车辆传动系统的控制方法、装置和存储介质与流程

1.本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆传动系统的控制方法、装置和存储介质。


背景技术：

2.在相关技术中，主要通过在车辆传动轴的前端或末端加装传统扭转减震器来解决传动系统扭转振动的问题，但是，由于传统减震器不具备主动控制能力，无法根据车辆的档位对车辆的传动系统扭振频率进行自动调节，从而导致减震器无法满足整车全部需求的技术问题。
3.针对上述减震器无法满足整车全部需求的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆传动系统的控制方法、装置和存储介质，以至少解决减震器无法满足整车全部需求的技术问题。
5.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆传动系统的控制方法。该方法可以包括：获取车辆在当前时刻的档位信息；基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率；基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值；基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅。
6.可选地，基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值，包括：将参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，得到与参考传动系统扭振频率相匹配的目标电流值，其中，关联模型用于至少表示参考传动系统扭振频率与目标电流值之间的关联关系；将目标电流值确定为参考电流值。
7.可选地，在将控制指令发送至电源系统之前，该方法还包括：获取车辆的发动机的第一属性信息，以及获取车辆的传动轴万向节的第二属性信息，其中，第一属性信息至少包括发动机的转速信息，第二属性信息至少包括传动轴万向节的阶次信息；基于第一属性信息确定发动机的第一激振频率，以及基于第二属性信息确定传动轴万向节的第二激振频率。
8.可选地，基于第一属性信息确定发动机的第一激振频率，以及基于第二属性信息确定传动轴万向节的第二激振频率，包括：将第一属性信息输入至发动机激振频率计算模型进行计算，得到第一激振频率，以及将第二属性信息输入至传动轴万向节自激振频率计算模型进行计算，得到第二激振频率，其中，发动机激振频率计算模型用于表示第一属性信息和第一激振频率之间的映射关系，传动轴万向节自激振频率计算模型用于表示第二属性信息和第二激振频率之间的映射关系。
9.可选地，将控制指令发送至电源系统，包括：响应于第一激振频率处于频率阈值范
围内，将控制指令发送至电源系统；和/或，响应于第二激振频率处于频率阈值范围内，将控制指令发送至电源系统，其中，频率阈值范围由原始传动系统扭振频率与目标系数相乘得到。
10.可选地，基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率，包括：将档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，得到参考传动系统扭振频率，其中，传动系统扭振频率计算模型用于表示档位信息和参考传动系统扭振频率之间的映射关系。
11.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆传动系统的控制装置，该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆在当前时刻的档位信息；第一确定单元，用于基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率；第二确定单元，用于基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值；发送单元，用于基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅。
12.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆传动系统的控制方法。
13.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序被该处理器运行时执行本发明实施例的车辆传动系统的控制方法。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，车辆用于执行本发明实施例的车辆传动系统的控制方法。
