减速器及具有其的传动总成的制作方法

1.本发明涉及减速器技术领域，特别是涉及减速器及具有其的传动总成。


背景技术：

2.现有的四驱车辆中，一般在减速器、前桥差速器和后桥差速器之间设置分动器，以将动力分配给前桥差速器和后桥差速器，并实现前桥和后桥之间的差速功能。采用上述结构，增加了车辆减速器的能量损耗，且使用分动器提高了车辆的整体制造成本，增大了车辆的整体重量和体积。


技术实现要素：

3.基于此，提供一种减速器及具有其的传动总成，减速器具有双输出端，且能够实现双输出端差速功能。
4.根据本发明的一个方面，提供一种减速器。减速器包括：架体；减速机构，设置在架体上，减速机构的输出部绕基准轴线转动；第一连接轴，第一连接轴固定连接在减速机构的输出部上，第一连接轴的轴线与基准轴线相垂直；行星锥齿轮，行星锥齿轮与第一连接轴同轴设置，行星锥齿轮转动连接在第一连接轴上；第一内锥齿轮，第一内锥齿轮转动连接在架体上，第一内锥齿轮的轴线与基准轴线相重合，第一内锥齿轮与行星锥齿轮相啮合；第二内锥齿轮，第二内锥齿轮转动连接在架体上，第二内锥齿轮的轴线与基准轴线重合，第二内锥齿轮与行星锥齿轮相啮合。
5.在其中一个实施例中，减速器还包括第一输出齿轮，第一输出齿轮固定连接在第一内锥齿轮上，第一输出齿轮的轴线与第一内锥齿轮的轴线相重合。
6.在其中一个实施例中，第一输出齿轮与第一内锥齿轮一体化设置，第一输出齿轮通过第一轴承转动连接在架体上。
7.在其中一个实施例中，减速器还包括第二输出齿轮，第二输出齿轮固定连接在第二内锥齿轮上，第二输出齿轮与第二内锥齿轮的轴线相重合。
8.在其中一个实施例中，第二输出齿轮和第二内锥齿轮一体化设置，第二输出齿轮通过第二轴承转动连接在架体上。
9.在其中一个实施例中，第一连接轴具有多个，行星锥齿轮具有多个，第一连接轴和行星锥齿轮一一对应设置，多个第一连接轴和多个行星锥齿轮绕基准轴线环形阵列排列，多个行星锥齿轮均与第一内锥齿轮相啮合，多个行星锥齿轮均与第二内锥齿轮相啮合。
10.在其中一个实施例中，减速机构包括：太阳轮，太阳轮转动连接在架体上，太阳轮的轴线与基准轴线重合；多个行星轮，行星轮转动连接在架体上，多个行星轮绕太阳轮的周向环形阵列排列，行星轮与太阳轮相啮合；齿圈，齿圈的内壁上设置有啮合齿，齿圈套设在太阳轮和行星轮上，齿圈的轴线与太阳轮的轴线重合，齿圈与行星轮啮合，齿圈为减速机构的输出部。
11.在其中一个实施例中，减速器还包括：太阳轮转轴，太阳轮转轴通过第三轴承转动
连接在架体上，太阳轮固定连接在太阳轮转轴上；行星轮转轴，行星轮转轴固定连接在架体上，行星轮通过第四轴承转动连接在行星轮转轴上。
12.根据本发明的另一个方面，提供一种传动总成，包括第一差速器、第二差速器和上述的减速器；第一内锥齿轮与第一差速器驱动连接，第二内锥齿轮与第二差速器驱动连接。
13.在其中一个实施例中，第一输出齿轮为圆柱齿轮，第一输出齿轮与第一差速器驱动连接。
14.在其中一个实施例中，第二输出齿轮为锥齿轮，传动总成还包括：支撑架；第一传动锥齿轮，转动连接在支撑架上，第一传动锥齿轮与第二输出齿轮相啮合；第二连接轴，第二连接轴的一端与第一传动锥齿轮固定连接；第二传动锥齿轮，转动连接在支撑架上，第二连接轴的另一端与第二传动锥齿轮固定连接，第二传动锥齿轮与第二差速器驱动连接。
15.上述减速器，架体上设置有减速机构、第一内锥齿轮和第二内锥齿轮，第一内锥齿轮的轴线和第二内锥齿轮的轴线均与基准轴线重合，减速机构的输出部绕基准轴线转动，减速机构的输出部上固定有多个连接轴，连接轴的轴线与基准轴线相垂直，行星锥齿轮转动连接在连接轴上，第一内锥齿轮和第二内锥齿轮均与行星锥齿轮相啮合。上述结构中，减速机构的输出部带动连接轴和行星锥齿轮绕基准轴线公转，行星锥齿轮带动第一内锥齿轮和第二内锥齿轮绕基准轴线转动，当第一内锥齿轮和第二内锥齿轮受到外力作用导致第一内锥齿轮和第二内锥齿轮的转速不同时，行星锥齿轮转动。采用上述结构，减速器具有第一内锥齿轮和第二内锥齿轮两个输出端，且第一内锥齿轮和第二内锥齿轮的转速可不同，这样实现了减速器具有两个输出端，且两个输出端的传动比可不同；采用上述减速器，汽车的前桥差速器和后桥差速器可分别与减速器的两个输出端连接，减速器可将驱动件的动力分配至汽车的前桥和后桥，且可使前桥和后桥之间具有差速，不再需要使用分动器，降低了汽车的整体制造成本，降低了汽车的重量和占用的空间。此外，上述减速器的结构紧凑，各零部件之间的结构稳定性较好，从而能够使减速器的输出端的运动稳定性较好。
