变速器及车辆动力系统的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种变速器。同时，本实用新型还涉及一种应用该变速器的车辆动力系统。


背景技术：

2.变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速器。混动变速器是变速器的一种，其能将发动机与驱动电机的动力以一定的方式耦合在一起并能实现变速、变扭的功能。
3.现有的混动变速器，其整体结构较长，无法满足混动变速器的横向布置，导致整车布置较为困难。另外，现有技术中，变速器的动力轴上集成齿轮较多，结构复杂。对于多档位变速器动力传递需要经过多组齿轮，导致变速器效率降低，而对于少档位变速器，动力性较差，无法满足对变速器的性能需求。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种变速器，以利于提升其性能。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种变速器包括输入轴、第一传动组件、第二传动组件、第三传动组件、第四传动组件、第一中间轴和第二中间轴；所述输入轴分别通过所述第一传动组件和所述第二传动组件与所述第一中间轴传动连接；所述第一中间轴与输出轴传动连接；所述第二中间轴上设有第三传动组件，所述第三传动组件与所述第一传动组件传动连接；所述输入轴通过所述第四传动组件选择性地连接所述第二中间轴。
7.进一步的，所述第一传动组件包括设于所述输入轴上的第一主动轮、第二主动轮和第一同步器，以及设于所述第一中间轴上的第一从动轮和第二从动轮；所述第一主动轮和所述第一从动轮传动相连，所述第二主动轮和所述第二从动轮传动相连；所述第一同步器用于可选择性地连接所述第一主动轮或所述第二主动轮。
8.进一步的，所述第三传动组件包括设于所述第二中间轴上的第七主动轮、第八主动轮和第三同步器；所述第三同步器用于可选择性地连接所述第七主动轮或所述第八主动轮；所述第七主动轮与所述第一从动轮传动相连，所述第八主动轮和所述第二从动轮传动相连。
9.进一步的，所述第二传动组件包括设于所述输入轴上的第三主动轮和第四主动轮，以及设于所述第一中间轴上的第三从动轮、第四从动轮和第二同步器；所述第三主动轮和所述第三从动轮传动相连，所述第四主动轮和所述第四从动轮传动相连；所述第二同步器用于可选择性地连接所述第三从动轮或所述第四从动轮。
10.进一步的，所述第四传动组件包括设于所述输入轴上的第五主动轮、设于所述第二中间轴上的第五从动轮和第四同步器；所述第四同步器用于可选择性地连接所述第五从动轮；所述第五主动轮和所述第五从动轮传动相连。
11.进一步的，还包括电机；所述电机通过第五传动组件与第二中间轴传动连接。
12.进一步的，所述第五传动组件包括设置在所述第二中间轴上的第六从动轮，所述电机上设置的六主动轮与所述第六从动轮或所述第五从动轮连接。
13.进一步的，所述第四同步器用于可选择性地连接所述第六从动轮；所述第五传动组件还包括第三中间轴，以及设于所述第三中间轴上的第三中间轮；所述第三中间轮与所述第六主动轮传动相连，所述第三中间轮与所述第六从动轮或所述第五从动轮传动相连。
14.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
15.(1)本实用新型所述的变速器，通过第一传动组件及第二传动组件的布置，便于将输入轴承接的动力经由第一传动组件或第二传动组件传输至输第一中间轴，通过第四传动组件的布置，便于将第输入轴承接的动力传输至第二中间轴，通过第三传动组件的布置，便于实现第二中间轴传输的动力传输至第一中间轴，并通过使第一中间轴与输出轴传动连接，便于实现第一中间轴承接的动力传输至输出轴。本实用新型的变速器通过设置在输入轴、第一中间轴及第二中间轴之间的传动组件的布置形式，不仅能够实现多种不同档位模式，而且能够缩短变速器的整体长度，同时使得动力传递经过较少的传动组件，而能够提高变速器的传递效率。
16.(2)第一传动组件包括第一主动轮、第二主动轮、第一同步器、第一从动轮及第二从动轮，并通过第一同步器用于可选择性地连接第一主动轮或第二主动轮，而实现输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于档位的控制和车速的调整。
17.(3)第三传动组件包括第七主动轮、第八主动轮及第三同步器，第七主动轮及第八主动轮分别和第一从动轮和第二从动轮传动相连，并通过使第三同步器可选则性地连接第七主动轮或第八主动轮，而实现第二中间轴承接的动力传输至第一中间轴，方便布置，且便于档位的控制和车速的调整。
18.(4)第二传动组件包括第三主动轮、第四主动轮、第三从动轮、第四从动轮及第二同步器，并通过第二同步器选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而实现输入轴承接的动力传输至第一中间轴，方便布置，且便于档位的控制和车速的调整。
19.(5)第四传动组件包括第五主动轮、第五从动轮及第四同步器，通过使第四同步器选择性地连接第五从动轮或第六从动轮，而实现输入轴承接的动力经由第四传动组件传输至第二中间轴，并经由第二中间轴传输至第一中间轴，或者由第二中间轴经输入轴传输至第一中间轴，便于实现倒挡模式，而进一步丰富变速器的性能。
20.(6)该变速器还包括电机，且电机通过第五传动组件与第二中间轴传动连接，便于实现电机输出的动力经由第五传动组件传输至第二中间轴，并可经由第二中间轴传输至第一中间轴及输出轴，便于实现电机驱动变速器运转。
