轮边单作用叶片式缓速器及乘用车的制作方法

1.本实用新型涉及乘用车部件技术领域，具体而言，涉及一种轮边单作用叶片式缓速器及乘用车。


背景技术：

2.对于经常在山区或丘陵地带行驶的汽车，为了使下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷，通常需要加装缓速器等辅助制动装置。
3.常规缓速器主要是放置在变速箱扭矩输出端，与变速箱并联或串联。根据其工作原理的不同，汽车缓速器可分为发动机缓速装置、液力缓速器、电涡轮缓速器、电机缓速装置和空气动力缓速装置等典型结构形式。常规缓速器主要是液力缓速器，或永磁电涡流缓速器，但体积均较大，乘用车无法使用此类缓速器。
4.因此，提供一种体积较小可应用于乘用车的缓速器成为本领域技术人员所要解决的重要技术问题。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种轮边单作用叶片式缓速器及乘用车，以缓解现有技术中缓速器体积过大，乘用车无法使用的技术问题。
6.本实用新型实施例提供了一种轮边单作用叶片式缓速器，包括壳体、单作用叶片转子和阻滞液；所述壳体内设置有工作腔，所述壳体的表面设置有通向所述工作腔的进液口和出液口，所述进液口连接有进液管，所述出液口连接有出液管；所述壳体内充注有所述阻滞液；所述单作用叶片转子可转动的设置在所述壳体内，所述转子的旋转中心与所述壳体的中心轴平行且不重合；所述壳体固定设置在车体上，且位于非驱动车轮处，且所述单作用叶片转子能够与非驱动车轮的轮轴传动连接。
7.进一步地，所述单作用叶片转子包括旋转轴、转子和至少三个轮叶；所述转子通过所述旋转轴设置在所述壳体内，所述旋转轴的旋转中心与所述转子的旋转中心重合；所述转子上开设有多个用于容纳所述轮叶的滑槽。
8.进一步地，多个滑槽均匀的开设在所述转子上。
9.进一步地，还包括支撑环；所述支撑环设置于所述工作腔内且位于所述转子的两端；所述支撑环与所述轮叶的一端抵接；所述支撑环的旋转中心与所述壳体的中心重合。
10.进一步地，所述滑槽底部设置有弹性件，所述弹性件的一端与所述滑槽的底部抵接，另一端与所述轮叶抵接。
11.进一步地，所述弹性件为弹簧。
12.进一步地，所述转子通过传动齿轮组与所述轮轴传动连接；传动齿轮组包括与所述转子连接的第一齿轮和固定设置在轮轴上的第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合。
13.进一步地，所述转子上设置有内花键；所述第一齿轮上设置有与所述内花键适配
的外花键。
14.进一步地，还包括辅助泵和油箱；所述进液管与所述出液管两者均与所述辅助泵连接，所述进液管与所述出液管两者上均设置有控制其通断的电磁阀；所述辅助泵与所述油箱连接。
15.本实用新型实施例还提供了一种乘用车，包括：非驱动车轮、轮轴、转向节、散热件和提供的轮边单作用叶片式缓速器；所述轮轴两侧均连接非驱动车轮，所述非驱动车轮与所述轮轴的连接处设置有所述转向节，所述转向节的远离所述非驱动车轮一侧设置有所述轮边单作用叶片式缓速器；所述散热件设置于所述壳体表面。
16.有益效果：
17.本实用新型实施例提供的轮边单作用叶片式缓速器，包括壳体、单作用叶片转子和阻滞液；所述壳体内设置有工作腔，所述壳体的表面设置有通向所述工作腔的进液口和出液口，所述进液口连接有进液管，所述出液口连接有出液管；所述壳体内充注有所述阻滞液；所述单作用叶片转子可转动的设置在所述壳体内，所述转子的旋转中心与所述壳体的中心轴平行且不重合；所述壳体固定设置在车体上的非驱动车轮处，且所述单作用叶片转子能够与非驱动车轮的轮轴传动连接。
18.具体地，本实用新型结构紧凑，体积较小，可直接安装在乘用车的非驱动车轮的轮轴上，在车辆制动时，阻滞液由进液管进入至工作腔内，单作用叶片转子在跟随乘用车的非驱动车轮的轮轴转动时需搅动阻滞液，工作腔内，单作用叶片转子与壳体的偏心结构，使单作用叶片转子在旋转时，工作腔内形成两个区域，其中，单作用叶片转子与壳体间隙较大区域为进油区，进液口设置于进油区内，间隙逐渐变小的区域为压油区，出液口设置于压油区内，此时，由于单作用叶片转子带动较大体积阻滞液一同由较大空间转动至较小空间中，从而产生阻力，形成缓速扭矩，使单作用叶片转子受到与转动方向相反的力，达到减缓单作用叶片转子转动的缓速效果，因单作用叶片转子与乘用车的非驱动车轮的轮轴传动链接，所以乘用车的该轮轴同样受到转动阻力，从而达到减缓乘用车非驱动车轮的轮轴转动的效果，并且，固定壳体和工作腔与单作用叶片转子的结构下，使同样空间时，单作用叶片转子的旋转外径较大，从而获得更大缓速扭矩以提升缓速效果。