15.在本发明实施例中，获取车辆在当前时刻的档位信息；基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率；基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值；基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅。也就是说，本发明实施例中首先通过设置于车辆变速器本体上的档位传感器，获取车辆在当前时刻的档位信息，然后将该档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，得到参考传动系统扭振频率，再将该参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，得到参考电流值，最后根据该参考电流值生成控制指令，并将该指令发送至电源系统，待电源系统接收到指令之后，电源系统输出与该参考电流值对应的参考电流，以产生磁场，作用于磁流变液，使原始的刚度、阻尼发生改变，从而达到了衰减传动系统的振幅的目的，进而解决了减震器无法满足整车全部需求的技术问题，实现了减震器可以满足整车全部需求的技术效果。
附图说明
16.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
17.图1是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制方法的流程图；
18.图2(a)是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的示意图；
19.图2(b)是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的扭转减震器总成的示意图；
20.图3是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的支架总成的示意图；
21.图4是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的电磁线圈总成的示意图；
22.图5是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的后桥的示意图；
23.图6是根据本发明实施例的一种扭转减震器控制系统的示意图；
24.图7是根据本发明实施例的一种扭转减震器控制方法的流程图；
25.图8是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制装置的示意图。
具体实施方式
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。
27.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
28.实施例1
29.根据本发明实施例，提供了一种车辆传动系统的控制方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
30.图1是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
31.步骤s101，获取车辆在当前时刻的档位信息。
32.在本发明上述步骤s101提供的技术方案中，当车辆的行驶速度发生变化时，通过设置于车辆变速器本体上的档位传感器，获取车辆在当前时刻的档位信息，其中，档位信息用于表示车辆所处的行驶状态，例如，档位信息可以分为五个级别或六个级别，如果档位信息为五个级别，则可以通过设置罗马数字i、ii、iii、iv、v来分别表示，如果档位信息为六个级别，则可以通过设置罗马数字i、ii、iii、iv、v、vi来分别表示。
33.步骤s102，基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率。
34.在本发明上述步骤s102提供的技术方案中，对通过档位传感器所获取的当前时刻的档位信息进行预处理操作，然后，基于预处理后的档位信息和所选取的计算模型进行计
算，以得到车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率，并输出该参考传动系统扭振频率。
35.可选地，对通过档位传感器所获取的当前时刻的档位信息进行预处理操作，也即，将与档位级别没有直接关联的冗余信息进行删除，并将直接与档位级别关联的有效信息进行保留，从而对当前时刻的档位信息完成预处理操作。
36.步骤s103，基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值。
37.在本发明上述步骤s103提供的技术方案中，根据计算得到的参考传动系统扭振频率和参考传动系统扭振频率与目标电流值之间的映射关系，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值，从而产生磁场，作用于磁流变液，使刚度、阻尼发生改变。
