮合旋转体132，以在与第4减速齿轮72b一体旋转的状态下与第1变速轴68相对旋转的方式，被配置在第1变速轴68的轴上；以及啮合旋转体133，以在容许跨越与第1被啮合旋转体131啮合的等速位置和与第2被啮合旋转体132啮合的减速位置的向轴心方向的移动的状态下与第1变速轴68一体旋转的方式，被配置在第1变速轴68的轴上；等；该切换机构70被组装在第1变速轴68上（参照图13）。

由此，通过将切换机构70组装到第1变速轴68上，能够进行啮合旋转体133是否跨越与第1被啮合旋转体131啮合的等速位置和与第2被啮合旋转体132啮合的减速位置而没有勉强地正常移动的动作确认。并且，在该动作确认中发生了不良状况的情况下，通过进行组装在第1变速轴68上的各旋转体131～133的微调等，能够将其不良状况消除。结果，能够使包括切换机构70的动作确认的组装变得容易。

并且，在该爬行变速装置33中，减速机构69的第1减速齿轮71a和切换机构70的第1被啮合旋转体131被各自独立地形成，所以作用在第1减速齿轮71a上的负荷不影响第1被啮合旋转体131。由此，能够避免起因于作用在第1减速齿轮71a上的负荷影响第1被啮合旋转体131而第1被啮合旋转体131的耐久性下降的可能性。

如图13所示，切换机构70被与第4减速齿轮72b单元化。由此，能够使第4减速齿轮72b及切换机构70相对于第1变速轴68的拆装变得容易。

如图2～图3、图5、图13所示，变速器壳体14在爬行变速装置33的配置部位设定有第2壳体22和第3壳体23的分割位置，以便分割为具备第3传动轴53的传动方向上游侧的第2壳体22和具备第1变速轴68的传动方向下游侧的第3壳体23。减速机构69仅第1减速齿轮71a被与第3传动轴53一起组装在第2壳体22上，并且除了第1减速齿轮71a以外的减速机构69的大致整体被与第1变速轴68及切换机构70一起组装在第3壳体23上。

由此，在将爬行变速装置33组装到变速器壳体14上的情况下，能够将减速机构69的第1减速齿轮71a从第2壳体22的与第3壳体23的分割端侧，与第3传动轴53等一起组装到第2壳体22上。此外，能够将除了第1减速齿轮71a以外的减速机构69的大致整体及切换机构70从第3壳体23的与第2壳体22的分割端侧，与第1变速轴68等一起组装到第3壳体23上。并且，通过将第2壳体22与第3壳体23连结，使得组装在第3壳体23上的第1被啮合旋转体131被配置到组装在第2壳体22上的第3传动轴53的轴上，并且组装在第3壳体23上的第2减速齿轮71b与组装在第2壳体22上的第1减速齿轮71a啮合，由此能够将爬行变速装置33以跨越第3传动轴53和第1变速轴68的状态组装到变速器壳体14上。即，能够使爬行变速装置33向变速器壳体14的组装变得简单。

此外，在将爬行变速装置33从变速器壳体14拆下的情况下，通过将第2壳体22与第3壳体23的连结解除而使第2壳体22与第3壳体23分离，能够将爬行变速装置33分割为被组装在第2壳体22上的第1减速齿轮71a、和除了第1减速齿轮71a以外被组装在第3壳体23上的减速机构69的大致整体及切换机构70。并且，借助该分割，能够将第1减速齿轮71a从第2壳体22的与第3壳体23的分割端侧与第3传动轴53等一起从第2壳体22拆下。此外，能够将除了第1减速齿轮71a以外的减速机构69的大致整体及切换机构70从第3壳体23的与第2壳体22的分割端侧与第1变速轴68等一起从第3壳体23拆下。即，能够使爬行变速装置33从变速器壳体14的拆卸变得简单，由此，容易进行爬行变速装置33的维护等。

如图2、图5、图13所示，在爬行变速装置33中，减速轴130其前端部被第1支承壁28支承，并且其后端部被分配轴35的前端部支承。第1减速齿轮71a被花键嵌合在第3传动轴53的后部，并且借助止动轮134防止松脱。第2减速齿轮71b被花键嵌合在减速轴130的前端侧。第3减速齿轮72a被一体形成在减速轴130的后端部。第1被啮合旋转体131以被花键嵌合在第1变速轴68的前端部上的旋转体135能够相对旋转地支承的状态，被花键嵌合在第3传动轴53的后端部上。第2被啮合旋转体132被卡合连结在第4减速齿轮72b上，以与第4减速齿轮72b一体旋转。啮合旋转体133被花键嵌合在旋转体135的外周部上。即，在爬行变速装置33中，减速轴130、第2减速齿轮71b和第3减速齿轮72a在被单元化为第1单元33a的状态下被能够拆装地装备在第3壳体23上。此外，第4减速齿轮72b、第1被啮合旋转体131、第2被啮合旋转体132、啮合旋转体133和旋转体135等在被单元化为第2单元33b的状态下被能够拆装地装备在第3壳体23上。

