汽车的挡位控制方法、换挡器、装置及计算机存储介质与流程

1.本技术实施例涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种汽车的挡位控制方法、换挡器、装置及计算机存储介质。


背景技术：

2.随着汽车技术的发展，为了使驾驶员能够根据自己的驾驶习惯选择不同驾驶方式，汽车的驾驶模式通常能够包括自动驾驶模式和手动驾驶模式，且自动驾驶模式和手动驾驶模式之间的切换能够通过换挡器来实现的，换挡器通过在不同挡位槽进行个位置切换来实现挡位切换以及驾驶模式切换。
3.目前，汽车通常会在挡位槽上设置m挡位对应挡位槽，即手动挡位对应的挡位槽，当驾驶员需要进行手动驾驶时，能够将换挡器拨入m挡位对应的挡位槽，以将汽车驾驶模式切换至手动驾驶模式。
4.但是，由于汽车在m挡位下电后，汽车的tcu(transmission control unit，自动变速箱控制单元)识别peps(passive entry passive start，无钥匙进入/启动系统)
5.下电信号，并将挡位信号确定为p挡(停车挡)，等汽车下次上电时，换挡器仍处于m挡位对应的挡位槽上，但是变速箱处于p挡，从而导致换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题，需要驾驶员自己发现并纠正换挡器位置。另外，由于m挡位为d挡(前进挡)的补充挡位，因此，m挡只能由d挡切入，对于新手驾驶员和不熟悉汽车的驾驶员来说，很可能会从非d挡切入m挡，从而造成误操作，此时同样需要驾驶员自己发现并纠正换挡器位置，进而导致汽车换挡控制效率低。


技术实现要素：

6.本技术实施例提供了一种汽车的挡位控制方法、换挡器、装置及计算机存储介质，可以用于解决相关技术中汽车的换挡误操作较多，导致汽车换挡控制效率低的问题。所述技术方案如下：
7.一方面，提供了一种汽车的挡位控制方法，所述方法包括：
8.当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位，所述手动挡按键设置在所述换挡器上，所述换挡器所处换挡槽中未设置手动挡槽位；
9.当所述换挡器当前处于前进挡时，将所述汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式；
10.在所述手动驾驶模式下，基于所述手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对所述汽车进行手动挡位变化控制。
11.在一些实施例中，所述当所述换挡器当前处于前进挡时，将所述汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式之后，还包括：
12.当所述汽车在所述手动驾驶模式下电后，控制所述汽车的变速箱挂入停车挡；
13.当检测到所述汽车再次上电时，对所述换挡器的位置信号进行初始化。
14.在一些实施例中，所述手动挡按键包括增挡按键和减挡按键；
15.所述当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位之前，还包括：
16.当基于所述增挡按键或所述减挡按键检测到第一按压操作，且所述第一按压操作时长大于或等于第一时长阈值时，确定检测到所述换挡操作；或者，
17.当基于所述增挡按键或所述减挡按键，在第二时长阈值内检测到按压次数大于或等于次数阈值的第二按压操作时，确定检测到所述换挡操作。
18.在一些实施例中，所述在所述手动驾驶模式下，基于所述手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对所述汽车进行手动挡位变化控制之后，还包括：
19.在所述手动驾驶模式下，当检测到所述换挡器所在挡位槽发生变化时，将所述驾驶模式切换为自动挡模式，并确定所述换挡器的挡位变化为所述前进挡；或者，
20.在所述手动驾驶模式下，当基于所述手动挡按键检测到换挡操作时，将所述驾驶模式切换为自动挡模式，并确定所述换挡器的挡位变化为所述前进挡。
21.在一些实施例中，所述方法还包括：
22.当所述换挡器当前所处挡位为停车挡、空挡或倒车挡，且基于所述手动挡按键检测到所述换挡操作或所述手动挡位变换操作时，确定发生误操作，并控制所述汽车挡位不发生变化。
23.另一方面，提供了一种换挡器，用于实现上述一方面所述的方法，所述换挡器包括换挡手柄和换挡机构；