21.(7)第五传动组件包括设置在第二中间轴上的第六从动轮，通过使电机上设置的第六主动轮与第六从动轮或第五从动轮连接，便于电机的布置，并利于提高传动的平稳性和啮合效率。
22.(8)通过使第四同步器选择性地连接第六从动轮，而实现电机输出的动力传输至第二中间轴，动力传输结构简单，方便布置，且能够实现多种驱动模式。第五传动组件还包括第三中间轴、第三中间轮，通过使第三中间轮与第六主动轮传动相连，且使第三中间轮与第五从动轮或第六从动轮传动相连，便于实现电机的动力传输至第二中间轴，并可经由第
二中间轴向第一中间轴传输。
23.本实用新型的另一目的在于提出一种车辆动力系统，其包括如上所述的变速器，还包括发动机和控制机构，所述控制机构设于所述发动机的动力输出端和所述输入轴之间，所述控制机构用于控制所述输入轴和所述发动机的动力输出端之间的动力通断。
24.进一步的，所述控制机构包括设于所述发动机的动力输出端和所述输入轴之间的离合器。
25.(1)本实用新型所述的车辆动力系统，通过将控制机构设于发动机的动力输出端，并控制输入轴与发动机的动力输出端之间的动力通断，可实现发动机单独驱动、电机单独驱动以及发动机与电机共同驱动等多种驱动模式，且于各个驱动模式下均有多种档位模式。
26.(2)控制机构包括离合器，其可采用现有的标准件，而降低车辆动力系统的整体成本。
附图说明
27.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
28.图1为本实用新型实施例一所述的变速器应用状态下的结构示意图；
29.图2为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机驱动时处于第一档位模式的动力传递路线示意图；
30.图3为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机驱动时处于第二档位模式的动力传递路线示意图；
31.图4为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机驱动时处于第三档位模式的动力传递路线示意图；
32.图5为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机驱动时处于第四档位模式的动力传递路线示意图；
33.图6为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机驱动时处于倒挡第一档位模式的动力传递路线示意图；
34.图7为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机驱动时处于倒挡第二档位模式的动力传递路线示意图；
35.图8为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机和电机共同驱动时处于第一档位模式的动力传递路线示意图；
36.图9为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机和电机共同驱动时处于第二档位模式的动力传递路线示意图；
37.图10为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机和电机共同驱动时处于第三档位模式的动力传递路线示意图；
38.图11为本实用新型实施例一所述的变速器在发动机和电机共同驱动时处于第四档位模式的动力传递路线示意图；
39.图12为本实用新型实施例一所述的变速器在电机驱动时处于第一档位模式的动
力传递路线示意图；
40.图13为本实用新型实施例一所述的变速器在电机驱动时处于第二档位模式的动力传递路线示意图；
41.图14为本实用新型实施例二所述的挡油结构的部分结构示意图；
42.图15为本实用新型实施例二所述的挡油结构于变速箱上的安装结构示意图。
43.附图标记说明：
44.1、发动机；2、电机；201、第六主动轮；3、离合器；
45.4、输入轴；401、第一主动轮；402、第二主动轮；403、第三主动轮；404、第四主动轮；405、第五主动轮；406、第一同步器；
46.5、第一中间轴；501、第一从动轮；502、第二从动轮；503、第三从动轮；504、第四从动轮；505、第二同步器；506、第九主动轮；
47.6、第二中间轴；601、第七主动轮；602、第八主动轮；603、第五从动轮；604、第六从动轮；605、第三同步器；606、第四同步器；
48.7、第三中间轴；701、第三中间轮；
49.8、输出轴；801、第七从动轮；
50.9、差速器；10、挡油罩；20、第一部件；122、漏油孔；41、变速器壳体。
具体实施方式
51.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
52.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
53.在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
54.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
55.实施例一
56.本实施例涉及一种变速器，如图1所示，整体结构上，其主要包括输入轴4、第一传动组件、第二传动组件、第三传动组件、第四传动组件、第一中间轴5和第二中间轴6。