［爬行变速装置的其他实施方式］

在图14及图15中，表示了关于减速机构69的第1减速齿轮71a及切换机构70的第1被啮合旋转体131的结构与前述的爬行变速装置33不同的爬行变速装置33的其他实施方式。

在图15所示的爬行变速装置33中，减速机构69的第1减速齿轮71a以在容许相对于第3传动轴53的向轴心方向的移动的状态下与第3传动轴53一体旋转的方式，被配置在第3传动轴53的轴上。并且，减速机构69的第1减速齿轮71a和切换机构70的第1被啮合旋转体131被一体形成。

由此，与第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131被各自独立地形成的情况相比，能够实现由零件件数的削减带来的结构的简洁化。

在图15所示的爬行变速装置33中，减速机构69及切换机构70以随着第2壳体22与第3壳体23的连结而第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131被配置到第3传动轴53的轴上、随着第2壳体22与第3壳体23的连结解除而第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131被从第3传动轴53的轴上拆下的方式，减速机构69的整体和切换机构70的整体被与第1变速轴68一起组装在第3壳体23上。

更具体地讲，如图2～图3、图14、图15所示，在爬行变速装置33中，减速机构69具有：减速轴130，与主变速装置32的第3传动轴53及副变速装置34的第1变速轴68平行地配置；第1减速齿轮71a，以在容许相对于第3传动轴53的向轴心方向的移动的状态下与第3传动轴53一体旋转的方式，被配置在第3传动轴53的轴上；第2减速齿轮71b和第3减速齿轮72a，以与减速轴130一体旋转的状态被配置在减速轴130的轴上；以及第4减速齿轮72b，以与第1变速轴68相对旋转的状态被配置在第1变速轴68的轴上；等。并且，由第1减速齿轮71a和第2减速齿轮71b，构成了前述的2组减速齿轮组71、72中的、以较大的变速比从第3传动轴53向减速轴130减速传动的传动方向上游侧的减速齿轮组71。此外，由第3减速齿轮72a和第4减速齿轮72b，构成了前述的2组减速齿轮组71、72中的、以较大的变速比从减速轴130向第1变速轴68减速传动的传动方向下游侧的减速齿轮组72。

切换机构70具有：第1被啮合旋转体131，以在容许相对于第3传动轴53的向轴心方向的移动的状态下与第3传动轴53一体旋转的方式，被配置在第3传动轴53的轴上；第2被啮合旋转体132，以在与第4减速齿轮72b一体旋转的状态下与第1变速轴68相对旋转的方式，被配置在第1变速轴68的轴上；以及啮合旋转体133，以在容许跨越与第1被啮合旋转体131啮合的等速位置和与第2被啮合旋转体132啮合的减速位置的向轴心方向的移动的状态下与第1变速轴68一体旋转的方式，被配置在第1变速轴68的轴上；等；该切换机构70被与第1减速齿轮71a及第4减速齿轮72b一起组装在第1变速轴68上（参照图15）。

这样，通过将切换机构70与第1减速齿轮及第4减速齿轮一起组装到第1变速轴68上，能够进行啮合旋转体133是否跨越与第1被啮合旋转体131啮合的等速位置和与第2被啮合旋转体132啮合的减速位置而没有勉强地正常移动的动作确认。并且，在该动作确认中发生了不良状况的情况下，通过进行组装在第1变速轴68上的各旋转体131～133的微调等，能够将其不良状况消除。结果，能够使包括切换机构70的动作确认的组装变得容易。

如图2～图3、图14、图15所示，变速器壳体14在爬行变速装置33的配置部位处设定有第2壳体22和第3壳体23的分割位置，以便被分割为具备第3传动轴53的传动方向上游侧的第2壳体22和具备第1变速轴68的传动方向下游侧的第3壳体23。减速机构69及切换机构70以随着第2壳体22与第3壳体23的连结而第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131被配置到第3传动轴53的轴上、随着第2壳体22与第3壳体23的连结解除而第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131被从第3传动轴53的轴上拆下的方式，减速机构69的整体和切换机构70的整体被与第1变速轴68一起组装在第3壳体23上。