19.本实用新型实施例提供了一种轮边单作用叶片式缓速器及乘用车，轮边单作用叶片式缓速器壳体、单作用叶片转子和阻滞液，与现有技术相比具有上述的优势，此处不再赘述。
附图说明
20.为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1为本实用新型实施例提供的轮边单作用叶片式缓速器结构示意图；
22.图2为本实用新型实施例提供的轮边单作用叶片式缓速器在乘用车上的安装位置示意图。
23.图标：
24.100-轮边单作用叶片式缓速器；
25.110-壳体；
26.120-工作腔； 121-进液口； 122-出液口；
27.130-转子； 131-内花键； 132-支撑环；
28.140-轮叶；
29.200-第一齿轮；300-非驱动车轮；400-转向节。
具体实施方式
30.下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
31.下面通过具体的实施例并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。
32.本实施例提供的轮边单作用叶片式缓速器100，如图1、图2所示，包括壳体110、单作用叶片转子和阻滞液；壳体110内设置有工作腔120，壳体110的表面设置有通向工作腔120的进液口121和出液口122，进液口121连接有进液管，出液口122连接有出液管；壳体110内充注有阻滞液；单作用叶片转子可转动的设置在壳体110内，壳体110固定设置在车体上，且位于非驱动车轮300处，且单作用叶片转子能够与非驱动车轮300的轮轴传动连接。
33.本实用新型可直接安装在乘用车的非驱动车轮300的轮轴上，在车辆制动时，阻滞液由进液管进入至工作腔120内，单作用叶片转子在跟随乘用车的非驱动车轮300的轮轴转动时需搅动阻滞液，工作腔 120内的压力变化使流体介质在回路内流动并产生较大的阻力，工作腔120内，单作用叶片转子130与壳体110的偏心结构，使单作用叶片转子在旋转时，工作腔120内形成两个区域，其中，单作用叶片转子130与壳体110间隙较大区域为进油区，进液口121设置于进油区内，间隙逐渐变小的区域为压油区，出液口122设置于压油区内，此时，由于单作用叶片转子带动较大体积的阻滞液一同由较大空间转动至较小空间中，便会产生阻力，形成缓速扭矩。
34.并且，若出液口122采用小孔节流，则可使压油区的压力进一步变大，从而产生更多阻力，形成更强的缓速扭矩，使单作用叶片转子受到与转动方向相反的力，达到减缓单作用叶片转子转动的缓速效果，因单作用叶片转子与乘用车的非驱动车轮300的轮轴传动链接，所以乘用车的该轮轴同样受到转动阻力，从而达到减缓乘用车非驱动车轮 300的轮轴转动的效果，并且，在固定壳体110和工作腔120与单作用叶片转子的结构下，在同样空间时，单作用叶片转子的旋转外径较大，从而获得更大缓速扭矩以提升缓速效果。
35.其中，阻滞液可采用具有粘度和润滑效用的流体，如高粘度液压油或磁流变液。
36.并且，在缓速制动结束后，需排空工作腔120内的阻滞液，从而减少车辆转动时的负载，残留在工作腔120内的阻滞液在正常行驶时不会产生阻力，还可对单作用叶片转子提供润滑作用，从而避免单作用叶片转子在无润滑状态下磨损。
37.在本实施例中，单作用叶片转子包括旋转轴、转子130和至少三个轮叶140；转子130通过旋转轴设置在壳体110内，旋转轴的旋转中心与转子130的旋转中心重合，转子130的旋转中心与壳体110的中心平行且不重合；转子130上开设有多个用于容纳轮叶140的滑
槽。
38.转子130于壳体间为偏心结构，使同样空间时，转子130的旋转外径较大，转子130的旋转轨迹更大，从而增大压缩阻滞液的体积，使得在转动过程中所受到来自阻滞液的阻力更强，轮叶140通过滑槽插设至转子130上，阻滞液在转子130转动过程中进入滑槽内，并在转动至压油区时，轮叶140朝向滑槽底部滑动，阻滞液受轮叶140挤压后排出滑槽，在转子130转动过程中，轮叶140在滑槽内在离心力的作用下往复进行滑动，从而使阻滞液不停的进入滑槽后由轮叶140 挤压排出，在阻滞液经轮叶140挤压排出的过程中，转子130的动能先行转化为扇叶的动能，最终转化至阻滞液的热能，阻滞液受挤压后升温，随后由出液口122排出工作腔120后进行冷却，待冷却后由进液口再次进入。