57.其中，输入轴4分别通过第一传动组件和第二传动组件与第一中间轴5传动连接，使得输入轴4承接的动力经由第一传动组件或第二传动组件传输至第一中间轴5，且第一中间轴5与输出轴8传动连接，便于实现第一中间轴5上承接的动力传输至输出轴8。于第二中间轴6上设有第三传动组件，第三传动组件与第一传动组件传动连接，第二中间轴6上承接的动力可经由第三传动组件及第一传动组件传输至第一中间轴5。输入轴4通过第四传动组
件选择性地连接第二中间轴6，便于实现输入轴4上承接的动力经由第四传动组件传输至第二中间轴6，并可经由第二中间轴6传输至第一中间轴5。
58.如图1所示，作为一种优选的实施方式，第一传动组件包括空套于输入轴4上的第一主动轮401和第二主动轮402，固设于输入轴4上的第一同步器406，以及固设于第一中间轴5上的第一从动轮501和第二从动轮502，并使第一主动轮401和第一从动轮501啮合相连，第二主动轮402和第二从动轮502啮合相连，通过使第一同步器406可选择性地连接第一主动轮401或第二主动轮402，可实现输入轴4上承接的动力经由第一主动轮401及第一从动轮501传输至第一中间轴5，或经由第二主动轮402及第二从动轮502传输至第一中间轴5，而便于实现多种档位模式的调整。
59.此外，在本实施例中，优选地将第一传动组件靠近下述的发动机1的动力输出端布置，如此有利于使变速器的内部结构更为紧凑，也有利于缩短变速器的长度，并方便变速器于车辆上的布置。
60.如图1所示，作为一种优选的实施方式，第三传动组件包括空套于第二中间轴6上的第七主动轮601、第八主动轮602，以及固设于第二中间轴6上的第三同步器605。其中，第七主动轮601与第一从动轮501啮合相连，第八主动轮602和第二从动轮502啮合相连。
61.通过使第三同步器605选择性地连接第七主动轮601或第八主动轮602，能够使第二中间轴6上承接的动力经由第七主动轮601、第一从动轮501及第三同步器605输至第一中间轴5，或经由第八主动轮602、第二从动轮502及第三同步器605传输至第一中间轴5，而便于实现多种不同的档位模式。
62.第二传动组件用于将来自输入轴4的动力向第一中间轴5传输，作为一种优选的可行的实施方式，第二传动组件包括固设于输入轴4上的第三主动轮403和第四主动轮404，空套于第一中间轴5上的第三从动轮503、第四从动轮504，以及固设于第一中间轴5上的第二同步器505。
63.其中，第三主动轮403和第三从动轮503啮合相连，第四主动轮404和第四从动轮504啮合相连，并通过使第二同步器505选择性地连接第三从动轮503或第四从动轮504，可使输入轴4上承接的动力分别经由第三从动轮503或第四从动轮504传输至第一中间轴5，而便于实现多种不同的档位模式。
64.作为一种优选的实施方式，第四传动组件包括固设于输入轴4上的第五主动轮405，空套于第二中间轴6上的第五从动轮603以及固设于第二中间轴6上的第四同步器606。其中，第五主动轮405和第五从动轮603啮合相连，通过使第四同步器606用于可选择性地连接第五从动轮603，能够使输入轴4上承接的动力经由第四传动组件传输至第二中间轴6上，而后经第三传动组件传输至第一中间轴5，以实现倒挡模式，且通过上述的第三传动组件的设置，能够使该变速器处于倒挡档位下时也具有两个不同的档位。
65.此外，作为一种优选的布置方式，在本实施例中，第五主动轮405设置在第三主动轮403和第四主动轮404之间，从而利于缩短该变速器的整体长度，便于实现该变速器于车辆上的布置。
66.另外，该变速器还包括电机2，电机2通过第五传动组件与第二中间轴6传动连接，使得电机2输出的动力经由第五传动组件传输至第二中间轴6上。作为一种优选的实施方式，第五传动组件包括空套于第二中间轴6上的第六从动轮604，并于电机2的动力输出轴上
固设有第六主动轮201，其通过与第六从动轮604传动连接，使得电机2输出的动力经由第六主动轮201及第六从动轮604向外传输。通过设置第六主动轮201及第六从动轮604，不仅便于电机2的布置，还有利于提升传动的平稳性。
67.当然，除了使第六主动轮201与第六从动轮604传动连接，也可以使第六主动轮201与第五从动轮603传动连接。使电机2输出的动力经由第六主动轮201及第五从动轮603向外传输。具体实施时，通过使第四同步器606选择性地连接第六从动轮604，而实现电机2输出的动力经由第六主动轮201、第六从动轮604及第四同步器606传输至第二中间轴6，从而实现通过电机2驱动该变速器运转。
68.作为一种优选的实施方式，第五传动组件还包括第三中间轴7，以及设于第三中间轴7上的第三中间轮701。第三中间轮701与第六主动轮201啮合相连，且第三中间轮701与第六从动轮604啮合相连，则电机2输出的动力经由第六主动轮201、中间轮、第六从动轮604及第四同步器606传输至第二中间轴6。
69.此外，除了使第三中间轮701与第六从动轮604啮合相连，也可以使第三中间轮701与第五从动轮603啮合相连，并通过使第四同步器606选择性地连接第五从动轮603，使得电机2输出的动力经由第六主动轮201、第三中间轮701、第五从动轮603及第第四同步器606传输至第二中间轴6。
70.当然，也可不设置第三中间轴7及第三中间轮701，而直接使第六主动轮201与第六从动轮604或第五从动轮603啮合相连，使电机2的动力经第六主动轮201、第六从动轮604或第五从动轮603及第四同步器606传输至第二中间轴6。