24.所述换挡手柄通过内部线束与所述换挡机构连接；
25.所述换挡手柄上设置有手动挡按键和挡位显示面板，所述挡位显示面板用于显示所述换挡器在自动驾驶模式下所处的挡位，所述手动挡按键用于实现手动驾驶模式的控制。
26.在一些实施例中，所述手动挡按键包括增挡按键和减挡按键。
27.在一些实施例中，所述换挡手柄上还设置有停车挡按键，所述停车挡按键用于将所述换挡器的挡位切换为停车挡。
28.另一方面，提供了一种汽车的挡位控制装置，所述装置包括：
29.获取模块，用于当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位，所述手动挡按键设置在所述换挡器上，所述换挡器所处换挡槽中未设置手动挡槽位；
30.第一切换模块，用于当所述换挡器当前处于前进挡时，将所述汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式；
31.第一控制模块，用于在所述手动驾驶模式下，基于所述手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对所述汽车进行手动挡位变化控制。
32.在一些实施例中，所述装置还包括：
33.第二控制模块，用于当所述汽车在所述手动驾驶模式下电后，控制所述汽车的变速箱挂入停车挡；
34.初始化模块，用于当检测到所述汽车再次上电时，对所述换挡器的位置信号进行初始化。
35.在一些实施例中，所述手动挡按键包括增挡按键和减挡按键；
36.所述装置还包括：
37.第一确定模块，用于当基于所述增挡按键或所述减挡按键检测到第一按压操作，且所述第一按压操作时长大于或等于第一时长阈值时，确定检测到所述换挡操作；或者，
38.第二确定模块，用于当基于所述增挡按键或所述减挡按键，在第二时长阈值内检测到按压次数大于或等于次数阈值的第二按压操作时，确定检测到所述换挡操作。
39.在一些实施例中，所述装置还包括：
40.第二切换模块，用于在所述手动驾驶模式下，当检测到所述换挡器所在挡位槽发生变化时，将所述驾驶模式切换为自动挡模式，并确定所述换挡器的挡位变化为所述前进挡；或者，
41.第三切换模块，用于在所述手动驾驶模式下，当基于所述手动挡按键检测到换挡操作时，将所述驾驶模式切换为自动挡模式，并确定所述换挡器的挡位变化为所述前进挡。
42.在一些实施例中，所述装置还包括：
43.第三确定模块，用于当所述换挡器当前所处挡位为停车挡、空挡或倒车挡，且基于所述手动挡按键检测到所述换挡操作或所述手动挡位变换操作时，确定发生误操作，并控制所述汽车挡位不发生变化。
44.另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，所述指令被处理器执行时实现上述汽车的挡位控制方法中的任一步骤。
45.本技术实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
46.在本技术实施例中，由于不需要设置手动挡槽位，即可通过手动挡按键实现汽车驾驶模式的切换以及在手动驾驶模式下手动挡位的变换，从而不仅缩小换挡器轮廓，节省布置空间，同时还能够减少了误操作的情况，解决换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题。
附图说明
47.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
48.图1是本技术实施例提供的一种换挡器的结构示意图；
49.图2是本技术实施例提供的另一种换挡器的结构示意图；
50.图3是本技术实施例提供的一种汽车的挡位控制方法流程图；
51.图4是本技术实施例提供的另一种汽车的挡位控制方法流程图；
52.图5是本技术实施例提供的一种汽车的挡位控制装置的结构示意图；
53.图6是本技术实施例提供的另一种汽车的挡位控制装置的结构示意图；
54.图7是本技术实施例提供的另一种汽车的挡位控制装置的结构示意图；
55.图8是本技术实施例提供的另一种汽车的挡位控制装置的结构示意图；
56.图9是本技术实施例提供的另一种汽车的挡位控制装置的结构示意图。
57.附图标记：
58.1：换挡手柄，2：换挡机构，3：手动挡按键，4：挡位显示面板；
59.11：停车挡按键，31：增挡按键，32：减挡按键。
具体实施方式
60.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