附图说明
16.图1为一实施例提供的减速器的结构示意图；
17.图2为一实施例提供的传动总成的结构示意图。
18.其中，上述附图中包含以下附图标记：
19.10、架体；
20.20、减速机构；21、太阳轮；22、行星轮；23、齿圈；24、太阳轮转轴；25、第三轴承；26、行星轮转轴；27、第四轴承；
21.30、连接轴；
22.40、行星锥齿轮；
23.50、第一内锥齿轮；
24.60、第二内锥齿轮；
25.70、第一输出齿轮； 71、第一轴承；
26.80、第二输出齿轮； 81、第二轴承；
27.90、第一差速器；
28.100、第二差速器；
29.110、第一传动锥齿轮；
30.120、第二传动锥齿轮；
31.130、驱动件；
32.140、第二连接轴；
33.150、第五轴承；
34.160、第六轴承。
具体实施方式
35.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
36.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
37.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
38.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
39.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
40.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
41.参阅图1，本发明一实施例提供了减速器，减速器包括架体10、减速机构20、第一连接轴30、行星锥齿轮40、第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60。减速机构20设置在架体10上，减速机构20的输出部绕基准轴线转动。减速机构20具有输入部和输出部，基准轴线与输入
部的轴线相重合，驱动件130与输入部驱动连接，输入部经一系列结构驱动输出部绕基准轴线转动，输出部的转速小于输入部的转速。第一连接轴30固定连接在减速机构20的输出部上，第一连接轴30的轴线与基准轴线相垂直；行星锥齿轮40与第一连接轴30同轴设置，行星锥齿轮40转动连接在第一连接轴30上。行星锥齿轮40的轴线与基准轴线相垂直。第一内锥齿轮50转动连接在架体10上，第一内锥齿轮50的轴线与基准轴线相重合，第一内锥齿轮50与行星锥齿轮40相啮合；第二内锥齿轮60转动连接在架体10上，第二内锥齿轮60的轴线与基准轴线重合，第二内锥齿轮60与行星锥齿轮40相啮合。第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60为齿在内圆上的齿轮，且齿为锥形齿。采用上述结构，减速机构20的输出部带动连接轴和行星锥齿轮40绕基准轴线公转，行星锥齿轮40带动第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60绕基准轴线转动，当第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60受到外力作用导致第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60的转速不同时，行星锥齿轮40转动。这样，减速器具有第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60两个输出，且第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60的转速可不同，解决了现有的减速器存在的输出端单一、传动比输出单一的问题。第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60可分别与汽车的前桥差速器和后桥差速器连接，这样减速器的双输出端分别驱动前桥差速器和后桥差速器，避免了现有技术中减速器通过分动器与前桥差速器和后桥差速器连接，结构简单，占用空间小。
