一种多功能液压控制系统的连接支撑结构的制作方法

1.本发明属于汽车变速器领域，尤其是一种多功能液压控制系统的连接支撑结构。


背景技术：

2.在商用大扭矩液力自动变速器领域中，液力自动变速箱所需实现的功能会比其他领域的液力自动变速箱功能要求更多，如需连接液压控制系统模块、液压系统动力输入装置、液力减速系统装置、不同形式的取力器、液力变矩器甚至启动电机等子功能系统。通常商用大扭矩液力自动变速器为了保证零件强度，可以在恶劣的工作环境下使用，各零部件尺寸较大，但是变速箱本体的安装空间是非常有限。传统的布置方案一般都是按照不同的功能用途，分别布置在液力自动变速箱的不同部位，各个子系统之间的物理空间距离较大。故当需要同时配置以上这些功能时，便会造成各部分功能机构相互连接困难，连接的管线布置极其复杂，并且容易造成与其他零件的干涉，给变速箱总成的装配和后期的维修拆解造成巨大的困难。
3.液压控制系统模块的安装位置和空间布置很大程度上决定了液力自动变速箱液压系统的介质通道结构、复杂程度以及介质通道的能量有效利用率，不合理的布局和空间分布，会造成液力自动变速箱壳体及相关零件上介质通道复杂，弯折交错较多。从而进一步增加了壳体类零件、转毂类零件及轴类零件的工艺制造难度以及总成装配的难度。同时也提升了制造成本和液力自动变速箱总成的使用故障率。另外，为了有效利用变速箱本体的内部空间，增加更多实现商用车领域其他功能的空间，对液压控制系统及各子功能系统的空间布置及固定连接也提出更高要求。
4.随着当今市场的不断发展，社会生产分工的不断细化，不同应用领域的客户对商用液力变速箱产品提出了更多更特殊化的需求。并不再像传统工业生产模式那样生产的产品功能结构单一，只能满足特定工况需求，很难同时满足不同客户的不同需求。如需匹配其他功能要求的车型，便需要重新开发一款新的箱型。使得设计开发周期变长，开发成本剧增。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于解决现有技术中的问题，提供一种多功能液压控制系统的连接支撑结构。
6.为达到上述目的，本发明采用以下技术方案予以实现：
7.一种多功能液压控制系统的连接支撑结构，包括2个与变速箱壳体和变矩器壳体连接的固定销孔，1个位于与一处相邻的紧固件通孔距离28mm，另1 个位于与另一处相邻的紧固件通孔距离35mm；22个与变速箱壳体和变矩器壳体连接的紧固件通孔分布于外侧一周，相互距离28.5mm；2个与液压系统动力输入装置连接的轴承通孔，直径为37mm，其圆心连线与竖直方向夹角为 45
°
；15个与液压系统动力输入装置连接的紧固件螺纹孔，其中7个紧固件螺纹孔分两列沿竖直方向排布，一列为3个，另一列为4个，其余8个紧固件螺纹孔分布
在轴承通孔的四周；2条与液压系统动力输入装置连接的动力介质通道相互贯通，其中一条与紧固件螺纹孔距离为10.5mm；25个与液压控制模块连接的紧固件螺纹孔散乱分布；12条与液压控制模块连接的动力介质通道，其中1条最宽处距离为40mm，斜向延伸后变为水平，其中3条为水平方向分布，相互间隔35.5mm和20mm，其中1条为斜向延伸，其中1条呈“z”型排布，其中2条为竖直方向排布，最大宽度分别为72mm和33mm，其中1条呈“l”型排布，其中2条为短动力介质通道，1条为水平排布，另1条为斜向排布，其中1条为圆形通道，与相邻的紧固件通孔距离为30mm并与“l”型通道相贯通；5处液压控制模块的动力介质通道压力测量腔均为矩形分布在边缘处；7 处去重泄压通孔，其中一处为“l”型，与相邻的紧固件通孔最近距离为15.5mm，其余均为矩形；8个连接液力变矩器导轮座的紧固件通孔，分布在直径为156mm的分度圆上；4个连接动力介质分配装置的介质通道通孔，其中3个为圆形孔，另1个为“u”形孔，分布在紧固件通孔的内侧，与最近的紧固件通孔距离为10mm；4个连接变速器壳体动力介质通道通孔均为圆形位于背面一侧；1个连接变速器壳体动力介质通道沉孔为圆形，与动力介质通道相贯通；2 条连接液力减速系统装置的动力介质通道均为环状并与连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔相交结；6个测量取液孔，其中5个位于一侧面，在铣出的平台上钻通孔，依次与动力介质通道压力测量腔相连接，另1个位于另一侧面，在铣出的平台上钻通孔与动力介质通道在内部相连接。
8.进一步的，还包括11个连接液力减速系统装置固定件的紧固件通孔，分布在直径为262mm的分度圆上；17个连接液力减速系统装置壳体的紧固件螺纹孔，分布在直径为248mm的分度圆上；3个连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔位于一处，均为矩形；5个工艺凹台均为20mm