39.其中，轮叶数量在五个以上时效果较优，在本实施例中，轮叶数量为7个，缓速效果优异，且结构坚固，在缓速器尺寸较大时，可根据缓速器体积增加轮叶数量。
40.并且，滑槽可不规则的设置于转子130的表面，此时，转子130 各处受力不均，在转动时各方向所受的力无法抵消，经转动加速后提升更大的离心力，使转子130在旋转时所受阻力更大，制动缓速效果更优。
41.在本实施例中，多个滑槽均匀的开设在转子130上。
42.多个滑槽均匀设置后，转子130的各方向受力均匀，不会产生局部受力过大的情形，避免在旋转过程中转子130、旋转轴因受力不均而变形。
43.在本实施例中，还包括支撑环132；所述支撑环132设置于所述工作腔120内且位于所述转子的两端；所述支撑环132与所述轮叶 140的一端抵接；所述支撑环132的旋转中心与所述壳体110的中心重合。
44.支撑环132可对轮叶140的底部进行支撑，使轮叶140一端保持与壳体110的内壁想接触，并且，还可实现对轮叶140移动距离的限位，在轮叶140朝向转子130移动时，支撑环132对其进行阻挡限位，以此，可通过改变支撑环132的摆角以控制、调整轮叶140跟随转子130转动时与壳体110间的偏心距，从而调节轮叶140压缩阻滞液的体积，并且，还可调整滑槽内轮叶140挤压的阻滞液的体积，进而实现了对扭矩合制动阻力的调节。
45.在本实施例中，滑槽底部设置有弹性件，弹性件的一端与滑槽的底部抵接，另一端与轮叶140抵接。
46.弹性件能使轮叶140保持与壳体110内壁相接触，实现进油区与压油区的密封，避免有大量阻滞液由压油区泄至进油区而导致压力外泄。
47.在本实施例中，弹性件为弹簧。
48.弹簧整体造价较低且易于购得，能有效满足弹性件所需功能，且十分耐用。
49.在本实施例中，转子130通过传动齿轮组与轮轴传动连接；传动齿轮组包括与转子130连接的第一齿轮200和固定设置在车轮轴上的第二齿轮，第一齿轮200和第二齿轮啮合。
50.转子130通过第一齿轮200与车轮轴上的第二齿轮啮合而实现传动，转子130与车轮轴间通过外置齿轮啮合传动的结构下，在有齿轮损坏时可单独进行替换，后续维护较为方便。
51.其中，第一齿轮200与第二齿轮具体可采用增速齿轮副，使第一齿轮200角速度大于第二齿轮的角速度，可产生较大的缓速器扭矩。
52.并且，转子130可通过卯榫结构与第一齿轮200进行连接，具体可在转子130上设榫
眼，并于第一齿轮200上设置与之匹配的榫头，随后将榫头插入至榫眼内完成连接，榫卯结构连接方式安装过程简单，在安装后便于维护。
53.在本实施例中，转子130上设置有内花键131；第一齿轮200上设置有与内花键131适配的外花键。
54.转子130与第一齿轮200通过花键连接，连接后传动效果优异，整体结构稳固，利于长时间实用。
55.在本实施例中，还包括辅助泵和油箱；进液管与出液管两者均与辅助泵连接，进液管与出液管两者上均设置有控制其通断的电磁阀；辅助泵与油箱连接。
56.辅助泵在制动时可将阻滞液由油箱内泵入至管路中，随后经进油管进入工作腔120内，在制动后，辅助泵可将管路内和工作腔120内的阻滞液泵出并引入油箱，大幅度提升在制动前后阻滞液的流动速度，从而提升缓速制动的反应速度。
57.本实用新型还提供一种乘用车，包括：非驱动车轮300、轮轴、转向节400、散热件和提供的轮边单作用叶片式缓速器100；轮轴两侧均连接非驱动车轮300，非驱动车轮300与轮轴的连接处设置有转向节400，转向节400的远离非驱动车轮300一侧设置有轮边单作用叶片式缓速器100；散热件设置于壳体110表面。
58.在缓速制动时，工作腔120注阻滞液，转子130和轮叶140在轮轴的带动下在阻滞液中开始回转运动，工作腔120内的压力变化使阻滞液在回路内流动并产生较大的阻力，从而产生制动力矩。空载时系统进行卸荷，将阻滞液抽干，转子130和轮叶140跟随轮轴一起空转，有残留阻滞液润滑转子130与轮叶140，使轮轴阻力损失较小。
59.转子130和轮叶140在轮轴的带动下在阻滞液中开始回转运动的过程中，动能转化为阻滞液中的热能，散热件通过空气散热，将热能消散至空气中。
60.作为一种可实施的方式，本实用新型在应用于卡车等制动力较大情况的车辆时，可通过与冷却水进行热量交换，由发动机水箱散热，或者另外加一个冷却水箱，冬季加热水箱可用来加热驾驶室。
61.作为另一种可实施的方式，散热件在夏季可采用半导体制冷芯片，用于空调制冷。
62.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例技术方案的范围。