61.在对本技术实施例提供的一种汽车的挡位控制方法及换挡器进行详细地解释说明之前，先对本技术实施例提供的一种应用场景进行解释说明。
62.汽车的自动变速器通常会设置有m挡，以实现汽车的手动模式。在手动模式下，自动变速器能够模拟手动变速器，让驾驶员实现加/减挡操作。但是，目前需要在汽车的挡位槽上设置m挡位对应的挡位槽。由于存在m挡位对应的挡位槽，从而会导致汽车在m挡位下电并再次上电后，换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题，且新手驾驶员和不熟悉汽车的驾驶员也可能会发生换挡时的误操作，进而降低汽车换挡控制效率。
63.基于这样的应用场景，本技术实施例提供了一种降低换挡误操作，并提高汽车换挡控制效率的汽车的挡位控制方法及换挡器。
64.图1是本技术实施例提供的一种换挡器的结构示意图，参见图1，该换挡器包括换挡手柄1和换挡机构2；换挡手柄1通过内部线束与换挡机构2连接；换挡手柄1上设置有手动挡按键3和挡位显示面板4，挡位显示面板4用于显示换挡器在自动驾驶模式下所处的挡位，手动挡按键3用于实现手动驾驶模式的控制。
65.在本技术实施例中，由于换挡器上能够设置手动挡按键，因此，不需要将换挡器置于手动挡槽位中即可通过手动挡按键实现汽车驾驶模式的切换，即将汽车的驾驶模式由自动挡模式切换至手动挡模式，从而不仅缩小换挡器轮廓，节省换挡器的布置空间，同时还能够减少了误操作的情况，解决换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题。
66.需要说明的是，换挡器所处换挡槽中未设置手动挡槽位。且手动挡按键3能够随着造型不同，能够在换挡手柄1中处于不同的位置。本技术实施例仅以图1为例进行说明，并不对本技术实施例构成限定。
67.作为一种示例，换挡手柄1通过内部线束连接至换挡机构2中的主控电路板上，以将换挡手柄1上手动挡按键3的信号传递到主控电路板上，主控电路板能够对传递的信号进行分析判断后输出控制信号给汽车的tcu。
68.由于汽车中并未设置手动挡槽位及相应空间，而是在换挡手柄1上增加m模式按键，即手动挡按键3，通过手动挡按键3触发电信号到换挡机构2，换挡机构2能够根据接收到的实际挡位信号与手动挡按键3进行对比判断，从而实现换挡控制，从而缩小了换挡机构轮廓，节省了换挡器的布置空间。
69.作为一种示例，当基于手动挡按键3检测到换挡操作时，汽车能够获取换挡器当前所处挡位，并当换挡器当前处于前进挡时，将汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式。
70.在一些实施例中，汽车能够通过can(controller area network，控制器局域网络)总线读取tcu发送的实时挡位信息，通过该实施挡位信息确定换挡器当前所处挡位。
71.作为一种示例，当换挡器当前不处于前进挡，且处于停车挡(p挡)、空挡(n挡)或倒车挡(r挡)时，确定发生误操作，不进行任何换挡操作。
72.由于汽车的手动驾驶模式只能在汽车处于前进挡的情况下触发，因此，当汽车当
前处于自动驾驶模式，且换挡器当前不处于前进挡时，在这样的情况下基于手动挡按键3检测到换挡操作时，均被确定为误操作。
73.需要说明的是，换挡操作为用户对手动挡按键3进行的指定操作，比如，该换挡操作能够为按压手动挡按键3的第一按压操作，且第一按压操作的时长大于或等于第一时长阈值，该第一时长阈值能够根据需求事先进行设置，比如，该第一时长阈值能够为3秒、5秒等等。或者，该指定操作能够为在第二时长阈值内对手动挡按键3的多次第二按压操作，且每一次第二按压操作的时长小于或第三时长阈值，在第二时长阈值内的按压次数大于或等于次数阈值。
74.需要说明的是，第二时长阈值、第三时长阈值和次数阈值均能够事先进行设置，比如，该第二时长阈值能够为3秒、5秒等等，第三时长阈值能够为0.5秒、0.6秒、1秒等等，该次数阈值能够为3次、4次、5次等等。
75.作为一种示例，当换挡器当前处于前进挡，且检测到针对手动挡按键3的操作时，如果该操作为按压手动挡按键3的第一按压操作，但是按压手动挡按键3的第一按压操作的时长小于第一时长阈值，则确定发生误操作。或者，如果该操作为按压手动挡按键3的第二按压操作，但是在第二时长阈值内检测到第二按压操作的次数小于次数阈值，则确定发生误操作。