71.此外，在本实施例的变速器中还设置有第九主动轮506、输出轴8及第七从动轮801。其中，第九主动轮506固设第一中间轴5上，且优选的将其设置在第一中间轴5上靠近差速器9的一端，输出轴8可直接作为差速器9的动力输入轴，用于向差速器9输出动力，第七从动轮801固设于输出轴8上，第九主动轮506与第七从动轮801啮合相连，可实现第一中间轴5上承接的动力传输至输出轴8。当然，也可不设置输出轴8、第九主动轮506及第七从动轮801，也即将第一中间轴5直接作为变速器的动力输出轴，用于向差速器9输出动力。
72.本实施例的变速器，通过优化各传动组件的齿轮布置形式，不仅能够实现多种不同档位模式，而且能够缩短变速器的整体长度，同时使得动力传递经过齿轮组数较少，而能够提高变速器的传递效率。
73.同时，本实施例还涉及一种车辆动力系统，其包括上述的变速器，还包括发动机1和控制机构。其中，控制机构设于发动机1的动力输出端和输入轴4之间，用于控制输入轴4和发动机1的动力输出端之间的动力通断，使得发动机1输出的动力能够经输入轴4及第一中间轴5向输出轴8传递，以便于实现多种驱动模式。
74.作为一种优选的可实施形式，控制机构包括设于发动机1的动力输出端和输入轴4之间的离合器3，则可通过使离合器3的接合或断开，以控制发动机1的动力输出端和输入轴4之间的动力通断。
75.本实施例的车辆动力系统具有三种驱动模式，包括发动机1单独驱动模式、发动机1和电机2共同驱动模式以及电机2单独驱动模式，各驱动模式下均具有多种不同的档位模式，具体可参照下文所述。
76.发动机1单独驱动的档位模式如下：
77.1)发动机1单独驱动时，变速器处于第一档位的动力传递路线可如图2所示，此时，离合器3接合，第一同步器406与第一主动轮401接合。
78.动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第一同步器406
→
第一主动轮401
→
第一从动轮501
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
79.2)发动机1单独驱动时，变速器处于第二档位的动力传递路线可如图3所示，此时，离合器3接合，第二同步器505与第三从动轮503接合。
80.动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第三主动轮403
→
第三从动轮503
→
第二同步器505
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
81.3)发动机1单独驱动时，变速器处于第三档位的动力传递路线可如图4所示，此时，离合器3接合，第一同步器406与第二主动轮402接合。
82.动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第一同步器406
→
第二主动轮402
→
第二从动轮502
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
83.4)发动机1单独驱动时，变速器处于第四档位的动力传递路线可如图5所示，此时，离合器3接合，第二同步器505与第四从动轮504接合。
84.动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第四主动轮404
→
第四从动轮504
→
第二同步器505
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
85.5)发动机1单独驱动时，变速器处于第一倒档挡位的动力传递路线可如图6所示，此时，离合器3接合，第三同步器605与第七主动轮601接合，第四同步器606与第五从动轮603接合。
86.动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第五主动轮405
→
第五从动轮603
→
第四同步器606
→
第二中间轴6
→
第三同步器605
→
第七主动轮601
→
第一从动轮501
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
87.6)发动机1单独驱动时，变速器处于第二倒档挡位的动力传递路线可如图7所示，此时，离合器3接合，第三同步器605与第八主动轮602接合，第四同步器606与第五从动轮603接合。
88.动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第五主动轮405
→
第五从动轮603
→
第四同步器606
→
第二中间轴6
→
第三同步器605
→
第八主动轮602
→
第二从动轮502
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
89.发动机1和电机2共同驱动时的档位模式如下：
90.1)发动机1和电机2共同驱动时，变速器处于第一档位的动力传递路线可如图8所示，此时，离合器3接合，第一同步器406与第一主动轮401接合，第四同步器606与第六从动轮604接合，第三同步器605与第七主动轮601接合。
91.发动机1的动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第一同步器406
→
第一主动轮401
→
第一从动轮501
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