38.步骤s104，基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅。
39.在本发明上述步骤s104提供的技术方案中，控制指令可以是用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值的计算机指令，在接收到参考电流值之后，生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，待电源系统接收到控制指令时，输出与该参考电流值对应的参考电流，使刚度、阻尼发生改变，以将减震系统的振动频率调节至与参考传动系统扭振频率相同，从而达到了衰减传动系统的振幅的目的。
40.可选地，在得到参考电流值之后，生成对应的控制指令；再基于预设条件对是否将控制指令发送至电源系统进行判断，其中，该预设条件可以用于表示发动机的激振频率、传动轴万向节的激振频率与传动系统扭振频率之间的关系；如果，发动机的激振频率、传动轴万向节的激振频率满足该预设条件，则将控制指令发送至电源系统，输出参考电流值，来使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，由此衰减传动系统的振幅；如果发动机的激振频率、传动轴万向节的激振频率未满足该预设条件，则无法将控制指令发送至电源系统，此时，无需通过电流来改变刚度、阻尼，直接使用一般状态下的扭转减震器来消除共振。
41.本技术上述步骤s101至步骤s104，获取车辆在当前时刻的档位信息；基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率；基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值；基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅。也就是说，本发明实施例中首先获取车辆在当前时刻的档位信息，然后，将该档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，得到参考传动系统扭振频率，再将该参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，得到参考电流值，最后，根据该参考电流值生成控制指令，并将该指令发送至电源系统，从而达到了衰减传动系统的振幅的目的，进而解决了减震器无法满足整车全部需求的技术问题，实现了减震器可以满足整车全部需求的技术效果。
42.下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
43.作为一种可选的实施例方式，步骤s103，基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的
电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值，包括：将参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，得到与参考传动系统扭振频率相匹配的目标电流值，其中，关联模型用于至少表示参考传动系统扭振频率与目标电流值之间的关联关系；将目标电流值确定为参考电流值。
44.在该实施例中，关联模型可以是用于表示参考传动系统扭振频率与目标电流值之间的关联关系的数学模型，在根据档位信息计算得到参考传动系统扭振频率之后，将计算得到的参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，其中，参数匹配可以为在基于关联模型所得到的若干电流值中与参考传动系统扭振频率相匹配的目标电流值，可以将该目标电流值确定为参考电流值。
45.作为一种可选的实施例方式，在将控制指令发送至电源系统之前，该车辆传动系统的控制方法还包括：获取车辆的发动机的第一属性信息，以及获取车辆的传动轴万向节的第二属性信息，其中，第一属性信息至少包括发动机的转速信息，第二属性信息至少包括传动轴万向节的阶次信息；基于第一属性信息确定发动机的第一激振频率，以及基于第二属性信息确定传动轴万向节的第二激振频率。
46.在该实施例中，在将控制指令发送至电源系统之前，可以先通过控制器局域网络(controller area network，简称为can)总线得到整车信号，再基于整车信号来获取车辆的发动机的第一属性信息和车辆的传动轴万向节的第二属性信息，其中，该第一属性信息可以包括：发动机气缸数、发动机转速，该第二属性信息可以包括：左车轮转速、右车轮转速、主减速器速比、万向节阶次，再对该第一属性信息进行相关的计算，以确定发动机的第一激振频率，对该第二属性信息进行相关的计算，以确定传动轴万向节的第二激振频率；而后，对发动机的第一激振频率、传动轴万向节的第二激振频率与传动系统扭振频率之间的关系进行判断，以确定是否将控制指令发送至电源系统来控制参考电流值的输出。