76.在一些实施例中，当检测到对手动挡按键3的误操作时，汽车能够通过第一提示信息进行提示，该第一提示信息用于提示发生误操作，以及驾驶模式切换方式。
77.需要说明的是，该第一提示信息能够为文字、语音、视频等至少一种形式的提示信息。
78.由于发生误操作时，可能是用户不清楚驾驶模式切换方式导致，也可能是单纯操作失误导致，如果是用户想要进行驾驶模式切换，但是不清楚驾驶模式切换方式导致，此时如果没有提示那么用户可能不清楚为什么没有实现驾驶模式切换，从而导致用户驾驶体验较差，降低了用户粘度。因此，为了使用户明白发生误操作及误操作原因，在确定发生误操作后，能够通过第一提示信息进行提示。
79.在一些实施例中，当汽车的换挡器处于手动挡，且基于手动挡按键3检测到换挡操作时，将汽车的驾驶模式由手动驾驶模式切换为自动驾驶模式，并控制汽车的挡位处于前进挡(d挡)。
80.由于当换挡器当前处于手动挡时，说明汽车当前处于手动驾驶模式，因此，能够将汽车的驾驶模式由手动驾驶模式切换至自动驾驶模式。
81.在一些实施例中，当汽车处于手动驾驶模式，且检测到换挡器所在挡位槽发生变化时，将驾驶模式切换为自动挡模式，并确定换挡器的挡位变化为前进挡。
82.在一些实施例中，当汽车在手动驾驶模式下电后，控制汽车的变速箱挂入停车挡；当检测到汽车再次上电时，对换挡器的位置信号进行初始化。
83.由于汽车在手动模式下电后，tcu已经确定汽车驻车，因此需要将变速箱的挡位信号变为停车挡，但是，此时换挡器的位置信号还是为手动挡的位置信号。因此，当汽车再次上电后，为了避免发生换挡器的位置信号与变速箱的位置信号不一致的问题，汽车能够对换挡器的位置信号进行初始化，以将换挡器的位置信号控制为停车挡的位置信号。
84.需要说明的是，当变速箱的位置信号为停车挡时，用户能够通过踩刹车及对换挡
器的操作进行换挡。
85.作为一种示例，在手动驾驶模式下，基于手动挡按键3检测到手动挡位变换操作时，对汽车进行手动挡位变化控制。
86.参见图2，该手动挡按键3包括增挡按键31和减挡按键32。也即是，手动挡按键能够包括一个按键，也能够包括2个按键。当手动挡按键3包括一个按键时，该手动挡按键能够为如图1所示的m按键，当手动挡按键3包括2个按键时，包括的2个按键能够为如图2所示的增挡按键(m+按键)和减挡按键(m-按键)。
87.作为一种示例，增挡按键31用于在汽车处于手动驾驶模式下时，实现增挡控制。减挡按键32用于在汽车处于手动驾驶模式下时，实现减挡控制。
88.由于手动挡按键包括增挡按键31和减挡按键32，因此，在手动驾驶模式下，当基于增挡按键31检测到手动挡位变换操作时，对汽车进行增挡控制。在手动驾驶模式下，当基于减挡按键32检测到手动挡位变换操作时，对汽车进行减挡控制。
89.需要说明的是，手动挡位变换操作能够为用户对增挡按键或减挡按键进行的指定操作，该指定操作能够为对增挡按键或减挡按键的第二按压操作。
90.作为一种示例，当基于增挡按键31或减挡按键32检测到第一按压操作，且第一按压操作时长大于或等于第一时长阈值时，确定检测到换挡操作；或者，当基于增挡按键或减挡按键，在第二时长阈值内检测到按压次数大于或等于次数阈值的第二按压操作时，确定检测到换挡操作。
91.作为一种示例，当汽车处于自动驾驶模式时，如果基于增挡按键31或减挡按键32检测到手动挡位变换操作，则确定发生误操作。即当换挡器当前所处挡位为停车挡、空挡、倒车挡或前进挡，且基于手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，确定发生误操作，并控制汽车挡位不发生变化。
92.在一些实施例中，当汽车因检测到手动挡位变化操作而确定发生误操作时，汽车能够通过第二提示信息提示用户当前不能使用手动挡按键进行增减挡控制。
93.参见图1或图2，换挡手柄1上还设置有停车挡按键11，停车挡按键11用于将换挡器的挡位切换为停车挡。
94.需要说明的是，换挡器所处换挡槽中还能够不设置停车挡槽位。
95.值得说明的是，由于能够直接通过停车挡按键11进行驻车，从而提高了驻车便利性。
96.为了便于对本技术实施例的理解，现对换挡器控制逻辑进行说明。
97.在一些实施例中，通常通过拨动换挡杆的方式进行换挡，换挡杆前后方向有5个位置，其中，中心位置为长期停留稳定位置，称为稳态位置，也可称为home位置，向前和向后分别有2个位置，向前命名为f1、f2位置；向后命名为b1、b2位置。如果当前挡位为手动驾驶模式，则汽车不仅能够通过增挡按键或减挡按键进行手动挡位变化控制，即进行加减挡控制，同时还能通过拨动换挡杆的方式进行加减挡控制。比如，向前拨动换挡杆f1/f2均发送m+请求(即增挡请求)；向后拨动换挡杆b1/b2均发送m-请求(即减挡请求)。