92.电机2的动力传递路线为：电机2
→
第六主动轮201
→
第三中间轮701
→
第六从动轮604
→
第四同步器606
→
第二中间轴6
→
第三同步器605
→
第七主动轮601
→
第一从动轮501
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
93.2)发动机1和电机2共同驱动时，变速器处于第二档位的动力传递路线可如图9所示，此时，离合器3接合，第二同步器505与第三从动轮503接合，第四同步器606与第六从动轮604接合，第三同步器605与第七主动轮601接合。
94.发动机1的动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第三主动轮403
→
第三从动轮503
→
第二同步器505
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
95.电机2的动力传递路线为：电机2
→
第六主动轮201
→
第三中间轮701
→
第六从动轮604
→
第四同步器606
→
第二中间轴6
→
第三同步器605
→
第七主动轮601
→
第一从动轮501
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
96.3)发动机1和电机2共同驱动时，变速器处于第三档位的动力传递路线可如图10所示，此时，离合器3接合，第一同步器406与第二主动轮402接合，第四同步器606与第六从动轮604接合，第三同步器605与第八主动轮602接合。
97.发动机1的动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第一同步器406
→
第二主动轮402
→
第二从动轮502
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
98.电机2的动力传递路线为：电机2
→
第六主动轮201
→
第三中间轮701
→
第六从动轮604
→
第四同步器606
→
第二中间轴6
→
第三同步器605
→
第八主动轮602
→
第二从动轮502
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
99.4)发动机1和电机2共同驱动时，变速器处于第四档位的动力传递路线可如图11所示，此时，离合器3接合，第二同步器505与第四从动轮504接合，第四同步器606与第六从动轮604接合，第三同步器605与第八主动轮602接合。
100.发动机1的动力传递路线为：发动机1
→
离合器3
→
输入轴4
→
第四主动轮404
→
第四从动轮504
→
第二同步器505
→
第一中间轴5
→
第九主动轮506
→
第七从动轮801
→
输出轴8
→
差速器9。
101.电机2的动力传递路线为：电机2
→
第六主动轮201
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第三中间轮701
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第六从动轮604
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第四同步器606
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第二中间轴6
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第三同步器605
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第八主动轮602
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第二从动轮502
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第一中间轴5
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第九主动轮506
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第七从动轮801
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输出轴8
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差速器9。
102.电机2单独驱动时的档位模式如下：
103.1)电机2单独驱动时，变速器处于第一档位的动力传递路线可如图12所示，此时，离合器3断开，第四同步器606与第六从动轮604接合，第三同步器605与第七主动轮601接合。
104.动力传递路线为：电机2
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第六主动轮201
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第三中间轮701
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第六从动轮604
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第四同步器606