47.可选地，发动机的第一激振频率是基于第一属性信息计算得到的，传动轴万向节的第二激振频率是基于第二属性信息计算得到的，如果第一属性信息中的一个或多个变量发生变化，则第一激振频率也同时发生变化，其中，第一属性信息中的一个或多个变量发生变化可以为发动机气缸数发生变化、发动机转速发生变化或二者同时发生变化，如果第二属性信息中的一个或多个变量发生变化，则第二激振频率也同时发生变化，其中，第二属性信息中的一个或多个变量发生变化可以为左车轮转速发生变化、右车轮转速发生变化、主减速器速比发生变化、万向节阶次发生变化或以上变量中的两个及两个以上变量同时发生变化。
48.作为一种可选的实施例方式，基于第一属性信息确定发动机的第一激振频率，以及基于第二属性信息确定传动轴万向节的第二激振频率，包括：将第一属性信息输入至发动机激振频率计算模型进行计算，得到第一激振频率，以及将第二属性信息输入至传动轴万向节自激振频率计算模型进行计算，得到第二激振频率，其中，发动机激振频率计算模型用于表示第一属性信息和第一激振频率之间的映射关系，传动轴万向节自激振频率计算模型用于表示第二属性信息和第二激振频率之间的映射关系。
49.在该实施例中，发动机激振频率计算模型可以是用于表示第一属性信息和第一激振频率之间的映射关系的数学模型，传动轴万向节自激振频率计算模型可以是用于表示第二属性信息和第二激振频率之间的映射关系的数学模型，在基于整车信号获取到第一属性
信息和第二属性信息之后，将基于整车信号获取到的第一属性信息输入至发动机激振频率计算模型进行计算，得到第一激振频率，同时，将基于整车信号获取到的第二属性信息输入至传动轴万向节自激振频率计算模型进行计算，得到第二激振频率。
50.举例而言，发动机激振频率计算模型可以如下所示：
51.fe＝(ne*m/120)
52.其中，fe可以用于表示发动机的第一激振频率，m可以用于表示发动机气缸数，ne可以用于表示发动机转速。
53.举例而言，传动轴万向节自激振频率计算模型可以如下所示：
54.fs＝(n
l
+nr)*id*j/120
55.其中，fs可以用于表示传动轴万向节的第二激振频率，n
l
可以用于表示左车轮转速，nr可以用于表示右车轮转速，id可以用于表示主减速器速比，j可以用于表示万向节阶次。
56.作为一种可选的实施例方式，步骤s104，将控制指令发送至电源系统，包括：响应于第一激振频率处于频率阈值范围内，将控制指令发送至电源系统；和/或，响应于第二激振频率处于频率阈值范围内，将控制指令发送至电源系统，其中，频率阈值范围由原始传动系统扭振频率与目标系数相乘得到。
57.在该实施例中，频率阈值范围可以是由原始传动系统扭振频率与目标系数相乘得到的数值范围，在基于发动机激振频率计算模型得到第一激振频率之后，将第一激振频率与频率阈值范围进行比较，以确定第一激振频率是否处于频率阈值范围内，如果第一激振频率处于频率阈值范围内，则将控制指令发送至电源系统；和/或，在基于传动轴万向节自激振频率计算模型得到第二激振频率之后，将第二激振频率与阈值范围进行比较，以确定第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果第二激振频率处于频率阈值范围内，则将控制指令发送至电源系统，待电源系统接收到控制指令时，使电源系统输出与参考电流值对应的参考电流，以将减震系统的振动频率调节至与参考传动系统扭振频率相同，从而达到了衰减传动系统的振幅的目的。
58.可选地，响应于第一激振频率处于频率阈值范围内，和/或响应于第二激振频率处于频率阈值范围内可以包括以下情况：情况一，第一激振频率处于频率阈值范围内，并且第二激振频率处于频率阈值范围内；情况二，第一激振频率处于频率阈值范围内，但是第二激振频率未处于频率阈值范围内；情况三，第一激振频率未处于频率阈值范围内，但是第二激振频率处于频率阈值范围内，当发生情况一至情况三中任意一种情况时，都会响应于所发生的情况，将控制指令发送至电源系统，此处仅作举例说明，不做具体限定。
59.作为一种可选的实施例方式，步骤s102，基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率，包括：将档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，得到参考传动系统扭振频率，其中，传动系统扭振频率计算模型用于表示档位信息和参考传动系统扭振频率之间的映射关系。
60.在该实施例中，传动系统扭振频率计算模型可以是用于表示档位信息和参考传动系统扭振频率之间的映射关系的数学模型，在获取到车辆在当前时刻的档位信息之后，对该档位信息进行预处理操作以将与档位级别没有直接关联的冗余信息进行删除，并将预处理后的档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，以得到参考传动系统扭振频