98.在一些实施例中，当前后拨动换挡杆时，换挡器首先判断从can上接收到的tcu发送的当前挡位是否在m挡(手动挡)，若在m挡，则向前两个位置均发送m+换挡请求，向后两个位置均发送m-换挡请求，回到初始位置发送m模式信号；若当前挡位不在m挡，则根据不同位
置，发送不同位置信号f1/f2/b1/b2，挡杆回到初始位置则发送home位置信号。tcu接收相应信号会进一步判断并执行换挡指令。
99.在一些实施例中，由于该换挡器的换挡手柄1上还布置有换挡显示面板，从而在汽车的挡位发生变化时，换挡显示面板4能够提示汽车当前所处挡位。
100.作为一种示例，换挡显示面板4能够包括各挡位显示灯，在进行挡位提示时，能够按照汽车当前所处挡位点亮对应挡位显示灯，比如，当汽车当前处于前进挡(d挡)时，换挡显示面板4中d挡对应的d当显示灯亮起。
101.作为一种示例，由于换挡器的换挡手柄1还设置有手动挡按键3和停车挡按键11，因此，为了节省空间，换挡显示面板4可以不设置有手动挡和停车挡对应的挡位显示灯。汽车能够在手动挡按键3和停车挡按键11中设置挡位显示灯，从而当汽车处于手动挡时，通过点亮手动挡按键3上的挡位显示灯来提示汽车处于手动挡，同理，当汽车处于停车挡时，通过点亮停车挡按键11上的挡位显示灯来提示汽车处于停车挡。
102.在本技术实施例中，由于换挡器上能够设置增挡按键和减挡按键，因此，不需要将换挡器置于手动挡槽位中即可通过增挡按键或减挡按键实现汽车驾驶模式的切换，即将汽车的驾驶模式由自动挡模式切换至手动挡模式，或由手动挡模式切换为自动挡模式，且由于将手动挡按键、停车挡按键以及挡位显示面板均布置在换挡器上，从而不仅缩小换挡器轮廓，节省布置空间，同时还能够减少了误操作的情况，解决换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题。
103.本领域技术人员应能理解上述换挡器仅为举例，其他现有的或今后可能出现的换挡器结构如可适用于本技术，也应包含在本技术保护范围以内，并在此以引用方式包含于此。
104.图3是本技术实施例提供的一种汽车的挡位控制方法流程图，该汽车的挡位控制方法可以包括如下几个步骤：
105.步骤301：当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位，该手动挡按键设置在该换挡器上，该换挡器所处换挡槽中未设置手动挡槽位。
106.步骤302：当该换挡器当前处于前进挡时，将该汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式。
107.步骤303：在该手动驾驶模式下，基于该手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对该汽车进行手动挡位变化控制。
108.在本技术实施例中，由于不需要设置手动挡槽位，即可通过手动挡按键实现汽车驾驶模式的切换以及在手动驾驶模式下手动挡位的变换，从而不仅缩小换挡机构轮廓，节省布置空间，同时还能够减少了误操作的情况，解决换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题。
109.在一些实施例中，当该换挡器当前处于前进挡时，将该汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式之后，还包括：
110.当该汽车在该手动驾驶模式下电后，控制该汽车的变速箱挂入停车挡；
111.当检测到该汽车再次上电时，对该换挡器的位置信号进行初始化。
112.在一些实施例中，该手动挡按键包括增挡按键和减挡按键；
113.当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位之前，还
包括：
114.当基于该增挡按键或该减挡按键检测到第一按压操作，且该第一按压操作时长大于或等于第一时长阈值时，确定检测到该换挡操作；或者，
115.当基于该增挡按键或该减挡按键，在第二时长阈值内检测到按压次数大于或等于次数阈值的第二按压操作时，确定检测到该换挡操作。