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第二中间轴6
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第三同步器605
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第七主动轮601
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第一从动轮501
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第一中间轴5
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第九主动轮506
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第七从动轮801
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输出轴8
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差速器9。
105.2)电机2单独驱动时，变速器处于第二档位的动力传递路线可如图13所示，此时，离合器3断开，第四同步器606与第六从动轮604接合，第三同步器605与第八主动轮602接
合。
106.动力传递路线为：电机2
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第六主动轮201
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第三中间轮701
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第六从动轮604
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第四同步器606
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第二中间轴6
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第三同步器605
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第八主动轮602
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第二从动轮502
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第一中间轴5
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第九主动轮506
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第七从动轮801
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输出轴8
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差速器9。
107.需要说明的是，若电机2的动力输出轴与第五从动轮603传动相连，此时，则可不设置第六从动轮604，电机2输出的动力可经由第五从动轮603及第四同步器606传输至第二中间轴6，且传输至第二中间轴6的动力可分别经由上述电机2单独驱动时处于第一档位及第二档位动力传输路线传输至差速器11，而分别实现不同的档位模式。
108.另外，当电机2的动力输出轴与第五从动轮603传动相连时，电机2输出的动力还可经由第五从动轮603、第五主动轮405传输至输入轴4，且传输至输入轴4的动力可分别经由上述的发动机1单独驱动时处于第一档位、第二档位、第三档位及第四档位的动力传输路线传输至差速器11，而实现多种不同的档位模式。
109.仍参照图1所示，在车辆剩余电量较低的停车状态下，电机10发电，给电池充电，此时离合器1均处于断开状态。
110.本实用新型所述的车辆动力系统，通过将控制机构设于发动机1的动力输出端，并控制输入轴4与发动机1的动力输出端之间的动力通断，可实现发动机1单独驱动、电机2单独驱动以及发动机1与电机2共同驱动等多种驱动模式，且于各个驱动模式下均有多种档位模式。
111.实施例二
112.本实施例提供了一种挡油结构，如图14和图15所示的，该挡油结构包括：挡油罩10以及第一部件20，挡油罩10固定在变速器壳体41上，挡油罩10与变速器壳体41共同围成容纳腔，容纳腔用于容纳位于变速器内的差速器齿轮；沿车辆的z向，至少部分挡油罩10设置在差速器齿轮的下方，挡油罩10上形成有漏油孔122；第一部件设置在漏油孔122处，第一部件20构造为能够允许容纳腔内的油液通过第一部件20流出容纳腔，并阻止容纳腔外的油液通过第一部件20流入到所述容纳腔内。
113.在差速器齿轮的下方设置挡油罩10，可以对变速箱内的油液进行阻挡，且进入到容纳腔内的油液可以通过第一部件20排出，避免差速器齿轮与油液直接接触，保证差速器齿轮在转动过程中不受油液的干扰，使差速器9具有更高的工作效率。
114.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。