率，并输出该参考传动系统扭振频率。
61.举例而言，传动系统扭振频率计算模型可以如下所示：
[0062][0063]
其中，i可以用于表示档位，ki可以用于表示i档位下的扭转刚度，ji可以用于表示转动惯量。
[0064]
在本发明实施例中，首先通过设置的档位传感器获取车辆在当前时刻的档位信息，然后将档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，得到参考传动系统扭振频率，再将该参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，确定参考电流值，最后基于该参考电流值，生成控制指令，并基于预设条件进行判断，以确定将控制指令发送至电源系统，使电源系统输出与该参考电流值对应的参考电流，以将减震系统的振动频率调节至与参考传动系统扭振频率相同，由此衰减传动系统的振幅，从而解决了减震器无法满足整车全部需求的技术问题，达到了减震器可以满足整车全部需求的技术效果。
[0065]
实施例2
[0066]
下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
[0067]
随着经济发展和人们生活水平的不断提高，车辆不仅作为一种日常代步工具，更是为了满足用户变化的需求，车辆的发展也越来越多元化。但是随着行驶场地的更新与迭代，车辆传动系统所面临的困难与挑战也越来越大。常见的车辆传动系统通过安装扭转减震器或质量减震器来降低或消除后驱动传动轴扭转共振噪音，但是整车的工况日渐复杂，通过安装扭转减震器或质量减震器只能消除共振最严重的工况，并且不具备主动控制能力，因此无法满足整车全部需求。
[0068]
因此，为了克服上述问题，在一种相关技术中，公开了一种上下分布式双频扭转减振器，该减振器包括质量惯性块i、质量惯性块ii、吸振橡胶i、吸振橡胶ii、限位挡圈和用于与连接法兰盘；质量惯性块i与连接法兰盘通过吸振橡胶i硫化连接，质量惯性块ii与限位挡圈通过吸振橡胶ii硫化连接，连接法兰盘内圆周面与限位挡圈外圆周面通过过盈配合压装在一起；质量惯性块i、吸振橡胶i及连接法兰盘与质量惯性块ii、吸振橡胶ii及限位挡圈形成了同一个方向上有两个互不影响、能分别起作用的固有频率系统。但是，该减震器仅在原结构基础上增加了一组橡胶主簧，以形成两组刚度阻尼，拓展衰减扭转振动的能力，并不能满足整车复杂多变的刚度阻尼需求。
[0069]
在另一种相关技术中，公开了一种并排分布式双频扭转减振器，该减振器包括质量惯性块i、质量惯性块ii、吸振橡胶i、吸振橡胶ii、限位挡圈和连接法兰盘；质量惯性块i与质量惯性块ii并排独立设置；吸振橡胶i与吸振橡胶ii并排独立设置；质量惯性块i与限位挡圈通过吸振橡胶i硫化连接，质量惯性块ii与限位挡圈通过吸振橡胶ii硫化连接；连接法兰盘外圆周表面与限位挡圈内圆周表面过盈配合连接在一起。限位挡圈设置有多个挡块，该挡块与吸振橡胶错开分布；连接法兰盘在非法兰面一侧设置有挡边，挡边设置在吸振橡胶i外侧且位于质量惯性块i的台阶孔内。但是，该减震器仅在原结构基础上增加了一组橡胶主簧，以形成两组刚度阻尼，拓展衰减扭转振动的能力，并不能满足整车复杂多变的刚度阻尼需求。
[0070]
在另一种相关技术中，公开了一种液阻式橡胶扭转减振器，该减振器包括密封盖、内圈、吸振橡胶、质量惯性块、连接法兰件；所述的内圈套在质量惯性块外，内圈与质量惯性
块通过所述的吸振橡胶硫化连接成一体，密封盖、连接法兰件合拢装配在一起形成一个将内圈、吸振橡胶、质量惯性块包围在内的环形封闭型腔，在环形封闭型腔的内部间隙充满阻尼液体；质量惯性块两端面与密封盖、连接法兰件之间分别对称设有一个推力球轴承。但是，该减振器采用阻尼液摩擦生热衰减振动，与本发明所采用的控制方法不同，并且该减振器没有设置电控结构，无法实现主动调频控制，因此，并不能满足整车复杂多变的刚度阻尼需求。
[0071]
然而，本发明实施例提出一种车辆传动系统的控制方法。该方法可以采用磁流变储液囊作为扭转减震器的主簧，并通过扭转减震器的控制方法来确定发送控制指令，以控制电源系统输出参考电流，以实时调节原始传动系统扭振频率，从而解决了减震器无法满足整车全部需求的技术问题，提高了减震器的性能。
[0072]
图2(a)是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的示意图，如图2(a)所示，该车辆传动系统包括：传动轴201、扭转减震器总成202、支架总成203、后桥204。
[0073]
可选地，传动轴201与扭转减震器总成202连接，传动轴201可以用于将发动机输出的动力传递至车辆驱动轮；扭转减震器总成202与支架总成203连接，扭转减震器总成202可以用于将减震器的振动频率与传动系扭转振动固有频率调整为相同的频率；支架总成203与后桥204连接，支架总成203可以用于支承扭转减震器总成202和后桥204；后桥204可以用于承载整个车辆传动系统。