×
35mm的矩形，深度为20mm，分布于侧面，两个相邻的工艺凹台距离为30mm；1个紧固件连接孔，位于顶端，在铣出的平台上钻螺纹孔；所述连接液力减速系统装置固定件的紧固件通孔和连接液力减速系统装置壳体的紧固件螺纹孔均通过连接紧固件与液力减速系统装置相连，所述液力减速系统装置上的动力介质通道与连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔相对应，1个所述紧固件连接孔连接减压排气装置。
9.进一步的，所述与变速箱壳体和变矩器壳体连接的固定销孔中过盈安装4 个定位销。
10.进一步的，所述与液压系统动力输入装置连接的轴承通孔中装配有液压系统动力输入装置中的齿轮轴，所述液压系统动力输入装置通过连接紧固件安装到与液压系统动力输入装置连接的紧固件螺纹孔中，所述液压系统动力输入装置上的动力介质通道与液压系统动力输入装置连接的动力介质通道相对应，所述与液压系统动力输入装置连接的动力介质通道与变矩器壳体上的动力介质通道孔相连接。
11.进一步的，所述与液压控制模块连接的紧固件螺纹孔中通过连接紧固件安装有液压系统控制模块，所述液压系统控制模块上的动力介质通道与液压控制模块连接的动力介质通道相对应。
12.进一步的，所述与液压控制模块连接的动力介质通道与液力变矩器导轮座上的动力介质通孔相对应，所述液力变矩器导轮座装配到液压控制系统分隔装置上，通过连接紧固件与连接液力变矩器导轮座的紧固件通孔以及为动力介质分配装置相连，所述液力变矩器导轮座上的动力介质通孔与液压控制系统分隔装置以及4个连接动力介质分配装置通孔相对应。
13.进一步的，所述连接变速器壳体动力介质通道通孔与变速箱壳体上的动力介质通道通孔相对应。
14.进一步的，所述连接变速器壳体动力介质通道沉孔与变速箱壳体上的动力介质通道通孔相对应，所述连接变速器壳体动力介质通道沉孔与对侧的与液压控制模块连接的动力介质通道相连接。
15.进一步的，所述连接液力减速系统装置的动力介质通道与液力减速系统装置上的动力介质通道相对应。
16.进一步的，所述测量取液孔与液压控制模块的动力介质通道压力测量腔和 1处与液压控制模块连接的动力介质通道相连接。
17.与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
18.本发明提供一种多功能液压系统的连接支撑结构，有效的将液压控制模块、液压系统动力输入装置、液力减速系统装置、液力变矩器甚至启动电机等子功能系统紧凑装配在有限的变速器内部空间，子功能系统之间的连接更加集成化，在保证变速箱总成功能正常实现的前提下，大大减少了变速箱的体积和重量。同时降低了装配工艺的难度，减少了变速箱总成的成本。本发明使用的液压控制系统的支撑和连接装置所需的相关辅助零件数量较少，使得液力自动变速箱液压系统控制模块的固定连接和装配过程变得简单，方便产品后期的拆解和维修；物理空间距离更小，减少了动力介质在沿着动力介质通道传递过程中的能量损失，提升了变速箱液压系统整体的能量传递效率。通过设计优化，降低了零件结构的复杂程度，减轻了生产加工的难度，有效提高产品合格率。同时也缩短了设计开发周期以及实验验证周期，降低了产品后期使用的故障率和维修率。液力自动变速箱各个功能集中布置在连接支撑结构上，在保证正常使用的前提下，大大减小了各子系统零部件的尺寸，有效的增加了液力自动变速箱内部可用空间，可以布置安装更多的功能模块。只需要对液压控制系统中的极少数零部件进行修改和增减，便可实现不同的需求功能，便于实现液力自动变速箱产品开发的谱系化和平台化。可根据市场的变化及客户的需求进行定制化配置，留有充足的子功能系统接口，对有不同功能需求的液力自动变速箱进行可进行不同需求的配置调整，缩短了同一扭矩输入段下不同种类箱型的开发周期和开发成本。
19.进一步的，多处去重泄压通孔的设计，既保证了产品的结构强度又减轻了产品的总重量，对降低整车在行驶使用过程中的燃油消耗有较大影响。
附图说明
20.为了更清楚的说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
21.图1为本发明的连接液压控制系统模块，液压系统动力输入装置的端面示意图。
22.图2为本发明的连接液力减速系统装置的端面示意图。
23.图3为本发明的测量动力介质的测量取液孔示意图。
24.图4为本发明的机加工压装的工艺凹台示意图。
25.图5为本发明的连接液压控制系统模块，液压系统动力输入装置示意图。
26.图6为本发明的连接液力减速系统装置示意图。
27.图7为本发明的未连接液力减速系统装置示意图。
