带有分离装置的车辆变速器的制作方法

1.本公开通常地涉及在变速器的输出部处带有分离装置的车辆变速器，以及用于该分离装置的操作策略。


背景技术：

2.在某些车辆中，在选定的条件下，比如当车辆被另一车辆拖曳时，因为发动机关闭并且不能驱动润滑油泵，车辆变速器可能无法接受期望量的润滑油。在车辆拖曳期间，驱动桥与变速器之间的持续连接可能导致变速器退化。在某些条件下，由于变速器与驱动桥之间的连接，可能出现能量低效问题。在电动车中可能特别不期望这种多余的能源消耗，在电动车中能源效率可能优于其他特性。例如，在驱动前桥和后桥的变速器中，当只有车桥之一需要用于牵引目的时，能量效率可能会降低。
3.授予krantz的us 5,743,144 a教导了静液压变速器，该静液压变速器带有可机械地断开驱动桥与变速器的连接的装置。为了打开和闭合该装置，使用马达转子。所述马达转子经由从变速器液压传递的驱动扭矩来操作。
4.发明人已经认识到krantz的变速器分离系统以及其他变速器分离装置的若干缺点。例如，krantz的分离装置使用从静液压变速器液压传递的驱动扭矩来操作，这可能会减少分离装置的操作窗口。此外，krantz的变速器仅附连到单个驱动桥，从而约束了传动系性能。此外，krantz的分离装置要求在弹簧上施加偏置力以保持装置脱离。


技术实现要素：

5.发明人已经认识到上述问题，并开发了一种车辆变速器来克服至少一部分挑战。该车辆变速器包括构造为与动力源机械地联接的输入接口。该车辆变速器还包括第一分离装置和第二分离装置，该第一分离装置将第一输出部可释放地机械联接到第一驱动桥，该第二分离装置将第二输出部可释放地机械联接到第二驱动桥。这样，变速器可以设置两个分离装置，以在某些操作条件期间，比如当只有一个车桥从变速器接收动力时，策略性地使两个车桥中的一个分离。因此，由于减少了传动系卷起(wind-up)以及由此产生的耗能车轮打滑，可以提高变速器的效率。此外，在某些操作条件期间，由于减少车轮打滑而导致减少了轮胎磨损，可以降低车辆拥有成本。
6.在另一示例中，车辆变速器设置为包括分离装置。在此示例中，分离装置包括带花键的套筒，该带花键的套筒与构造为旋转地联接到驱动桥的输出轴配合。分离装置还包括带有液压致动器的液压致动系统，该液压致动器联接到带花键的套筒。此外，液压致动器构造为使带花键的套筒在相反方向上轴向地平移，以将液压致动器置于接合构造和脱离构造中。在接合构造中，带花键的套筒与带花键的变速器轴配合。另外，液压致动系统构造为响应于液压致动系统中的液压压力降低到阈值以下，自动将液压致动器转变到脱离构造中。这样，在选定的操作条件期间，比如当车辆被另一车辆拖曳时，车桥可以被动分离。因此，由于变速器在拖曳期间非故意地连接到驱动桥的几率大大降低，变速器退化的机会降低。此
外，如果期望，通过将分离系统置于变速器输出部附近，可以简化变速器的制造过程。例如，通过用附加分离系统替换输出部段，可以有效地将分离系统结合到现有的变速器架构中。
7.在另外一个示例中，激活分离装置的液压压力可以由调节器阀提供，该调节器阀可用于变速器中的其他液压部件，比如液压操作式离合器。因此，由于调节器阀的双重用途功能，可以减少变速器系统的成本和复杂性。
8.应当理解，提供以上实用新型内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
9.图1示出带有变速器的车辆。
10.图2示出变速器系统的立体视图。
11.图3示出在图2中描绘的变速器系统的分离装置的详细横截面视图，该分离装置处于脱离构造中。
12.图4示出在图2中描绘的变速器系统的分离装置的详细横截面视图，该分离装置处于接合构造中。
13.图5示出了用于操作变速器系统的方法。
14.图2到图4近似地按比例绘制。然而，在其他实施例中，可以使用其他相对部件尺寸。
具体实施方式
15.本文描述了一种带有一个或多个分离装置的车辆变速器，这些分离装置使变速器的输出部与驱动桥旋转地脱开。分离装置设计为在液压致动系统中的压力降至阈值压力以下时自动打开。液压致动系统可以使用来自内燃机或其他合适动力源的加压流体。因此，当发动机关闭时，分离装置可以响应性地打开。如果需要，使用发动机现有的用于分离装置控制的液压允许简化变速器，并且将为分离装置提供动力的专用电动马达从系统中省略。在发动机关闭期间，例如，当车辆被另一辆车拖曳时，变速器从驱动桥的自动分离使得能够避免变速器磨损。此外，变速器可以包括多个分离装置，多个分离装置设计为选择性地将变速器与不同驱动桥分离。当在变速器中使用多个分离装置时，在只需要一个车桥用于牵引时，可以主动控制其中一个分离装置。可以从主动分离装置控制策略中获得效率增益。主动分离装置控制策略通过避免可能导致车轮打滑的传动系卷起，进一步使得能够减少轮胎磨损，从而降低车辆的拥有成本。例如，在电动车(ev)中，可能特别期望能量效率增益，在电动车(ev)中，高效的动力管理可能比在内燃机车辆中更受欢迎。