42.上述减速器，架体10上设置有减速机构20、第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60，第一内锥齿轮50的轴线和第二内锥齿轮60的轴线均与基准轴线重合，减速机构20的输出部绕基准轴线转动，减速机构20的输出部上固定有多个第一连接轴30，第一连接轴30的轴线与基准轴线相垂直，行星锥齿轮40转动连接在第一连接轴30上，第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60均与行星锥齿轮40相啮合。上述结构中，减速机构20的输出部带动连接轴和行星锥齿轮40绕基准轴线公转，行星锥齿轮40带动第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60绕基准轴线转动，当第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60受到外力作用导致第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60的转速不同时，行星锥齿轮40绕第一连接轴30转动。采用上述结构，减速器具有第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60两个输出端，且第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60的转速可不同，这样实现了减速器具有两个输出端，且两个输出端的传动比可不同；采用上述减速器，汽车的前桥差速器和后桥差速器可分别与减速器的两个输出端连接，减速器可将驱动件130的动力分配至前桥和后桥，且可使前桥和后桥之间具有差速，不再需要使用分动器，降低了汽车的整体制造成本，降低了汽车的重量和占用的空间。此外，上述减速器的结构紧凑，各零部件之间的结构稳定性较好，从而能够使减速器的输出端的运动稳定性较好。
43.参阅图1，在一实施例中，第一连接轴30具有多个，行星锥齿轮40具有多个，连接轴30与行星锥齿轮40一一对应设置，多个连接轴30和多个行星锥齿轮40绕基准轴线环形阵列排列，多个行星锥齿轮40均与第一内锥齿轮50相啮合；多个行星锥齿轮40均与第二内锥齿轮60相啮合。如此设置，当多个行星锥齿轮40驱动第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60绕基准轴线转动时，使第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60受力均匀，能够避免第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60局部受力较大造成的第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60易被损坏，且能够提高第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60的运动稳定性，并提高减速器的整体结构稳定性。
44.参阅图1，在一实施例中，减速器还包括第一输出齿轮70，第一输出齿轮70固定连
接在第一内锥齿轮50上，第一输出齿轮70的轴线与第一内锥齿轮50的轴线相重合。如此设置，第一输出齿轮70与待驱动件连接，第一内锥齿轮50通过第一输出齿轮70驱动待驱动件。可选地，第一输出齿轮70为圆柱齿轮。
45.参阅图1，在一实施例中，第一输出齿轮70与第一内锥齿轮50一体化设置。如此设置，第一输出齿轮70与第一内锥齿轮50之间的结构稳定性更好。第一输出齿轮70通过第一轴承71转动连接在架体10上。这样第一输出齿轮70与架体10之间的结构稳定性更好，也使第一内锥齿轮50与架体10之间的结构稳定性更好。
46.参阅图1，在一实施例中，减速器还包括第二输出齿轮80，第二输出齿轮80固定连接在第二内锥齿轮60上，第二输出齿轮80与第二内锥齿轮60的轴线相重合。如此设置，第二输出齿轮80与另一待驱动件连接，第二内锥齿轮60通过第二输出齿轮80驱动另一待驱动件。采用上述结构，减速器将驱动件130的驱动力分配至第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60，第一内锥齿轮50通过第一输出齿轮70驱动待驱动件，第二内锥齿轮60通过第二输出齿轮80驱动另一待驱动件。可选地，第二输出齿轮80为圆锥齿轮。
