阀、车辆热管理系统以及车辆的制作方法

1.本公开涉及阀门技术领域，具体地，涉及一种阀和安装有该阀的车辆热管理系统、以及安装有该车辆热管理系统的车辆。


背景技术：

2.车辆逐渐成为日常生活中必不可少的工具。在车辆上，发动机、电机、电池等都需要冷却，冬季车内还需要制热采暖。在冷却系统流路和空调系统流路等热管理系统中，阀是切换流路的重要元件。现有的阀通常仅具有截止和导通功能，在一些流路中会设置多通阀，但这些多通阀的导通模式较少，因此实现的功能也较少，以四通阀为例，现有的四通阀包括两种工作模式，例如其包括第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，在第一种工作模式下，第一接口和第四接口连通，第二接口和第三接口连接，在第二种工作模式下，第一接口和第二接口连通，第三接口和第四接口连通。其模式较少，在热管理系统中实现的功能也较少，导致为了在热管理系统中实现某些模式，需要设置多个阀或支路，导致整个系统较为复杂，增加了整车负荷。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种阀、车辆热管理系统以及车辆，该阀具有更多样的工作模式，有助于精简车辆热管理系统的阀门数量。
4.为了实现上述目的，本公开提供一种阀，所述阀包括阀体和阀芯，所述阀体内形成有容纳所述阀芯的容纳腔，所述阀芯可转动地设置在所述容纳腔中，所述阀体包括多个接口，所述接口从所述容纳腔贯通至所述阀体的外侧面，所述阀芯形成有多条通道，在所述阀芯转动时，每条所述通道的端口分别选择性地与不同的接口对接或错位，以导通或封闭不同的接口。
5.可选地，所述通道为具有两个端口的单通道，所述阀具有第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式，在所述第一工作模式，所述通道将全部所述接口两两导通，在所述第二工作模式，部分所述通道将部分所述接口两两导通，另一部分所述接口通过所述阀芯截止，在所述第三工作模式，全部所述接口通过所述阀芯截止。
6.可选地，所述阀体包括中空的筒状结构，所述阀芯构造为柱状，且所述阀芯的侧壁与所述阀体的内侧面可相对转动地贴合设置，所述阀体的接口设置于所述阀体的侧壁，所述通道的所述端口设置于所述阀芯的侧壁。
7.可选地，所述接口包括贯通所述阀体的侧壁的孔段和凸出于所述阀体的外侧面的延长段，所述孔段和所述延长段的内壁形成为同轴等径的圆筒状，每个所述接口的直径相同，所述通道的端口与所述接口形状适配。
8.可选地，所述阀体包括内筒和外筒，所述内筒和所述外筒同轴设置，所述阀芯可以转动地设置在所述内筒中，所述孔段设置在所述内筒和所述外筒之间，所述延长段穿过所述外筒并延伸至所述外筒的外侧面。
9.可选地，所述通道包括孔型通道和/或槽型通道，所述孔型通道形成为贯通所述阀芯的内部的孔状，所述槽型通道形成为所述阀芯的侧壁表面的沟槽状。
10.可选地，所述阀为四通阀，所述接口包括第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，所述通道包括第一通道、第二通道、第三通道和第四通道，所述阀芯相对于所述阀体具有第一位置、第二位置、第三位置、第四位置和第五位置，
11.在所述第一位置，所述第一接口和所述第三接口通过所述第一通道导通，所述第二接口所述第四接口通过所述第二通道导通，
12.在所述第二位置，所述第一接口与所述第四接口通过所述第三通道导通，所述第二接口与所述第三接口通过所述第四通道导通，
13.在所述第三位置，所述第二接口与所述第四接口通过所述第一通道导通，所述第一接口和所述第三接口通过所述阀芯截止，
14.在所述第四位置，所述第一接口与所述第三接口通过所述第二通道导通，所述第二接口与所述第四接口通过所述阀芯截止，