16.在图1中描绘了带有变速器102的车辆100。车辆100可以是轻型、中型或重型车辆。此外，变速器102可以是动力分配式变速器，其中变速器设计为在某些操作条件期间同时从牵引马达和内燃机向驱动轮提供动力。在这样的示例中，变速器可以是无级变速器，其能够在预定范围内，平稳地在连续数量的齿轮比中转变。在其他示例中，变速器102可以是动力切换式变速器。如此，动力切换变速箱可以包括多个离合器，多个离合器设计为在离散齿轮
比之间自动切换。在又一示例中，变速器102可以是带有液压泵和液压马达静液压变速器，其利用液压压力来驱动变速器输出部的旋转。
17.变速器102可以旋转地联接到动力源104。动力源104可以包括内燃机和/或牵引马达。如此，车辆可以构造为电动车、混合动力电动车(hev)、或者仅使用内燃机的车辆。内燃机可以包括常规部件，比如气缸、活塞、进气阀、排气阀、燃料递送系统等，以允许发动机进行燃烧循环。牵引马达可以包括常规部件，比如转子、定子等。为了便于变速器和动力源之间的旋转附连，可以在变速器中设置输入接口105。变速器的输入部和输出部根据驱动模式而指明。然而，在惯性滑行期间、或者在电动车或混合动力电动车的情况下的再生期间，动力可能从变速器流回动力源。
18.变速器102可以额外地包括第一输出接口106和/或第二输出结构 108。输出接口106、108设计为分别旋转地附连到驱动桥110、112。可以在输出接口中设置合适的机械结构，比如凸缘、花键、螺栓、板、它们的组合等。此外，诸如驱动轴、齿轮、皮带、链条等机械部件可以用于将动力从输出接口传递到驱动桥中的差速器。驱动桥110、112可以包括差速器114、116，差速器114、116经由车桥轴122、124联接到驱动轮118、120。差速器114、116 可以是开式差速器、锁定差速器、限滑差速器等。
19.第一分离装置126联接到第一输出接口106。第一分离装置126设计为选择性地将变速器轴机械地联接到第一输出接口。第二分离装置128可以联接到第二输出接口108。与第一分离装置类似，第二分离装置设计为选择性地将变速器轴机械地联接到第二输出接口108。换言之，两个分离装置都可以将变速器可释放地机械联接到对应的驱动桥。
20.在一个示例中，第一分离装置126和第二分离装置128可以具有类似设计。图3到图4描绘了本文更详细地描述的示例性分离装置的详细示意图。
21.变速器中还可以设置有用于分离装置126、128的液压致动系统130。液压致动系统130可以向第一分离装置126和第二分离装置128的致动器供应加压液压流体(例如油)。液压致动系统130可以包括调节器压力阀132，该调节器压力阀132包括在变速器102中。调节器压力阀132可以接收来自于由动力源104驱动的泵133的加压流体。此外，调节器压力阀132可以与第一分离装置126和第二分离装置128的选择阀(例如螺线管阀)134、136流体连通。因此，液压管线138在调节器压力阀132与选择阀134、136之间延伸。选择阀134、136可以布置在至少一个打开和关闭状态，其允许和禁止分离装置接合和脱离。反过来，选择阀可以液压地联接到分离装置126、128中的液压致动器，其在本文中关于图2到图4更详细地描述。选择阀可以特别地由本文更详细地描述的变速器控制单元(tcu)来控制，以停用分离系统。
22.车辆100还可以包括带有如图1所示的变速器控制单元(tcu)152 的控制系统150。控制系统可以包括其他控制器，比如车辆控制单元(vcu)、发动机控制单元(ecu)等。tcu 152可以包括微型计算机154，该微型计算机154带有诸如处理器(例如，微型处理器单元)、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(例如，只读存储器芯片、随机存取存储器和 /或保持活动存储器)之类的部件。存储介质(例如，存储器)可以用代表指令的计算机可读数据来编程，指令可由微处理器执行，以执行本文所述的方法和控制技术，以及其他预期但未具体列出的变型。