47.参阅图1，在一实施例中，第二输出齿轮80与第二内锥齿轮60一体化设置，这样使第二输出齿轮80与第二内锥齿轮60之间的结构稳定性更好。第二输出齿轮80通过第二轴承81转动连接在架体10上。这样提高了第二输出齿轮80与架体10之间的结构稳定性，进而提高了第二内锥齿轮60与架体10之间的结构稳定性。
48.参阅图1，在一实施例中，减速机构20包括太阳轮21、多个行星轮22和齿圈23。太阳轮21转动连接在架体10上，太阳轮21的轴线与基准轴线重合；多个行星轮22绕太阳轮21的周向环形阵列排列，行星轮22转动连接在架体10上，行星轮22与太阳轮21相啮合；齿圈23的内壁上设置有啮合齿，齿圈23套设在太阳轮21和行星轮22上，齿圈23的轴线与太阳轮21的轴线重合，齿圈23与行星轮22啮合。太阳轮21由驱动件130驱动。如此设置，太阳轮21转动时带动行星轮22绕基准轴线公转的同时自转，行星轮22驱动齿圈23绕基准轴线转动，从而实现了减速。齿圈23为减速机构20的输出部，因此，第一连接轴30固定连接在齿圈23上，齿圈23带动第一连接轴30和行星锥齿轮40绕基准轴线公转。上述技术方案，减速机构20的结构简单，体积小，重量轻。
49.参阅图1，在一实施例中，减速器还包括太阳轮转轴24和行星轮转轴26。太阳轮转轴24通过第三轴承25转动连接在架体10上，太阳轮21固定连接在太阳轮转轴24上。这样，太阳轮转轴24和太阳轮21能够稳定地转动连接在架体10上，且方便了驱动件130与太阳轮转轴24驱动连接，并驱动太阳轮21转动。行星轮转轴26固定连接在架体10上，行星轮22通过第四轴承27转动连接在行星轮转轴26上。如此设置，太阳轮21仅驱动行星轮22转动，无需驱动行星轮转轴26转动，从而能够使驱动件130的驱动力较大程度地分配至减速器的输出端，进而提高了能量利用率。
50.参阅图2，本发明一实施例还提供一种传动总成，包括第一差速器90、第二差速器100和上述减速器；第一内锥齿轮50与第一差速器90驱动连接，第二内锥齿轮60与第二差速器100驱动连接。具体地，第一输出齿轮70与第一差速器90驱动连接，第二输出齿轮80与第二差速器100驱动连接。采用上述结构，减速器具有第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60两个输出端，且两个输出端分别与第一差速器90和第二差速器100驱动连接，这样减速器将动力分配给第一差速器90和第二差速器100。此外，第一内锥齿轮50和第二内锥齿轮60的转速可
不同，这样可实现第一差速器90与第二差速器100之间的差速功能，从而不需要使用分动器，降低了传动总成的体积和重量，且降低了传动总成的制造成本。可选地，第一差速器90可与汽车的前轮驱动连接，也可与汽车的后轮驱动连接；第二差速器100可与汽车的前轮驱动连接，也可与汽车的后轮驱动连接。
51.参阅图2，在一实施例中，第一输出齿轮70为圆柱齿轮，第一输出齿轮70与第一差速器90驱动连接。第一差速器90的输入齿轮为圆柱齿轮，第一差速器90的输入齿轮与第一输出齿轮70驱动连接。
52.参阅图2，在一实施例中，第二输出齿轮80为锥齿轮。传动总成还包括支撑架、第一传动锥齿轮110、第二连接轴140和第二传动锥齿轮120。第一传动锥齿轮110转动连接在支撑架上，第一传动锥齿轮110与第二输出齿轮80相啮合；第二连接轴140的一端与第一传动锥齿轮110固定连接；转动连接在支撑架上，第二连接轴140的另一端与第二传动锥齿轮120固定连接，第二传动锥齿轮120与第二差速器100驱动连接。采用上述结构，第二输出齿轮80驱动第一传动锥齿轮110，第一传动锥齿轮110通过第二连接轴140驱动第二传动锥齿轮120，第二传动锥齿轮120驱动第二差速器100。通过上述结构，延长了减速器与第二差速器100之间的距离，从而使减速器与第二差速器100之间的距离符合车辆的长度。上述结构中，支撑架用于支撑第一传动锥齿轮110和第二传动锥齿轮120，具体地，第一传动锥齿轮110通过第五轴承150转动连接在支撑架上，第二传动锥齿轮120通过第六轴承160转动连接在支撑架上。
53.参阅图2，可选地，可使第一差速器90在车辆长度方向上的中轴线与第二差速器100在车辆长度方向上的中轴线重合，这样可使车辆的整体重心靠车辆的中部，从而能够提高车辆的稳定性。
54.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
55.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。