[0074]
图2(b)是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的扭转减震器总成的示意图，如图2(b)所示，该扭转减震器总成可以包括：惯量环2021、储液囊2022、磁流变液2023、法兰盘2024、限位销2025、限位结构2026。
[0075]
可选地，惯量环2021的内圈与储液囊2022硫化连接，惯量环2021可以用于吸收传动系扭振的能量，惯量环2021可以由低碳钢、铝合金等金属材料制成；储液囊2022是由橡胶硫化而成的空腔结构，储液囊2022可以用于储存磁流变液2023，其中，磁流变液2023可以用于实现主簧刚度阻尼的无级调整；法兰盘2024设置于两个储液囊2022之上，法兰盘2024的外圈与储液囊2022硫化连接，法兰盘2024的法兰上设置有4个通孔，传动轴螺栓穿过传动轴法兰上的通孔、旋入后桥输入法兰的螺纹孔中，法兰盘可以用于扩大轮距、提高车辆快速过弯的稳定性、减少车辆的侧倾；限位销2025过盈压入两个储液囊2022之间形成的空隙结构中，限位销2025可以用于保证法兰盘2024与惯量环2021是同心的；限位结构2026安装在传动轴与后桥之间，其上下壁与惯量环2021和法兰盘2024硫化连接，限位结构2026可以用于保护扭转减振器总成，防止惯量环2021相对于法兰盘2024在圆周方向上运动位移过大。
[0076]
图3是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的支架总成的示意图，如图3所示，该支架总成可以由支架301和盖板302组成，其中，支架301的凹槽内部设置有线圈303，盖板302与支架301可以为过盈压装的或者采用螺栓连接的。
[0077]
图4是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的电磁线圈总成的示意图，如图4所示，该电磁线圈总成400可以由线圈接头401和线圈组成，其中，线圈接头401设置有两个线圈接头安装脚。
[0078]
图5是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的后桥的示意图，如图5所示，该后桥上设置有线圈接头安装孔501，其中，该线圈接头安装孔501可以用于与线圈接头安装脚502配合并进行固定。
[0079]
图6是根据本发明实施例的一种扭转减震器控制系统的示意图，如图6所示，该扭转减震器控制系统包括：发动机控制单元601，用于控制将发动机转速信号输送至can总线604；变速器控制单元602，用于控制将变速器档位信号输送至can总线604；制动控制单元603，用于控制将轮速信号输送至can总线604；can总线604，用于获取发动机转速信号、变速器档位信号、轮速信号；扭转减震器控制单元605，用于控制将控制指令发送至电源模块606；电源模块606，用于控制将参考电流输出至电磁线圈总成607；电磁线圈总成607，用于通过电流来控制磁场的变化，以改变当前的刚度、阻尼；扭转减震器总成608，用于降低传动系扭转振动固有频率。
[0080]
可选地，can总线604可以通过发动机控制单元601，获取发动机转速信号；can总线604也可以通过变速器控制单元602，获取变速器档位信号；并且，can总线604还可以通过制动控制单元603，获取轮速信号；在can总线604获取到发动机转速信号、变速器档位信号、轮速信号之后，通过扭转减震器控制单元605将控制指令发送至电源模块606；在电源模块606接收到控制指令之后，将参考电流输出至电磁线圈总成607；在电磁线圈总成607接收到参考电流之后，磁场发生变化，磁流变液也发生变化，当前的刚度、阻尼也相应地发生改变；在刚度、阻尼发生改变之后，扭转减震器总成608降低传动系扭转振动固有频率，从而实现了将减震器的振动频率与传动系扭转振动固有频率调整为相同的频率。
[0081]
为了实现扭转减震器控制方法，图7是根据本发明实施例的一种扭转减震器控制方法的流程图，如图7所示，该方法可以包括：
[0082]
步骤s701，判断所获取的档位是否为i档，如果所获取的档位为i档，则进入步骤s702和s703，计算发动机的第一激振频率和传动轴万向节的第二激振频率，并判断第一激振频率和/或第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果处于频率阈值范围内，则进入步骤s704，电源模块输出电流，如果未处于频率阈值范围内，则流程结束；
[0083]
如果所获取的档位不是i档，则进入步骤s705，判断所获取的单位是否为ii档，如果所获取的档位为ii档，则进入步骤s706和s707，计算发动机的第一激振频率和传动轴万向节的第二激振频率，并判断第一激振频率和/或第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果处于频率阈值范围内，则进入步骤s708，电源模块输出电流，如果未处于频率阈值范围内，则流程结束；