15.在所述第五位置，所述第一接口、第二接口、第三接口和第四接口通过所述阀芯截止。
16.可选地，所述通道的端口包括沿所述阀芯的轴向间隔布置的第一层端口和第二层端口，所述第一层端口包括沿所述阀芯的周向依次等间隔布置的第一端口、第二端口、第三端口、第四端口，所述第二层端口包括沿所述阀芯的周向依次等间隔布置的第五端口、第六端口、第七端口和第八端口，其中，所述第一端口和所述第五端口沿轴向对齐布置，所述第一通道连通所述第一端口和所述第六端口，所述第二通道连通所述第二端口和所述第七端口，所述第三通道连通所述第三端口和第四端口，所述第四通道连通所述第五端口和所述第八端口，
17.所述第一接口和所述第四接口对应所述第一层端口布置，并且所述第四接口相对于所述第一接口沿周向间隔90
°
布置，所述第二接口和所述第四接口对应所述第二层端口布置，所述第三接口与所述第四接口沿轴向对齐布置，所述第二接口相对于所述第一接口沿周向间隔180
°
布置。
18.可选地，所述阀芯上设置有连接部，所述连接部用于与外部致动件的输出端传动相连，以带动所述阀芯相对于所述阀体转动，所述阀体上开设有过孔，所述过孔用于允许所述连接部或所述外部致动件的所述输出端穿过；
19.所述阀体还包括筒状主体和端盖，所述筒状主体具有彼此相对的开口端和封闭端，所述端盖可拆卸地设置在所述开口端，以将所述阀芯封闭在所述阀体内；
20.或者，所述阀体还包括第一半体和第二半体，所述第一半体和所述第二半体可拆卸地扣合，以将所述阀芯封闭在所述阀体内。
21.本公开的另一实施方式还提供一种车辆热管理系统，所述车辆热管理系统包括如上所述的阀。
22.可选地，所述车辆热管理系统包括发动机热管理流路和第一采暖流路，所述阀设置在所述发动机热管理流路和所述第一采暖流路之间。
23.可选地，所述车辆热管理系统包括第二采暖流路、电池热管理流路、空调热管理流路，所述阀包括第一阀和第二阀，所述第一阀设置在所述第二采暖流路和所述电池热管理
流路之间，所述第二阀设置在所述电池热管理流路和所述空调热管理流路之间。
24.本公开的又一实施方式还提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车辆热管理系统。
25.通过上述技术方案，本公开实施例中的阀包括形成有多条通道的阀芯，随着阀芯的转动，这些通道能够连接不同的接口，以使不同接口之间导通，以具有多种工作模式。这样，阀能够导通或截止多个接口中的任意接口，以能够将不同接口导通的，当阀例如应用在热管理系统中时，可以实现不同流路之间的截断和导通，增加热管理系统的流路切换的工作模式和灵活性，有助于精简热管理系统的管路和阀门数量。
26.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
27.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
28.图1是本公开的一种实施方式中的阀的外部结构示意图；
29.图2是本公开的一种实施方式中的阀在第一视角的外部结构示意图；
30.图3是本公开的一种实施方式中的阀在第二视角的外部结构示意图；
31.图4是本公开的一种实施方式中的阀在第三视角的外部结构示意图；
32.图5是本公开的另一种实施方式中的阀在第四视角的外部结构示意图；
33.图6是本公开的另一种实施方式中的阀在第五视角的外部结构示意图；
34.图7是本公开的另一种实施方式中的阀沿经过第一接口和第二接口的纵向剖面线所作的剖视图；
35.图8是本公开的另一种实施方式中的阀沿经过第三接口和第四接口的纵向剖面线所作的剖视图；
36.图9是本公开的一种实施方式中的车辆热管理系统的结构示意图；
37.图10是本公开的另一种实施方式中的车辆热管理系统的结构示意图。
38.附图标记说明
