用于运行机动车辆的变速器的方法和控制装置与流程

1.本发明涉及一种用于运行机动车辆的变速器的方法。本发明还涉及一种用于运行机动车辆的变速器的控制装置。
2.机动车辆具有驱动机组和连接在驱动机组与从动装置之间的变速器。在变速器中实施换挡时(即实施挡位切换时)，从要实施的换挡的实际挡位切换到要实施的换挡的目标挡位。当机动车辆侧的转速、尤其是驱动机组的转速或从动装置的转速达到触发转速时，在控制侧触发换挡。从动装置的转速取决于实际挡位的传动比而与驱动机组的转速处于经限定的比例。


背景技术：

3.从de 10 2006 016 710 a1已知一种用于运行机动车辆的变速器、即用于在变速器中触发换挡的方法，在该方法中，一方面预先给定最大允许的发动机转速，并且另一方面预先给定小于该最大允许的发动机转速的挡位切换最大发动机转速。如果发动机转速可能超过最大允许的发动机转速，那么必须对发动机转速进行调节。为了防止出现这种情况，挡位切换最大发动机转速小于最大允许的发动机转速。从de 10 2006016 710a1已知的是，根据挡位切换最大发动机转速、根据发动机转速的梯度并且根据要实施的换挡的反应时间来确定如下触发转速，即，在该触发转速下在控制侧触发要实施的换挡。要实施的换挡的反应时间是在控制侧触发换挡之后直到转速转换装置开始将发动机转速从要实施的换挡的实际挡位的同步转速转换到要实施的换挡的目标挡位的同步转速所经过的时间段。
4.为了确保尽可能的运动型的换挡，应尽可能晚地触发换挡、尤其是在针对要实施的换挡的尽可能高的允许的极限转速下触发，这意味着挡位切换最大发动机转速应尽可能接近最大允许的发动机转速。
5.借以确定用于触发换挡的触发转速的机动车辆侧的转速的梯度并不是精确已知的。在已知的方法中，这可能导致：错误地确定用于触发要实施的换挡的触发转速，并且当针对要实施的换挡的极限转速(其也被称为挡位切换最大发动机转速)接近最大允许的发动机转速时，在实施换挡时发动机转速超过该最大允许的发动机转速，从而使得随后必须对发动机转速进行调节。这是不利的。
6.存在如下需求，即，更精确地获取用于在机动车辆的变速器中要实施的换挡的触发转速，从而使得一方面可以在实施换挡时避免加速度损失，并且另一方面避免在实施换挡时调节发动机转速的调节器的干预。