由此，在将爬行变速装置33向变速器壳体14组装的情况下，能够将减速机构69及切换机构70从第3壳体23的与第2壳体22的分割端侧与第1变速轴68等一起组装到第3壳体23上。并且，在该组装后，通过将第2壳体22与第3壳体23连结以使第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131被配置到第3传动轴53的轴上，能够将减速机构69及切换机构70以跨越第3传动轴53和第1变速轴68的状态组装到变速器壳体14上。即，能够将爬行变速装置33在变速器壳体14的内部中以跨越第3传动轴53和第1变速轴68的状态简单地组装。

此外，在将爬行变速装置33从变速器壳体14拆卸的情况下，通过将第2壳体22与第3壳体23的连结解除而使第2壳体22与第3壳体23分离，能够将第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131从第3传动轴53的轴上拆下，能够将减速机构69的整体和切换机构70的整体与第1变速轴68等一起留在第3壳体23上。并且，能够将残留在第3壳体23上的减速机构69及切换机构70从第3壳体23的与第2壳体22的分割端侧，与第1变速轴68等一起从第3壳体23拆下。即，能够使爬行变速装置33从变速器壳体14的拆卸变得简单，由此，容易进行爬行变速装置33的维护等。

如图15所示，在爬行变速装置33中，将减速机构69的第1减速齿轮71a和切换机构70的第1被啮合旋转体131一体形成。由此，与将第1减速齿轮71a和第1被啮合旋转体131各自独立形成的情况相比，能够实现由零件件数的削减带来的结构的简洁化等。

如图2、图14、图15所示，在爬行变速装置33中，减速轴130其前端部被第1支承壁28支承，并且其后端部被分配轴35的前端部支承。第1减速齿轮71a在与第1被啮合旋转体131一体形成的状态下被花键嵌合在第3传动轴53的后部。第2减速齿轮71b被花键嵌合在减速轴130的前端侧。第3减速齿轮72a被一体形成在减速轴130的后端部上。第1被啮合旋转体131在被花键嵌合在第1变速轴68的前端部上的旋转体135能够相对旋转地支承的状态下，被花键嵌合在第3传动轴53的后端部上。第2被啮合旋转体132被卡合连结在第4减速齿轮72b上，以与第4减速齿轮72b一体旋转。啮合旋转体133被花键嵌合在旋转体135的外周部上。即，在爬行变速装置33中，与前述的爬行变速装置33同样，减速轴130、第2减速齿轮71b和第3减速齿轮72a在被单元化为第1单元33a的状态下能够拆装地装备在第3壳体23上（参照图2、图7）。另一方面，在该爬行变速装置33中，与前述的爬行变速装置33不同，第1减速齿轮71a、第4减速齿轮72b、第1被啮合旋转体131、第2被啮合旋转体132、啮合旋转体133和旋转体135等在被单元化为第2单元33b的状态下能够拆装地装备在第3壳体23上。

［分割变速器壳体内的主变速装置及副变速装置的配置］

如图2～图3、图6～图7所示，主变速装置32及副变速装置34在变速器壳体14的内部中，主变速装置32被配置在传动方向上游侧，副变速装置34被配置在传动方向下游侧。变速器壳体14在被分割为具备主变速装置32的传动方向上游侧的第2壳体22和具备副变速装置34的传动方向下游侧的第3壳体23的情况下，在第3壳体23的作为与第2壳体22的分割端的第3壳体23的前端上形成有开口136。并且，在副变速装置34中，在距第3壳体23的开口136较近的副变速装置34的最前端的位置处能够更换地配置有前述的输出齿轮组79。

由此，在该拖拉机中，通过将输出齿轮组79更换为变速比不同的其他的输出齿轮组79，能够容易地将拖拉机的最高车速设定变更为适合于使用者进行的作业形态等的车速。并且，输出齿轮组79的更换能够从第3壳体23的开口136简单地进行，所述开口136在为了该更换而将变速器壳体14分割为第2壳体22和第3壳体23的情况下被露出。即，借助从第3壳体23的开口136进行的简单的输出齿轮组79的更换作业，能够将拖拉机的最高车速容易地设定变更为适合于使用者进行的作业形态等的车速。

另外，如前述那样，变速器壳体14构成为，在爬行变速装置33的配置部位处被分割为传动方向上游侧的第2壳体22和传动方向下游侧的第3壳体23。爬行变速装置33被组装到作为隔着第2支承壁29与输出齿轮组79邻接的部位的第3壳体23的内部中的开口侧的位置。并且，爬行变速装置33以其大致整体或整体被单元化为第1单元33a和第2单元33b的状态被能够拆装地装备在第3壳体23上。