39.10、阀；101、第一阀；102、第二阀；110、阀体；111、容纳腔；112、接口；1121、孔段；1122、延长段；113、内筒；114、外筒；115、过孔；120、阀芯；1211、第一通道；1212、第二通道；1213、第三通道；1214、第四通道；122、端口；a、第一接口；b、第二接口；c、第三接口；d、第四接口；e、第一端口；f、第二端口；g、第三端口；h、第四端口；i、第五端口；j、第六端口；k、第七端口；l、第八端口；
40.1、发动机热管理干路；2、发动机散热支路；3、发动机暖机支路；4、第一采暖流路；20、第一暖风芯体；30、第一ptc加热器；40、第二水泵；50、节温器；60、发动机；70、第一水泵；80、第一温度传感器；90、散热器；5、第二采暖流路；51、第二暖风芯体；52、第三水泵；53、第二ptc加热器；6、电池热管理流路；61、电池包；62、第二温度传感器；7、空调热管理流路；71、水箱；72、第四水泵；73、板式换热器；74、空调制冷系统；
41.a1、第一阀的第一接口；b1、第一阀的第二接口；c1、第一阀的第三接口；d1、第一阀的第四接口；a2、第二阀的第一接口；b2、第二阀的第二接口；c2、第二阀的第三接口；d2、第二阀的第四接口。
具体实施方式
42.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
43.在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相对于部件或结构本身轮廓的“内、外”。此外，需要说明的是，所使用的术语如“第一”“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。另外，在参考附图的描述中，不同附图中的同一标记表示相同的要素。
44.本公开实施例提供一种阀10，如图1至图8所示，该阀10包括阀体110和阀芯120，阀体110形成有容纳阀芯120的容纳腔111，阀芯120可转动地设置在容纳腔111中，阀体110包括多个接口112，接口112从容纳腔111贯通至阀体110的外侧面，阀芯120形成有多条通道，在阀芯120转动时，每条通道的端口122分别选择性地与不同的接口112对接或错位，以导通或封闭不同的接口112。
45.通过上述技术方案，本公开实施例中的阀10包括形成有多条通道的阀芯120，随着阀芯120的转动，这些通道能够连接不同的接口112，以使不同接口112之间导通，以具有多种工作模式。这样，阀10能够导通或截止多个接口112中的任意接口112，以能够将不同接口112导通的，当阀10例如应用在热管理系统中时，可以实现不同流路之间的截断和导通，增加热管理系统的流路切换的工作模式和灵活性，有助于精简热管理系统的管路和阀门数量。
46.其中，应理解的是，阀体110的接口112数量和阀芯120的通道数量可以根据需要灵活设计，且通道可以为仅具有两个端口122的单通道，也可以为具有至少三个端口122的多路通道，本公开对此不作限制。
47.在本公开一种实施例中，如图1至图8所示，接口112的数量可以为偶数，通道为具有两个端口122的单通道，根据接口112的导通情况，阀10具有第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式，具体如下：
48.在第一工作模式，通道将全部接口112两两导通，也就是说，此时阀10处于全部接口112导通状态，阀10所应用的全部流路都能够参与循环。这里应注意的是，阀10的第一工作模式包括多种情况，由于接口112有多个，将多个接口112中的任意两个接口112由通道导通具有多种情况，例如对于某个特定的接口112来说，该接口112可以通过一个通道与另一个接口112导通，也可以通过另一个通道与又一个接口112导通，以此类推，可以获得多种导通情况。具体的导通情况可以根据阀芯120相对于阀体110旋转的角度来确定，本公开对此不作限制。