116.在一些实施例中，在该手动驾驶模式下，基于该手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对该汽车进行手动挡位变化控制之后，还包括：
117.在该手动驾驶模式下，当检测到该换挡器所在挡位槽发生变化时，将该驾驶模式切换为自动挡模式，并确定该换挡器的挡位变化为该前进挡；或者，
118.在该手动驾驶模式下，当基于该手动挡按键检测到换挡操作时，将该驾驶模式切换为自动挡模式，并确定该换挡器的挡位变化为该前进挡。
119.在一些实施例中，该方法还包括：
120.当该换挡器当前所处挡位为停车挡、空挡或倒车挡，且基于该手动挡按键检测到该换挡操作或该手动挡位变换操作时，确定发生误操作，并控制该汽车挡位不发生变化。
121.上述所有可选技术方案，均可按照任意结合形成本技术的可选实施例，本技术实施例对此不再一一赘述。
122.图4是本技术实施例提供的一种汽车的挡位控制方法流程图，本实施例以该汽车的挡位控制方法应用于汽车中进行举例说明，该汽车的挡位控制方法可以包括如下几个步骤：
123.步骤401：当汽车基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位。
124.需要说明的是，手动挡按键设置在换挡器上，换挡器所处换挡槽中未设置手动挡槽位。
125.由于汽车中并未设置手动挡槽位及相应空间，而是在换挡手柄上增加手动挡按键，通过手动挡按键即可触发换挡操作，进而实现换挡控制，从而实现换挡控制，从而缩小了换挡机构轮廓，节省了换挡器的布置空间。
126.由于当汽车基于手动挡按键检测到换挡操作时，根据汽车的换挡器当前所处挡位的不同，汽车进行的挡位控制操作也不同。因此，需要获取换挡器当前所处挡位。
127.作为一种示例，汽车能够通过can读取tcu发送的实时挡位信息，通过该实施挡位信息确定换挡器当前所处挡位。
128.需要说明的是，换挡操作为用户对手动挡按键进行的指定操作，比如，该换挡操作能够为按压手动挡按键的第一按压操作，且第一按压操作的时长大于或等于第一时长阈值，该第一时长阈值能够根据需求事先进行设置，比如，该第一时长阈值能够为3秒、5秒等等。或者，该指定操作能够为在第二时长阈值内对手动挡按键的多次第二按压操作，且每一次第二按压操作的时长小于或第三时长阈值，在第二时长阈值内的按压次数大于或等于次数阈值。
129.需要说明的是，第二时长阈值、第三时长阈值和次数阈值均能够事先进行设置，比如，该第二时长阈值能够为3秒、5秒等等，第三时长阈值能够为0.5秒、0.6秒、1秒等等，该次数阈值能够为3次、4次、5次等等。
130.由上述可知，手动挡按键包括增挡按键和减挡按键。
131.在一些实施例中，汽车能够基于增挡按键或减挡按键检测到换挡操作，即当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位之前，汽车能够基于增挡按键或减挡按键确定是否检测到换挡操作，当基于增挡按键或减挡按键检测到第一按压操作，且第一按压操作时长大于或等于第一时长阈值时，确定检测到换挡操作；或者，当基于增挡按键或减挡按键，在第二时长阈值内检测到按压次数大于或等于次数阈值的第二按压操作时，确定检测到换挡操作。
132.步骤402：当换挡器当前处于前进挡时，汽车将驾驶模式切换至手动驾驶模式。
133.由于当换挡器当前处于手动挡时，说明汽车当前处于手动驾驶模式，因此，能够将汽车的驾驶模式由手动驾驶模式切换至自动驾驶模式。
134.作为一种示例，当换挡器当前处于前进挡，且检测到针对手动挡按键的操作时，如果该操作为按压手动挡按键的第一按压操作，但是按压手动挡按键的第一按压操作的时长小于第一时长阈值，则确定发生误操作。或者，如果该操作为按压手动挡按键的第二按压操作，但是在第二时长阈值内检测到第二按压操作的次数小于次数阈值，则确定发生误操作。
135.由于换挡器当前可能并不处于前进挡，而是其他挡位，当处于其他挡位时，汽车的换挡控制操作也不同。
136.作为一种示例，当换挡器当前不处于前进挡，且处于停车挡(p挡)、空挡(n挡)或倒车挡(r挡)时，确定发生误操作，不进行任何换挡操作。
137.由于汽车的手动驾驶模式只能在汽车处于前进挡的情况下触发，因此，当汽车当前处于自动驾驶模式，且换挡器当前不处于前进挡时，在这样的情况下基于手动挡按键检测到换挡操作时，均被确定为误操作。
138.在一些实施例中，当汽车检测到对手动挡按键的误操作时，汽车能够通过第一提示信息进行提示，该第一提示信息用于提示发生误操作，以及驾驶模式切换方式。