[0084]
如果所获取的档位不是ii档，则进入步骤s709，判断所获取的档位是否为iii档，如果所获取的档位为iii档，则进入步骤s710和s711，计算发动机的第一激振频率和传动轴万向节的第二激振频率，并判断第一激振频率和/或第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果处于频率阈值范围内，则进入步骤s712，电源模块输出电流，如果未处于频率阈值范围内，则流程结束；
[0085]
如果所获取的档位不是iii档，则进入步骤s713，判断所获取的档位是否为iv档，如果所获取的档位为iv档，则进入步骤s714和s715，计算发动机的第一激振频率和传动轴万向节的第二激振频率，并判断第一激振频率和/或第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果处于频率阈值范围内，则进入步骤s716，电源模块输出电流，如果未处于频率阈值范围内，则流程结束；
[0086]
如果所获取的档位不iv档，则进入步骤s717，判断所获取的档位是否为v档，如果所获取的档位为v档，则进入步骤s718和s719，计算发动机的第一激振频率和传动轴万向节
的第二激振频率，并判断第一激振频率和/或第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果处于频率阈值范围内，则进入步骤s720，电源模块输出电流，如果未处于频率阈值范围内，则流程结束；
[0087]
如果所获取的档位不是v档，则进入步骤s721，判断所获取的档位是否为vi档，如果所获取的档位为vi档，则进入步骤s722和s723，计算发动机的第一激振频率和传动轴万向节的第二激振频率，并判断第一激振频率和/或第二激振频率是否处于频率阈值范围内，如果处于频率阈值范围内，则进入步骤s724，电源模块输出电流，如果未处于频率阈值范围内，则流程结束；
[0088]
如果所获取的档位不是vi档，则流程结束。
[0089]
可选地，在判断所获取的档位处于哪一档时，将所获取的档位输入传动系统扭振频率计算模型进行计算，以得到参考传动系统扭振频率，从而将该参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，以确定参考电流值，其中，传动系统扭振频率计算模型如下式所示：
[0090][0091]
其中，i可以用于表示档位，ki可以用于表示i档位下的扭转刚度，ji可以用于表示转动惯量。
[0092]
可选地，发动机的第一激振频率是基于发动机激振频率计算模型计算得到的，发动机激振频率计算模型如下式所示：
[0093]
fe＝(ne*m/120)
[0094]
其中，fe可以用于表示发动机的第一激振频率，m可以用于表示发动机气缸数，ne可以用于表示发动机转速。
[0095]
可选地，传动轴万向节的第二激振频率是基于传动轴万向节自激振频率计算模型计算得到的，传动轴万向节自激振频率计算模型如下式所示：
[0096]fs
＝(n
l
+nr)*id*j/120
[0097]
其中，fs可以用于表示传动轴万向节的第二激振频率，n
l
可以用于表示左车轮转速，nr可以用于表示右车轮转速，id可以用于表示主减速器速比，j可以用于表示万向节阶次。
[0098]
可选地，频率阈值范围是由原始传动系统扭振频率与目标系数相乘得到，步骤s703中的频率阈值范围可以为k11*f1＜fe＜k12*f1或k11*f1＜fs＜k12*f1，步骤s707中的频率阈值范围可以为k21*f2＜fe＜k22*f2或k21*f2＜fs＜k22*f2，步骤s711中的频率阈值范围可以为k31*f3＜fe＜k32*f3或k31*f3＜fs＜k32*f3，步骤s715中的频率阈值范围可以为k41*f4＜fe＜k42*f4或k41*f4＜fe＜k42*f4，步骤s719中的频率阈值范围可以为k51*f5＜fe＜k52*f5或k51*f5＜fs＜k52*f5，步骤s723中的频率阈值范围可以为k61*f6＜fe＜k62*f6或k61*f6＜fs＜k62*f6。
[0099]
在该实施例中，通过判断基于发动机激振频率计算模型计算得到的第一激振频率和/或基于传动轴万向节自激振频率计算模型计算得到的第二激振频率处于频率阈值范围内，来控制扭转减震器控制单元向电源模块发出指令，随后，电源模块向线圈输出与参考电流值对应的参考电流，以实时调节原始传动系统扭振频率，从而解决了减震器无法满足整车全部需求的技术问题，达到了减震器可以满足整车全部需求的技术效果。
[0100]
实施例3
[0101]
根据本发明实施例，还提供了一种车辆传动系统的控制装置。需要说明的是，该车辆传动系统的控制装置可以用于执行实施例1中的一种车辆传动系统的控制方法。
[0102]