49.在第二工作模式，部分所述通道将部分所述接口112两两导通，另一部分所述接口112通过所述阀芯120截止，也就是说，此时部分接口112处于导通状态，部分接口112处于截止状态，即部分流路导通，部分流路截止。同样的，与第一工作模式类似，导通的接口112彼此之间、导通的接口112和截止的接口112之间也有多种组合方式，以具有多种导通情况。
50.在所述第三工作模式，全部所述接口112通过所述阀芯120截止。此时该阀用于截止所连接的全部流路。需说明的是，第二工作模式和第三工作模式中的截止是指该接口112被阀芯120封堵，或者虽然接口112对齐通道的端口122，但该通道的另一端的端口122被阀体110的内壁封堵。
51.在阀10的三种工作模式下，可以通过控制阀10来导通或截止不同的流路，使流路具有多种变化模式，有利于提高具有该阀10的热管理系统的工作灵活性。
52.在本公开实施例中，如图2至图6所示，阀体110包括中空的筒状结构，阀芯120构造为柱状，且阀芯120的侧壁与阀体110的内侧面可相对转动地贴合设置，阀体110的接口112设置于阀体110的侧壁，通道的端口122设置于阀芯120的侧壁。通过阀体110将阀芯120包围，且阀芯120可转动地贴合阀体110设置，一方面可以保持阀芯120转动的稳定性，另一方面可以通过阀芯120来封堵接口112，以及通过阀体110来封堵通道的端口122，以实现截止功能。
53.在本公开的其他实施方式中，阀体110和阀芯120也可以构造为其他形状，并且阀体110的接口112和阀芯120的通道的端口122也可以位于阀体110和阀芯120的端面，本公开对此不作限制。
54.阀体110的接口112用于连通阀芯120的通道和外部流路的管道，其可以构造为任意合适的形状，示例地，如图4至图6所示，接口112包括贯通阀体110的侧壁的孔段1121和凸出于阀体110的外侧面的延长段1122，孔段1121用于与阀芯120的端口122对接，延长段1122便于对接外部流路的管道。并且，孔段1121和延长段1122的内壁形成为同轴等径的圆筒状，每个接口112的直径相同，以便于外部管道能和任意一个接口112适配。此外，通道的端口122与接口112形状适配，以减小流体在通道和端口122之间流动的阻力。
55.在本公开的其他实施方式中，接口112也可以构造为从孔段1121到延长段1122的径向截面逐渐变大的形状，这样，阀芯120的管道的直径可以小于外部流路的管道的直径，以减小阀10的整体尺寸，从而减轻整体的重量。
56.在本公开的一种实施方式中，如图1至图4所示，阀体110由单个筒状结构组成，这样，阀体110的径向厚度可以适当增加，以提高阀体110的强度，为阀芯120提供稳定的支撑。
57.在本公开的另一种实施方式中，如图5至图8所示，阀体110包括内筒113和外筒114，内筒113和外筒114同轴设置，阀芯120可以转动地设置在内筒113中，接口112的孔段1121设置在内筒113和外筒114之间，接口112的延长段1122穿过外筒114并延伸至外筒114的外侧面。也就是说，阀体110由双层筒状结构组成，既能保证阀体110的强度，又能适当减轻阀体110的重量。
58.在本公开实施例中，如图2至图8所示，通道包括孔型通道，孔型通道形成为贯通阀芯120的内部的孔状，也就是说，孔型通道位于阀芯120的内部，对流经孔型通道的流体密封性好，且便于连通距离较远的两个接口112，例如分别在阀体110上彼此背对的两个接口112。孔型通道的端口122为开设在阀芯120侧壁上的孔口，用于选择性地与阀体110的接口112适配。