23.更一般地说，在某些情况下，tcu 152可以接收来自联接到变速器 102或车辆100的各个区域的传感器156的各种信号。例如，传感器156可以包括联接到动力源的速度传感
器、设计为检测操作员致动比如加速踏板或制动踏板的踏板的下压的踏板位置传感器、车辆车轮118、120处的速度传感器、环境温度传感器、联接到变速器102的温度传感器等。输入装置158(例如，加速踏板、制动踏板、它们的组合等)还可以提供用于车辆控制的指示操作员意图的输入信号。
24.在接收到来自图1的各种传感器156的信号时，tcu 152对接收到的信号进行处理，并基于接收到的信号以及存储在tcu 152的存储器上的指令，使用车辆部件的各种致动器160来调整部件。例如，tcu可以向调节器阀 132发送命令，并且响应于接收命令，可以调整阀中的致动器以改变供应到下游部件的压力。在另一示例中，tcu可以向选择阀134、136中的一个或全部发送控制命令，以引起致动器调整，这允许或禁止液压流体流向对应的分离装置。变速器中的其他可控部件能以类似的方式起作用。
25.图1以及图2到图4中提供了坐标系190以供参考。在一个示例中， z轴可以是竖直轴(例如，平行于重力轴)，x轴可以是横向轴(例如，水平轴)，和/或y轴可以是纵向轴。然而，在其他示例中，各轴可以具有其他定向。
26.图2示出示例性变速器200的详细示意图。变速器200可以被包括在诸如图1所示的车辆100的车辆中。因此，变速器200可以具有至少一些与图1所示的变速器102共同的结构或功能特征。例如，变速器200包括输入接口202、第一输出接口204、和/或第二输出接口206。为了简洁，省略了对图1 和图2所示的变速器系统中的部件的重复结构和功能特性的冗余描述。在某些示例中，输出接口204、206可以同轴地布置。在其他实施例中，尽管可以使用其他输出接口位置，但同轴输出接口布置可以允许变速器有效地连接到驱动桥。此外，输入接口202可以与输出接口204、206轴向偏置，这提供变速器降低的目标量。然而，在其他布置中，输出接口中的至少一个可以与输入接口同轴地布置。
27.输入接口202和输出接口204、206示出为带有凸缘208、210、212，凸缘208、210、212分别便于经由机械附连装置(例如，螺栓、螺钉等)有效地附连到上游和下游部件。特别地，输出接口凸缘可以连接到附连于车辆驱动桥的机械部件。
28.变速器200包括第一分离装置214，第一分离装置214设计为选择性地旋转地将输出接口204与变速器轴联接和脱开。如本文所述，分离装置的接合表示变速器与向驱动桥提供动力的部件之间的机械附连。相反地，分离装置的脱离表示变速器与向驱动桥提供动力的部件之间的机械脱开。换言之，在分离装置的脱离期间，对应的驱动桥可以关于变速器自由旋转。
29.可以理解的是，分离装置214所连接的变速器轴可以旋转地联接到上游变速器部件，并且更一般地说是联接到变速器的输入部。特别地，如图所示，将第一分离装置214封围在壳体部段216中。第一分离装置214的横截面视图示于图3到图4中，并在本文中做更详细的描述。变速器还包括第二分离装置218。第二分离装置218设计为旋转地将输出接口206与另一变速器轴进行联接和脱开。这样，在不同操作条件期间，多驱动桥可以旋转地与变速器联接或脱开。
30.液压致动系统220可以设置于变速器中以触发分离装置214、218 的接合和脱离。液压致动系统220可以包括调节器阀222，调节器阀222经由液压管线228、230向选择阀224、226供应液压流体(例如，油)。如图所示，选择阀224、226联接到变速器壳体的外部，与相关的分离装置相邻。然而，在其他示例中，选择阀中的一个或全部可以液压联接到对应的分离
装置，但安装在液压管线中的不同位置，比如在跟靠近调节器阀的位置和与相应的分离装置间隔开的位置。调节器阀222还可以设计为控制变速器中的其他液压部件的操作，比如湿式摩擦离合器。为了详细说明，例如，调节器阀222可以控制提供给变速器中的离合器的液压流体的压力以用于换档操作。调节器阀222可以与被动力源驱动的泵流体连通。剖切面a—a’表示图3到图4中所示的横截面视图的位置。