139.需要说明的是，该第一提示信息能够为文字、语音、视频等至少一种形式的提示信息。
140.由于发生误操作时，可能是用户不清楚驾驶模式切换方式导致，也可能是单纯操作失误导致，如果是用户想要进行驾驶模式切换，但是不清楚驾驶模式切换方式导致，此时如果没有提示那么用户可能不清楚为什么没有实现驾驶模式切换，从而导致用户驾驶体验较差，降低了用户粘度。因此，为了使用户明白发生误操作及误操作原因，在确定发生误操作后，能够通过第一提示信息进行提示。
141.在一些实施例中，当汽车的换挡器当前处于手动挡，且基于手动挡按键检测到换挡操作时，将汽车的驾驶模式由手动驾驶模式切换为自动驾驶模式，并控制汽车的挡位处于前进挡(d挡)。
142.由于当换挡器当前处于手动挡时，说明汽车当前处于手动驾驶模式，因此，能够将汽车的驾驶模式由手动驾驶模式切换至自动驾驶模式。
143.在一些实施例中，当换挡器当前处于前进挡时，汽车将汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式之后，如果汽车在手动驾驶模式下电后，控制汽车的变速箱挂入停车挡；如果检测到汽车再次上电时，则对换挡器的位置信号进行初始化。
144.由于汽车在手动模式下电后，汽车的tcu已经确定汽车驻车，因此需要将变速箱的
挡位信号变为停车挡，但是，此时换挡器的位置信号还是为手动挡的位置信号。因此，当汽车再次上电后，为了避免发生换挡器的位置信号与变速箱的位置信号不一致的问题，汽车能够对换挡器的位置信号进行初始化，以将换挡器的位置信号控制为停车挡的位置信号。
145.需要说明的是，当变速箱的位置信号为停车挡时，用户能够通过踩刹车及对换挡器的操作进行换挡。
146.步骤403：在手动驾驶模式下，汽车基于手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对汽车进行手动挡位变化控制。
147.由上述可知，手动挡按键包括增挡按键和减挡按键，因此，在手动驾驶模式下，当基于增挡按键检测到手动挡位变换操作时，对汽车进行增挡控制。在手动驾驶模式下，当基于减挡按键检测到手动挡位变换操作时，对汽车进行减挡控制。
148.需要说明的是，基于手动挡按键的手动挡位变换操作能够为用户对增挡按键或减挡按键进行的指定操作，该指定操作能够为对增挡按键或减挡按键的第二按压操作。
149.在一些实施例中，在手动驾驶模式下，汽车不仅能够基于手动挡按键检测到手动挡位变换操作，还能够通过换挡器的换挡杆检测到手动挡位变换操作，针对换挡杆的手动挡位变换操作为对换挡杆在换挡槽中位置的变换操作，比如，在换挡槽中拨动换挡杆的操作。
150.在一些实施例中，当通过拨动换挡杆的方式进行换挡时，换挡杆前后方向有5个位置，其中，中心位置为长期停留稳定位置，称为稳态位置，也可称为home位置，向前和向后分别有2个位置，向前命名为f1、f2位置；向后命名为b1、b2位置。如果当前挡位为手动驾驶模式，向前拨动换挡杆f1/f2均发送m+请求(即增挡请求)；向后拨动换挡杆b1/b2均发送m-请求(即减挡请求)。
151.在一些实施例中，当前后拨动换挡杆时，换挡器首先判断从can上接收到的tcu发送的当前挡位是否在m挡(手动挡)，若在m挡，则向前两个位置均发送m+换挡请求，向后两个位置均发送m-换挡请求，回到初始位置发送m模式信号。
152.在一些实施例中，汽车在手动驾驶模式下还能够检测对换挡器的其他操作，并根据换挡器检测到退出手动驾驶模式的操作时，能够退出手动驾驶模式。即在手动驾驶模式下，当汽车检测到换挡器所在挡位槽发生变化时，将驾驶模式切换为自动挡模式，并确定换挡器的挡位变化为前进挡；或者，在手动驾驶模式下，当基于手动挡按键检测到换挡操作时，将驾驶模式切换为自动挡模式，并确定换挡器的挡位变化为前进挡。
153.在一些实施例中，汽车不仅能够在手动驾驶模式下基于手动挡按键检测到手动挡位变换操作，汽车可能还能够在自动驾驶模式下基于手动挡按键检测到手动挡位变换操作。比如，当汽车处于自动驾驶模式时，如果基于增挡按键或减挡按键检测到手动挡位变换操作，则确定发生误操作。即当换挡器当前所处挡位为停车挡、空挡、倒车挡或前进挡，且基于手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，确定发生误操作，并控制汽车挡位不发生变化。