59.此外，通道还包括槽型通道，槽型通道形成为阀芯120的侧壁表面的沟槽状。槽型通道形成在阀芯120的表面，能够与阀体110的内侧面共同围合出封闭的通道，这种槽型通道便于连通距离较近的两个接口112，例如沿阀体110的轴向间隔布置的相邻两个接口112、或沿阀体110的周向紧邻设置的两个接口112等。槽型通道的端口122为从阀芯120的侧壁向内凹陷的凹槽，能够与阀体110的接口112选择性地对齐。
60.本公开实施例中的阀10可以仅包括孔型通道或槽型通道，或者，阀10既包括孔型通道也包括槽型通道，本公开对此不作限制。
61.在本公开的一种实施方式中，如图2至图8所示，阀10可以为四通阀，接口包括第一接口a、第二接口b、第三接口c和第四接口d，通道包括第一通道1211、第二通道1212、第三通道1213和第四通道1214，阀芯120相对于阀体110具有第一位置、第二位置、第三位置、第四位置和第五位置，阀芯120相对于阀体110在不同位置具有不同的工作模式，根据上述工作模式的特征，这里阀芯120在第一位置和第二位置时为第一工作模式，在第三位置和第四位置时为第二工作模式，在第五位置时为第三工作模式。阀芯120在不同的位置导通情况如下：
62.在第一位置，第一接口a和第三接口c通过第一通道1211导通，第二接口b第四接口d通过第二通道1212导通；
63.在第二位置，第一接口a与第四接口d通过第三通道1213导通，第二接口b与第三接口c通过第四通道1214导通；
64.在第三位置，第二接口b与第四接口d通过第一通道1211导通，第一接口a和第三接口c通过阀芯120截止；
65.在第四位置，第一接口a与第三接口c通过第二通道1212导通，第二接口b与第四接口d通过阀芯120截止；
66.在第五位置，第一接口a、第二接口b、第三接口c和第四接口d通过阀芯120截止。
67.可见，阀芯120转动到不同的位置，阀体110的接口112有不同的连接情况，以实现不同流路的截断和导通，功能多样。
68.上述阀10的接口112和通道可以灵活布置，这里提供一种示例性实施方式来实现上述五种功能，具体地，继续如图2至图8所示，通道的端口122包括沿阀芯120的轴向间隔布置的第一层端口和第二层端口，第一层端口包括沿阀芯120的周向依次等间隔布置的第一端口e、第二端口f、第三端口g、第四端口h，第二层端口包括沿阀芯120的周向依次等间隔布置的第五端口i、第六端口j、第七端口k和第八端口l，其中，第一端口e和第五端口i沿轴向对齐布置，第一通道1211连通第一端口e和第六端口j，第二通道1212连通第二端口f和第七端口k，第三通道1213连通第三端口g和第四端口h，第四通道1214连通第五端口i和第八端口l。其中，沿阀芯120的周向依次等间隔布置，是指四个端口在周向上以间隔90
°
的角度布置，并且按照顺时针或逆时针方向依次称为第一端口e、第二端口f、第三端口g和第四端口h。同样的，第五端口i、第六端口j、第七端口k和第八端口l也以相同的间距排列，并且第一端口e和第五端口i沿轴向对齐布置，这样，沿周向方向依次设置有：沿阀10的轴向对齐布置的第二端口f和第六端口j，沿阀10的轴向对齐布置的第三端口g和第七端口k，沿阀10的轴向对齐布置的第四端口h和第八端口l。
69.在本公开实施例中，第一接口a和第四接口d对应第一层端口布置，并且第四接口d相对于第一接口a沿周向间隔90
°
布置，第二接口b和第四接口d对应第二层端口布置，第三接口c与第四接口d沿轴向对齐布置，第二接口b相对于第一接口a沿周向间隔180
°
布置。其中，第一接口a和第四接口d对应第一层端口布置可以理解为第一接口a和第四接口d与阀芯120的第一层端口位于阀10的同一径向截面上。这样，当阀芯120相对于阀体110转动时，可以具有上述五种位置，并且各个接口112分别具有上述导通和截止状态。
70.在本公开实施例中，如图1所示，阀芯120上设置有连接部，连接部用于与外部致动件的输出端传动相连，以带动阀芯120相对于阀体110转动，阀体110上开设有过孔115，过孔