28.其中：1-变速箱壳体和变矩器壳体连接的固定销孔，2-变速箱壳体和变矩器壳体连接的紧固件通孔，3-与液压系统动力输入装置连接的轴承通孔，4-液压系统动力输入装置连接固定的紧固件螺纹孔，5-液压系统动力输入装置连接的动力介质通道，6-与液压控制模块连接的紧固件螺纹孔，7-与液压控制模块连接的动力介质通道，8-液压控制模块的动力介质通道压力测量腔，9-去重泄压通孔，10-连接液力变矩器导轮座的紧固件通孔，11-连接液力减速系统装置固定件的紧固件通孔，12-连接液力减速系统装置壳体的紧固件螺纹孔，13-连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔，14-连接动力介质分配装置的介质通道通孔，15-连接变速器壳体动力介质通道通孔，16-连接变速器壳体动力介质通道沉孔，17-连接液力减速系统装置的动力介质通道，18-测量取液孔，19
‑ꢀ
工艺凹台，20-紧固件连接孔，21-固定销，22-密封装置，23-液压控制系统分隔装置，24-液压系统控制模块，25-液压系统动力输入装置，26-连接紧固件， 27-液力减速系统装置，28-动力介质分配装置，29-液力变矩器导轮座，30-测压管道接头。
具体实施方式
29.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
30.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
31.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
32.在本发明实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“水平”、“内”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
33.此外，若出现术语“水平”，并不表示要求部件绝对水平，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
34.在本发明实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
35.下面结合附图对本发明做进一步详细描述：
36.实施例1：
37.参见图1至图6，将该液压系统连接支撑结构上所要求的特征都按照具体的尺寸要求完成机加工，将4个定位销21分别在本连接支撑装置的两侧，过盈安装到该连接支撑结构的2个与变速箱壳体和变矩器壳体连接的固定销孔1 中，保证该连接支撑结构稳定准确的固定到液力自动变速箱壳体上端面上，为后续不同子系统的布置提供稳定的平台。将密封装置22安装到本连接支撑结构的连接液压控制系统模块和液压系统动力输入装置的端面上，保证动力介质通孔之间无错位，通过增加密封装置22保证液压控制系统模块、液压系统动力输入装置与本连接支撑结构的端面之间的密封效果，避免出现动力介质从端面之间的间隙泄露的情况。
38.将液压控制系统分隔装置23安装到密封装置22上，保证动力介质通孔之间无错位，使得液压控制系统在有限尺寸的限制下，可控制更多液压系统部件。液压控制系统分隔装置23的端面会进行高分子材料的涂覆，保证两个端面之间的密封效果，避免动力介质从端面之间的间隙发生泄露。将液压系统控制模块24安装到本连接支撑结构上，通过液压控制系统分隔装置23的阻隔，与12 条与液压控制模块连接的动力介质通道7相对应，组成了液力变速箱液压控制系统的主体结构，在液力自动变速箱电子控制系统(tcu)的逻辑算法运算下，在特定时间给出特定的电信号，控制电磁阀往复移动，从而分别对通往液力变矩器，液压液压系统动力输入装置、液力减速系统装置等子系统动力介质通道的开闭进行控制，从而实现整个液力自动变速箱的各种功能。
39.将液压系统动力输入装置25安装连接到本连接支撑结构上，为液力自动变速箱整个液压系统中的介质提供动力。动力介质从油底壳中沿着液压系统动力输入装置连接的动力介质通道5被液压液压系统动力输入装置25加压后输出到介质过滤装置中，以保证液力自动变速箱中液压系统中动力介质的清洁度符合要求。将液压系统动力输入装置25中的齿轮轴装配到该连接支撑结构的2 个与液压系统动力输入装置连接的轴承通孔3中，使得从内燃机或驱动电机输出的动力，经液力变矩器等机械传动机构传递到液力变矩器导轮座29上，再由液力变矩器导轮座29上安装的驱动齿轮传递到液压系统动力输入装置25上，从而对液力变速箱的液压控制系统中的动力介质进行加压，把动力介质携带的能量传递到每一个执行机构，实现液力自动变速箱的各种功能。
40.将液力变矩器导轮座29装配到液压控制系统分隔装置23上，通过相匹配的连接紧固件26与连接支撑结构上的8个连接液力变矩器导轮座的紧固件通孔10以及为动力介质分配装置28相连，确保经液压控制系统模块24调节的动力介质可以传输到液力变矩器及变速箱内的其他执行机构。