154.在一些实施例中，当汽车因检测到手动挡位变化操作而确定发生误操作时，汽车能够通过第二提示信息提示用户当前不能使用手动挡按键进行增减挡控制。
155.在本技术实施例中，由于换挡器上能够设置增挡按键和减挡按键，因此，不需要将换挡器置于手动挡槽位中即可通过增挡按键或减挡按键实现汽车驾驶模式的切换，即将汽车的驾驶模式由自动挡模式切换至手动挡模式，或由手动挡模式切换为自动挡模式，从而
不仅缩小换挡机构轮廓，节省布置空间，同时还能够减少了误操作的情况，解决换挡器信号位置与实际所在挡位槽不匹配的问题。
156.图5是本技术实施例提供的一种汽车的挡位控制装置的结构示意图，该汽车的挡位控制装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现。该汽车的挡位控制装置可以包括：获取模块501、第一切换模块502和第一控制模块503。
157.获取模块501，用于当基于手动挡按键检测到换挡操作时，获取汽车的换挡器当前所处挡位，所述手动挡按键设置在所述换挡器上，所述换挡器所处换挡槽中未设置手动挡槽位；
158.第一切换模块502，用于当所述换挡器当前处于前进挡时，将所述汽车的驾驶模式切换至手动驾驶模式；
159.第一控制模块503，用于在所述手动驾驶模式下，基于所述手动挡按键检测到手动挡位变换操作时，对所述汽车进行手动挡位变化控制。
160.在一些实施例中，参加图6，所述装置还包括：
161.第二控制模块504，用于当所述汽车在所述手动驾驶模式下电后，控制所述汽车的变速箱挂入停车挡；
162.初始化模块505，用于当检测到所述汽车再次上电时，对所述换挡器的位置信号进行初始化。
163.在一些实施例中，所述手动挡按键包括增挡按键和减挡按键；
164.参见图7，所述装置还包括：
165.第一确定模块506，用于当基于所述增挡按键或所述减挡按键检测到第一按压操作，且所述第一按压操作时长大于或等于第一时长阈值时，确定检测到所述换挡操作；或者，
166.第二确定模块507，用于当基于所述增挡按键或所述减挡按键，在第二时长阈值内检测到按压次数大于或等于次数阈值的第二按压操作时，确定检测到所述换挡操作。
167.在一些实施例中，参见图8，所述装置还包括：
168.第二切换模块508，用于在所述手动驾驶模式下，当检测到所述换挡器所在挡位槽发生变化时，将所述驾驶模式切换为自动挡模式，并确定所述换挡器的挡位变化为所述前进挡；或者，
169.第三切换模块509，用于在所述手动驾驶模式下，当基于所述手动挡按键检测到换挡操作时，将所述驾驶模式切换为自动挡模式，并确定所述换挡器的挡位变化为所述前进挡。
170.在一些实施例中，参见图9，所述装置还包括：
171.第三确定模块510，用于当所述换挡器当前所处挡位为停车挡、空挡或倒车挡，且基于所述手动挡按键检测到所述换挡操作或所述手动挡位变换操作时，确定发生误操作，并控制所述汽车挡位不发生变化。
172.在本技术实施例中，由于换挡器上能够设置增挡按键和减挡按键，因此，不需要将换挡器置于手动挡槽位中即可通过增挡按键或减挡按键实现汽车驾驶模式的切换，即将汽车的驾驶模式由自动挡模式切换至手动挡模式，或由手动挡模式切换为自动挡模式，从而不仅缩小换挡机构轮廓，节省布置空间，同时还能够减少了误操作的情况，解决换挡器信号
位置与实际所在挡位槽不匹配的问题。
173.需要说明的是：上述实施例提供的汽车的挡位控制装置在对汽车进行挡位控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的汽车的挡位控制装置与汽车的挡位控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
174.本技术实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由服务器的处理器执行时，使得服务器能够执行上述实施例提供的汽车的挡位控制方法。
175.本技术实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在服务器上运行时，使得服务器执行上述实施例提供的汽车的挡位控制方法。
176.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
177.以上所述仅为本技术实施例的较佳实施例，并不用以限制本技术实施例，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。