115用于允许连接部或外部致动件的输出端穿过；这样，外部致动件可以驱动阀芯120相对于阀体110转动。
71.示例地，上述阀体110上的过孔115可以开设在阀10的端面，阀芯120的连接部可以是形成在阀芯120的端面的转轴，该转轴从过孔115中伸出至阀体110的外部并与致动件的输出端相连；或者，阀芯120的连接部也可以是形成在阀芯120的端面的凹槽，外部致动件的输出端穿过过孔115并与该凹槽配合，例如该凹槽可以具有非圆截面，以能够限制相对于致动件的输出端的周向位移。
72.上述外部致动件可以是电机、减速电机或其他驱动件，本公开对此不作限制。
73.在本公开实施例中，阀体110还包括筒状主体和端盖，筒状主体具有彼此相对的开口端和封闭端，端盖可拆卸地设置在开口端，以将阀芯120封闭在阀体110内；这样，可以便于检修和装配阀芯120。
74.或者，阀体110还包括第一半体和第二半体，第一半体和第二半体可拆卸地扣合，以将阀芯120封闭在阀体110内，以便于检修和装配阀芯120。
75.本公开的另一实施例还提供一种车辆热管理系统，如图9至图10所示，车辆热管理系统包括如上所述的阀10。
76.该车辆热管理系统可以为任意形式的热管理系统，本公开对此不作限制。
77.在本公开的第一种实施方式中，如图9所示，车辆热管理系统包括发动机热管理流路和第一采暖流路4，阀10设置在发动机热管理流路和第一采暖流路4之间。
78.示例地，如图所示，发动机热管理流路可以包括发动机热管理干路1、发动机散热支路2和发动机暖机支路3，其中，在发动机热管理干路1上布置有节温器50、发动机60和第一水泵70，在发动机散热支路2上布置有第一温度传感器80和散热器90，在发动机暖机支路3上布置有上述阀10。
79.上述阀10的其中两个接口112设置在发动机暖机支路3中，另外两个接口112设置在第一采暖流路4中，并且，第一采暖流路4中布置有第一暖风芯体20、第一ptc加热器30和第二水泵40。
80.根据上述车辆的热管理系统的布置方式，当阀10的阀芯120相对于阀体110转动到不同的位置时，发动机热管理流路和第一采暖流路4能够选择性地导通或截断，以实现不同的工作模式。
81.例如，在寒冷的冬季，发动机60在启动初期，需要对发动机60进行暖机操作，使发动机60快速达到工作所需的温度状态。此时，节温器50控制流动到发动机散热支路2的流体截止，然后通过转动阀10的阀芯120，使第一接口a和第三接口c导通，第二接口b和第四接口d导通，即发动机热管理干路1、发动机暖机支路3形成为回路，发动机60启动产生的热量用于自身循环，避免热量损失。并且，第一采暖流路4形成为回路，此时第一ptc加热器30可以工作，以加热流路中的冷却液，为车舱内提供热量。
82.若此时车舱内无需采暖，例如在春夏工况下，而发动机60在启动初期，发动机60仍需要暖机操作。此时，节温器50控制流动到发动机散热支路2的流体截止，然后通过转动阀10的阀芯120，使第一接口a和第三接口c导通，第二接口b和第四接口d截止，即发动机热管理干路1、发动机暖机支路3形成为回路，发动机60启动产生的热量用于自身循环，避免热量损失。此时第一采暖流路4不工作。
83.并且，在寒冷的冬季，当发动机60的水温满足自身工作所需的温度后，节温器50继续控制流动到发动机散热支路2的流体截止，然后通过转动阀10的阀芯120，使得第一接口a和第四接口d导通，第二接口b和第三接口c导通，即发动机热管理干路1、发动机暖机支路3和第一采暖流路4形成为回路，此时发动机60继续产生的热量可以用于车舱内的采暖操作，若采暖需求较低，可以关闭第一ptc加热器30，以节约能耗。