图8是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制装置的示意图。如图8所示，一种车辆传动系统的控制装置800可以包括：获取单元801、第一确定单元802、第二确定单元803和发送单元804。
[0103]
获取单元801，用于获取车辆在当前时刻的档位信息。
[0104]
第一确定单元802，用于基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率。
[0105]
第二确定单元803，用于基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值。
[0106]
发送单元804，用于基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅。
[0107]
可选地，第二确定单元803可以包括：匹配模块，用于将参考传动系统扭振频率输入至关联模型中进行参数匹配，得到与参考传动系统扭振频率相匹配的目标电流值，其中，关联模型用于至少表示参考传动系统扭振频率与目标电流值之间的关联关系；确定模块，用于将目标电流值确定为参考电流值。
[0108]
可选地，该车辆传动系统的控制装置800还可以包括：第一获取单元，用于在将控制指令发送至电源系统之前，获取车辆的发动机的第一属性信息，以及获取车辆的传动轴万向节的第二属性信息，其中，第一属性信息至少包括发动机的转速信息，第二属性信息至少包括传动轴万向节的阶次信息；第三确定单元，用于基于第一属性信息确定发动机的第一激振频率，以及基于第二属性信息确定传动轴万向节的第二激振频率。
[0109]
可选地，第三确定单元可以包括：第一计算模块，用于将第一属性信息输入至发动机激振频率计算模型进行计算，得到第一激振频率，以及将第二属性信息输入至传动轴万向节自激振频率计算模型进行计算，得到第二激振频率，其中，发动机激振频率计算模型用于表示第一属性信息和第一激振频率之间的映射关系，传动轴万向节自激振频率计算模型用于表示第二属性信息和第二激振频率之间的映射关系。
[0110]
可选地，发送单元804可以包括：第一响应模块，用于响应于第一激振频率处于频率阈值范围内，将控制指令发送至电源系统；和/或，第二响应模块，用于响应于第二激振频率处于频率阈值范围内，将控制指令发送至电源系统，其中，频率阈值范围由原始传动系统扭振频率与目标系数相乘得到。
[0111]
可选地，第一确定单元802可以包括：第一计算模块，用于将档位信息输入至传动系统扭振频率计算模型进行计算，得到参考传动系统扭振频率，其中，传动系统扭振频率计算模型用于表示档位信息和参考传动系统扭振频率之间的映射关系。
[0112]
在该实施例中，获取单元，用于获取车辆在当前时刻的档位信息；第一确定单元，用于基于档位信息，确定车辆的车辆传动系统待调节至的参考传动系统扭振频率；第二确定单元，用于基于参考传动系统扭振频率，确定车辆的电源系统向车辆的减震系统待输出的参考电流值；发送单元，用于基于参考电流值生成控制指令，并将控制指令发送至电源系
统，其中，控制指令用于控制电源系统向减震系统输出参考电流值，以使减震系统的振动频率与参考传动系统扭振频率相同，调整传动系统的振幅，解决了减震器无法满足整车全部需求的技术问题，达到了减震器可以满足整车全部需求的技术效果。
[0113]
实施例4
[0114]
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的车辆传动系统的控制方法。
[0115]
实施例5
[0116]
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序被处理器运行时执行实施例1中的车辆传动系统的控制方法。
[0117]
实施例6
[0118]
根据本发明实施例，还提供一种车辆，该车辆用于执行实施例1中任意一项车辆传动系统的控制方法。
[0119]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0120]
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
[0121]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0122]
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0123]
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0124]
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0125]
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。