技术实现要素：

7.本发明所基于的目的在于，提供一种用于运行机动车辆的变速器的新型方法。该目的通过具有本发明特征的用于运行机动车辆的变速器的方法来实现。根据本发明，根据驾驶员要求的扭矩来调整借以在控制侧触发要在所述变速器中实施的所述换挡的所述触发转速。根据驾驶员要求的扭矩，可以有利地调整用于要实施的换挡的触发转速。同样可以
如避免调节发动机转速的调节器的干预一样来避免换挡点过低而带来的加速度损失。
8.根据本发明的有利的改进方案，还根据实际提供的发动机实际扭矩、优选根据驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的差值或比值来调整用于要实施的换挡的触发转速。当也根据实际提供的发动机实际扭矩、尤其是优选根据驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的差值或比值来调整用于要实施的换挡的触发转速时，还可以更有利地调整触发转速，尤其是在避免加速度损失以及调节器的干预的情况下进行调整。
9.根据本发明的有利的改进方案，根据驾驶员要求的扭矩并且优选根据驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的差值或比值、优选取决于特性曲线来确定借以调整用于要实施的换挡的触发转速的偏移值。对借以调整触发转速的偏移值的确定是特别优选的。
10.优选地，当所述驾驶员要求的扭矩小于极限值时，预先给定如下偏移值，即，所述偏移值对于所述驾驶员要求的扭矩与所述实际提供的发动机实际扭矩之间的所有差值或比值来说都是相同的。优选地，当所述驾驶员要求的扭矩大于极限值时，预先给定如下偏移值，即，所述驾驶员要求的扭矩与所述实际提供的发动机实际扭矩之间的差值或比值越大，所述偏移值就越大。这允许在避免加速度损失以及调节器的干预的情况下特别有利地调整用于要实施的换挡的触发转速。
11.本发明的目的还通过根据本发明的用于运行混合动力车辆的控制装置来实现。
附图说明
12.优选的改进方案自优选实施例和以下说明给出。借助附图详细地阐述本发明的实施例，而不局限于此。在附图中：
13.图1示出了机动车辆的动力传动系简图；
14.图2示出了在实施升挡时具有转速曲线和扭矩曲线的时间图；
15.图3示出了具有另外的扭矩曲线的时间图。
16.附图标记清单
17.1 驱动机组
18.2 变速器
19.3 从动装置
20.4 换挡元件
21.5 发动机控制装置
22.6 变速器控制装置
具体实施方式
23.图1高度示意性地示出了机动车辆的动力传动系简图，其中机动车辆包括驱动机组1、变速器2和从动装置3。
24.驱动机组1可以是燃烧发动机。此外，驱动机组1可以是电动机器。在混合动力车辆中，驱动机组1包括燃烧发动机和电动机器。
25.变速器2连接在驱动机组1与从动装置3之间。变速器2转换转速和转矩并且在从动
装置3上提供驱动机组1的牵引力。
26.变速器2是提供多个挡位的自动有级变速器。因此，变速器2包括多个换挡元件4，该多个换挡元件可以被实施为摩擦配合的换挡元件和/或形状配合的换挡元件。取决于变速器2的哪些换挡元件4是闭合或断开的，在变速器2中置入经限定的挡位。
27.如果要进行从实际挡位到目标挡位的挡位切换或换挡，那么使至少一个先前闭合的换挡元件4断开并且使至少一个先前断开的换挡元件4闭合。
28.图1还示出了控制侧的组件，即，用于控制并且/或者调节驱动机组1的运行的发动机控制装置5以及用于控制并且/或者调节变速器2的运行的变速器控制装置6。根据虚线箭头，发动机控制装置5与驱动机组1交换数据，并且变速器控制装置6与变速器2交换数据。此外，发动机控制装置5和变速器控制装置6彼此交换数据。
29.如已经实施的那样，可以在变速器2中实施从实际挡位到目标挡位的换挡或挡位切换。这种换挡在控制侧被触发、尤其是由变速器控制装置6触发(即当机动车辆侧的转速、尤其从动装置3的转速或驱动机组1的转速达到或超过触发转速时)。
30.驱动机组1的转速取决于在变速器2中置入的实际挡位的传动比而与从动装置3处的转速处于经限定的比例。
31.也可以根据变速器侧的转速来触发换挡。
32.图2示出了转速n和转矩m随时间t变化的曲线，这些曲线可以在变速器2中实施升挡时形成。
33.在时间点t1，在控制侧请求在变速器2中实施升挡。仅在时间点t2才开始从要实施的升挡的实际挡位的同步转速朝要实施的升挡的目标挡位的同步转速的方向的转速转换，其中时间点t2与t1之间的时间段t也被称为要实施的换挡的反应时间t。
34.在实施升挡的情况下，当驱动机组1在实施换挡期间提供恒定的扭矩m1时，形成图2的转速曲线n1。
35.在变速器2中实施升挡时应考虑到，由驱动机组1提供的扭矩m不是恒定的。因此，图2的扭矩曲线m2和m3示出了在当实施换挡时由驱动机组1提供的扭矩暂时减小的情况下的扭矩曲线，由此随后在实施换挡时形成转速曲线n2和n3，即，针对扭矩m2形成转速曲线n2并且针对扭矩m3形成转速曲线n3。在此，图2示出的是，驱动机组1在实施换挡时提供的扭矩在实施换挡时减小得越多，在反应时间t结束时的转速就越低。