84.另外，上述车辆热管理系统还可以实现以下工况，例如，当发动机60的水温过高时，此时需要启动散热器90为发动机60进行散热。此时节温器50控制流动到发动机散热支路2的流体导通，然后通过转动阀10的阀芯120，使得第一接口a和第三接口c截止，第二接口b和第四接口d导通，即发动机热管理干路1和发动机散热支路2形成为回路，第一采暖流路4形成为回路，此时发动机60产生的热量通过散热器90进行散热，有利于发动机60的快速降温且减小第一水泵70的能耗。第一采暖流路4可以通过第一ptc加热器30进行采暖。
85.当发动机60既不需要暖机，也不需要冷却的时候，以及车舱内也无需采暖时，此时节温器50控制流动到发动机散热支路2的流体截止，然后通过转动阀10的阀芯120，使第一接口a、第二接口b、第三接口c和第四接口d均截止。
86.在本公开的第二种实施方式中，如图10所示，车辆热管理系统包括第二采暖流路5、电池热管理流路6、空调热管理流路7，阀10包括第一阀101和第二阀102，第一阀101设置在第二采暖流路5和电池热管理流路6之间，第二阀102设置在电池热管理流路6和空调热管理流路7之间。
87.其中，第二采暖流路5包括第二暖风芯体51、第三水泵52和第二ptc加热器53，第一阀101的两个接口112设置在第二采暖流路5中。
88.电池热管理流路6包括干路、第一支路和第二支路，干路上设置有电池包61和第二温度传感器62，第一阀101的另外两个接口112设置在第一支路中，第二支路上设置有第二阀102。
89.空调热管理流路7包括第一回路和第二回路，第二阀102的两个接口112设置在第一回路中，第一回路上还设置有水箱71、第四水泵72和板式换热器73，第二回路中设置有板式换热器73和空调制冷系统74，第一回路和第二回路通过板式换热器73进行热量交换。
90.根据上述车辆热管理系统的具体结构，第一阀101和第二阀102的阀芯120分别位于不同的位置时，可以具有多种工作模式，这些工作模式可以进行任意的排列组合，以能够实现该车辆热管理系统的不同功能。
91.这里例举车辆热管理系统的几种工况，但本公开的车辆热管理系统不仅限于这几种工况。
92.在第一种工况中，当电池包61既不需要加热，也不需要冷却时，第一阀101的第一接口a1和第一阀101的第三接口c1导通，第一阀101的第二接口b1和第一阀101的第四接口d1导通或者截止，并且，第二阀102的第一接口a2和第二阀102的第三接口c2导通或者截止，第二阀102的第二接口b2和第二阀102的第四接口d2导通。
93.在第二种工况中，当电池包61需要加热，且车舱内需要采暖时，第一阀101的第一接口a1和第一阀101的第二接口b1导通，第一阀101的第三接口c1和第一阀101的第四接口d1导通，并且，第二阀102的第一接口a2和第二阀102的第三接口c2截止，第二阀102的第二接口b2和第二阀102的第四接口d2导通或截止。
94.在第三种工况中，当电池包61需要冷却时，第一阀101的第一接口a1和第一阀101的第三接口c1导通，第一阀101的第二接口b1和第一阀101的第四接口d1截止，并且，第二阀102的第一接口a2和第二阀102的第三接口c2导通，第二阀102的第二接口b2和第二阀102的第四接口d2导通。
95.可见，本公开实施例中的阀具有多种工作模式，当应用在不同的车辆热管理系统中时，其工作模式多样和灵活，不仅能满足车辆热管理系统的多种应用场景，还可以精简车辆热管理系统的流路和阀10的数量，有利于车辆热管理系统的轻量化。
96.本公开的又一实施例还提供一种车辆，该车辆包括如上所述的车辆热管理系统。
97.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
98.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
99.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。