41.将液力减速系统装置27通过相匹配的连接紧固件26与连接液力减速系统装置固定件的紧固件通孔11相连接，实现了液力减速系统装置27的集成化布置，减少了从液压控制系统模块24到液力减速系统装置27的空间距离，减少了动力介质通道的布置，降低了动力介质传输过程中的能量损耗。液力减速系统装置27上的动力介质通道，需要与3条连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔13相对应。由液压控制系统模块24调节之后的动力介质直接进入到液力减速系统装置27中，通过将动力介质携带的能量释放，平稳的限制输出端扭矩及转速，实现减速功能。
42.该装置上的4个连接变速器壳体动力介质通道通孔15与1个连接变速器壳体动力介质通道沉孔16需要与变速箱壳体上的动力介质通道通孔相对应，保证动力介质可以通过变速箱壳体传递到对应的执行机构。6个测量动力介质的测量取液孔18需要与5处液压控制模块的动力介质通道压力测量腔8和1 处与液压控制模块连接的动力介质通道相连接，方便液力自动变速箱总成在做下线实验时，可在变速箱总成外围安装传感器等检测设备，实时检测不同动力介质通道的压力大小，从而判断该液力自动变速箱总成各部分功能是否正常，液力自动变速箱的下线试验也是评价液力自动变速箱产品是否合格的重要标准之一。当液力自动变速箱总成在使用过程中出现故障时，可先进行各动力介质通道压力的检测，大致分析判断故障点，可以更有针对性地进行后期的拆解维修。而不必将整个液力自动变速箱总成的每一个机构进行全部拆解，再逐个对零部件进行故障排查。当液力自动变速箱总成处于正常工作状态时，可以用6 个测压管道接头30封堵6个测量动力介质的测量取液孔18。保证动力介质在正常使用过程中不发生泄漏。
43.本连接支撑结构的7处连接支撑结构去重泄压通孔9不仅可以减轻本连接支撑结构的重量，还起到了排气泄压的作用，由于液力自动变速箱在工作的过程中，动力介质难免会从各个系统构件的空隙，缺口，夹缝等位置发生泄漏。或者由于长时间使用，各相配件之间的磨损处也会发生泄露，汇集在壳体零件表面上的死腔内。长此以往会造成局部压力不均，影响相邻零件的强度。动力介质也无法将这些杂质携带至动力介质过滤装置中，这些杂质一旦游移到变速箱总成内关键配合面之间，将会对液力自动变速箱总成的正常工作造成重大影响。所以必须将从各处汇集起来的动力介质泄漏到油底壳当中，通过动力介质过滤装置过滤之后，再重新进行循环使用。另外这些去重泄压通孔9也给位于液力自动变速箱总成内部的电子元件的连接线束留下了布置的空间，不必在变速箱壳体上另外开孔给电子元件的连接线束让出布置空间，避免了这些电子元件的线束布置在液力自动变速箱总成外围，减少了动力介质的泄露到变速箱体外的风险，也保护了这些电子元件线束不受液力自动变速箱总成工作的外界环境的影响。更有利于集成液压控制系统和电子控制系统两套系统的布置安装。
44.将本液压系统连接支撑结构的毛坯通过工艺凹台19及毛坯基准固定夹装至加工中心上，完成两端平面及紧固件通孔、螺栓孔的机加工工序。本连接支撑结构顶部的1个用于吊装搬运的紧固件连接孔20除了在搬运过程中方便与吊装工具连接用以搬运，在产品正常使用过程中，可以连接减压排气装置，将液力自动变速箱内产生聚集的气体通过该减压排气装置排出体外，保证变速箱内部的气体压力一直处于正常范围。
45.实施例2：
46.如图7所示，是本发明的另一种实施例，实施例2与实施例1结构相似，其区别在：
47.将本液压系统连接支撑结构上所要求的特征都按照具体的尺寸要求完成机加工，可省略11个连接液力减速系统装置固定件的紧固件通孔11,17个连接液力减速系统装置壳体的紧固件螺纹孔12,3条连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔13的机加工步骤，减少了机加工工序，提高了零件的生产效率，减少了一定的成本。
48.然后按照实施例1的步骤装配至液力变矩器导轮座29及动力介质分配装置28，本实施例不再使用液力减速系统装置27及其附属零件。此时，只需将液压控制系统分隔装置23上的3条连接液力减速系统装置的动力介质通道通孔13进行填堵，把更改后的液压控制
系统分隔装置23与原来的进行替换，然后按照实施例1的方法进行后续的装配，从而实现了一款不带液力减速系统装置27的新液力自动变速箱型号，大大缩短了同一扭矩输入段下不同种类箱型的开发周期和开发成本。实现了液力自动变速箱产品开发的谱系化和平台化。
49.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。