36.本发明现在涉及到要最佳地确定借以在控制侧触发在变速器2中要实施的换挡(例如升挡)的触发转速，确切地说，能够避免在实施换挡时的加速度损失并且还能够避免对驱动机组1的转速进行调节。
37.为了获取用于在变速器2中要实施的换挡的触发转速，根据要实施的换挡的在控制侧已知的反应时间t、根据相应的机动车辆侧的转速n的同样在控制侧已知的梯度以及根据要实施的升挡的最大允许的极限转速(其是相应的机动车辆侧的转速在反应时间t结束时最大可以具有的并且在控制侧被预先给定)来确定借以在控制侧触发要实施的升挡的触发转速(即当相应的机动车辆侧的转速达到或超过触发转速时)。对触发转速的这种确定例如已经从de 10 2006 016 710 a1已知。
38.根据本发明提出的是，尤其根据驾驶员要求的扭矩并且优选也根据实际由驱动机组1提供的发动机实际扭矩来调整已根据要实施的换挡的反应时间t、根据相应的机动车辆
侧的转速的梯度以及根据相应的机动车辆侧的转速的最大允许的极限转速所确定的触发转速。尤其，根据驾驶员要求的扭矩并且根据驾驶员要求的扭矩与实际由驱动机组1提供的发动机实际扭矩之间的差值或比值来调整触发转速。随后参考驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的差值。
39.图3示出了随时间t变化的扭矩曲线，即驾驶员要求的扭矩mfw的曲线和由驱动机组1提供的发动机实际扭矩mist的曲线。在此，在触发换挡的时间点、在时间点t1，发动机实际扭矩mist1比发动机实际扭矩mist2更接近驾驶员要求的扭矩mfw。
40.本发明基于以下认识，即，根据驾驶员要求的扭矩mfw并且优选根据由驱动机组1实际提供的发动机实际扭矩mist可以有利地调整已根据反应时间t、根据相应的机动车辆侧的转速的梯度以及根据相应的机动车辆侧的转速的最大允许的极限转速所确定的触发转速，以便一方面以尽可能少的加速度损失地实施升挡，并且另一方面避免对驱动机组1的转速进行调节。在此优选地，根据驾驶员要求的扭矩并且根据驾驶员要求的扭矩与由驱动机组1实际提供的发动机实际扭矩之间的差值来确定借以调整触发转速的偏移值，其中优选根据特性曲线来确定该偏移值。
41.在此，获取偏移值的方式优选为：当驾驶员要求的扭矩小于极限值时，预先给定如下偏移值，即，该偏移值对于驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的所有差值来说都是相同的。
42.相反地，如果驾驶员要求的扭矩大于极限值，那么优选预先给定如下偏移值，即，驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的差值越大，该偏移值就越大。
43.以下表格示例性地反映了这种特性曲线。
[0044][0045][0046]
因此可以从上面的表格得到的是，当驾驶员要求的扭矩小于极限值(尤其小于400nm)时，针对驾驶员要求的扭矩与发动机实际扭矩之间的所有差值预先给定-50u/min的恒定的偏移值。
[0047]
相反地，如果驾驶员要求的扭矩大于极限值(尤其大于400nm)，那么偏移值的大小不仅取决于驾驶员要求的扭矩，而且还取决于驾驶员要求的扭矩与发动机实际扭矩之间的
差值，其中驾驶员要求的扭矩与发动机实际扭矩之间的差值越大，偏移值就越大。
[0048]
利用偏移值补偿已根据反应时间t、根据相应的机动车辆侧的转速的梯度以及根据相应的机动车辆侧的转速的最大允许的极限转速所确定的触发转速。
[0049]
该方法特别有利地用于牵引升挡。
[0050]
在混合动力车辆中，驾驶员要求的扭矩和实际提供的发动机实际扭矩是燃烧发动机和电动机器的总扭矩。
[0051]
驾驶员要求的扭矩、实际提供的发动机实际扭矩和驾驶员要求的扭矩与实际提供的发动机实际扭矩之间的差值或比值可以利用滤波器来在时间上加以平滑和去除抖动。
[0052]
本发明还涉及一种用于运行机动车辆的变速器2的控制装置，其中该控制装置是变速器控制装置6。控制装置被配置成用于在控制侧实施上述方法。因此，用于在变速器中实施换挡的控制装置根据要实施的换挡的反应时间t、根据驱动机组1或从动装置3的转速的梯度以及根据驱动机组1或从动装置3的转速的最大允许的极限转速来确定用于换挡的触发转速。尤其根据驾驶员要求的扭矩并且优选根据驾驶员要求的扭矩与由驱动机组1实际提供的发动机实际扭矩之间的差值、更确切地尤其在确定取决于特性曲线的偏移值的情况下调整如此确定的触发转速。
[0053]
控制装置6包括器件，以便在控制侧(即通过硬件方面的器件和软件方面的器件)实施根据本发明的方法。
[0054]
硬件方面的器件包括数据接口，以便与参与实施根据本发明的方法的组件交换数据。此外，硬件方面的器件包括用于数据处理的处理器和用于数据存储的存储器。软件方面的器件包括用以实施根据本发明的方法而在控制装置6中实现的程序模块。