由此，在将输出齿轮组79更换的情况下，首先，将变速器壳体14的第2壳体22与第3壳体23的连结解除，使第2壳体22与第3壳体23分离。接着，从因该分离而露出的第3壳体23的开口136，将配置在第3壳体23的开口侧的爬行变速装置33的第1单元33a和第2单元33b拆下，然后将第2支承壁29拆下，由此，能够进行从第3壳体23的开口136的输出齿轮组79的更换。并且，通过从第3壳体23的开口136进行输出齿轮组79的更换，能够容易地将拖拉机的最高车速设定变更为适合于使用者进行的作业形态等的车速。

即，在构成为在变速器壳体14上的第2壳体22与第3壳体23的分割部位处配置有爬行变速装置33的同时，能够容易地进行从第3壳体23的开口136的输出齿轮组79的更换，能够容易地将拖拉机的最高车速设定变更为适合于使用者进行的作业形态等的车速。

〔其他实施方式〕

本发明并不限定于在上述实施方式中例示的结构，以下，例示关于本发明的代表性的其他实施方式。另外，只要没有矛盾，也可以将在上述实施方式中例示的结构与各其他实施方式的某个结构组合来实施。

〔1〕也可以是，作业车用变速器包括装备在作业动力切换装置44（传动切换装置的一例）中的作业用的多片离合器（pto离合器）87，装备在各传动切换装置（前进后退切换装置31、主变速装置32、作业动力切换装置44、第1驱动切换装置81、第2驱动切换装置82）中的全部的多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86、87的径向的大小被设定为相同的大小。

〔2〕也可以是，各传动切换装置（前进后退切换装置31、主变速装置32、作业动力切换装置44、第1驱动切换装置81、第2驱动切换装置82）其各多片离合器45、46、60～63、66、67、84、86、87的径向的大小以比适合于负荷条件最严酷的多片离合器66的大小小的大小设定为相同的大小。

〔3〕主变速装置32的结构能够进行各种各样的变更。例如，主变速装置32也可以构成为具有6级变速用的6个多片离合器和2级变速用的2个多片离合器66、67的12级变速式，或者也可以构成为具有6级变速用的6个多片离合器和3级变速用的3个多片离合器的18级变速式。

即，主变速装置32的变速级数能够进行各种各样的变更。例如，主变速装置32也可以构成为具有对被输入的动力以6级进行变速的第1变速机构54、和对由第1变速机构54得到的变速后的动力以2级进行变速的第2变速机构55的12级变速式，或者也可以构成为具有对被输入的动力以6级进行变速的第1变速机构54、和对由第1变速机构54得到的变速后的动力以3级进行变速的第2变速机构55的18级变速式。

〔4〕作业动力切换装置44（传动切换装置的一例）也可以构成为，具有作业动力变速用的多片离合器。

〔5〕前轮驱动用的第1驱动切换装置81及前轮增速用的第2驱动切换装置82也可以是，其被一体地单元化。

〔6〕主变速装置32也可以是，多个变速用多片离合器60～63和多个减速用多片离合器66、67以在车体的上下方向（径向的一例）上邻接的方式被并列地配置。

〔7〕主变速装置32也可以配置为，使3根传动轴51～53形成以中间轴（第2传动轴52）为下部顶点的大致等腰三角形。

〔8〕主变速装置32也可以被设定为多个变速用多片离合器60～63及多个减速用多片离合器66、67的径向的大小不同的大小。

〔9〕主变速装置32也可以构成为，中间轴（第2传动轴52）进入到在变速用多片离合器60～63与减速用多片离合器66、67之间形成的大致三角形状的上下一对空间90、91中的下侧的空间91中。

〔10〕主变速装置32也可以构成为，驱动切换装置（第1驱动切换装置81、第2驱动切换装置82）中的多片离合器84、86的下部侧进入到在变速用多片离合器60～63与减速用多片离合器66、67之间形成的大致三角形状的上下一对空间90、91中的上侧的空间90中。

〔11〕作业车用变速器也可以在变速器壳体14的左侧部形成阀单元安装部107，此外也可以在变速器壳体14的左右两侧部形成阀单元安装部107。

〔12〕阀单元105也可以构成为，具有阀单元105中具备的全部电磁阀（电磁开关阀113～122、电磁比例阀123～125）的阀体111被组装到底板110的容纳室形成面110a上，被容纳到容纳室126中。

〔13〕在阀单元安装部107中，也可以形成单一的返回油路107b，此外也可以多个返回油路107b在车体的前后方向上形成为一列。此外，也可以将具有相同的开口面积的2个返回油路107b分为上下2层形成。

〔14〕副变速装置34也可以构成为，输出齿轮组79位于下游侧壳体（第3壳体23）的与上游侧壳体（第2壳体22）的分割端。

〔15〕在上述实施方式中，作业车是拖拉机，但并不限定于此，作业车也可以是割草机、联合收割机、插秧机、搬运作业车等其他作业车。