31.图3和图4分别示出了第一分离装置214在脱离和接合构造中的详细视图。在图3所示的分离构造中，禁止变速器与第一驱动桥之间的借助输出接口204的动力传递。在另一方面，在图4所示的脱离构造中，允许变速器与第一驱动桥之间的通过输出接口204的动力传递。
32.第一分离装置214可以包括带花键的套筒300。经由套筒和轴之间的花键接合，带花键的套筒300联接到输出接口204的输出轴302。为了详细说明，带花键的套筒300可以包括与输出轴302中的外部花键306配合的内部花键304。这些花键轴向地穿过套筒和轴。如本文所述，花键包括脊和槽。
33.凸缘308可以驻留在输出轴302的一端310处，以使变速器能够机械地联接到驱动桥。输出轴302的另一端312可以包括凹部314，该凹部设计为与变速器轴318的延伸部316配合。轴承320(例如，滚子轴承，比如滚针轴承)可以定位在变速器轴318的延伸部和输出轴302之间，以在分离装置脱离时，允许在变速器轴318的延伸部和输出轴302之间的旋转。如本文所述，轴承通常可以包括内圈、外圈和定位在这些座圈之间滚子元件(例如，滚柱、滚珠、圆锥滚柱等)。
34.轴承(例如，滚珠轴承)322可以联接到输出轴302。此外，轴承324 (例如，圆锥滚子轴承)可以附连到变速器轴318。套筒300可以轴向地定位在轴承322和轴承324之间，以增加变速器的紧凑性。然而，在其他实施例中，可以使用可能不太紧凑的其他轴承和套筒布置。
35.分离装置214还可以包括液压操作致动器326。液压致动器326包括活塞(例如，杆)328，该活塞设计为在相反的轴向方向330上轴向地平移。叉332可以联接到致动器活塞328。特别地，叉332可以在第一端334处周向地环绕并固定地联接到活塞328。凸起部336可以驻留在第一第二端338。凸起部336可以与套筒300的外表面342中的凹部340配合。叉332和套筒300 之间的这种连接允许将致动器的轴向运动转化为轴向套筒运动。因此，当致动器的活塞328在方向344上轴向移动时，套筒300可以对应地在类似的轴向方向上移动。方向344可以是接合方向。相反地，活塞在相反方向346上的移动可以是脱离方向。
36.液压致动器还可以包括弹簧348。弹簧348设计为在分离装置214 接合时对活塞328施加返回力。弹簧348可以通过固定地联接到活塞328的环 349在一端处轴向地限定。此外，环349可以轴向定位在叉332的内部，以允许弹簧被紧凑地结合到液压致动器中。然而，在其他示例中，可以使用其他环和弹簧的位置。额外地，衬套351可以驻留在致动器326的壳体355的凹部353 中。在活塞328的致动期间，衬套351的位置可以基本保持固定，这允许在分离装置接合和脱离期间压缩和解压弹簧348。
37.液压致动器326可以包括固定联接到致动器的壳体355的销358。液压腔室360可以设置在致动器中，如图2所示，该致动器经由如图4所示的开口362与选择阀224流体连通。增加腔室360中流体的压力增大了在轴向方向344上施加于活塞328的轴向力。密封件364可以联接到销358以将液压腔室360密封。销358驻留在活塞328的空腔366中。在分离装置的接合
和脱离期间，销和空腔之间的配合接合引导活塞的轴向运动。另外，设置输出轴302 和变速器轴318的旋转轴线350、352以供参考并且可以是同轴的。
38.图3特别地描绘了处于脱离构造中的分离装置214。为了将分离装置214转变到脱离构造中，可以将液压腔室360中的压力降低到阈值以下。响应于液压腔室压力的下降，弹簧348将活塞328在方向346上推动，这导致叉 332移动套筒300，使其与变速器轴318中的花键356脱开。因此，阈值压力可以与弹簧348的弹簧常数相对应。因此，可以选择弹簧的特性以达到期望的阈值接合压力。此外，在分离装置脱离期间，由于活塞轴向远离衬套351移动，活塞328的空腔366(如图4所示)在弹簧348解压的同时进一步包围销358。因此，如图3所示，带花键的套筒300中的花键304与变速器轴318中的花键 356脱开。在脱离构造中，弹簧解压并且施加到液压致动器326的液压压力低于阈值。这样，分离装置可以被动地保持分离。
39.当供应给液压致动器326的液压流体的压力降低时，例如因为由发动机或马达驱动的液压泵被关闭，分离装置214可以自动置于脱离构造中。这样，变速器可以与驱动桥分离，例如在车辆拖曳期间，从而减少变速器磨损并规避可能的变速器部件退化，这是由于在发动机关闭期间缺乏部件润滑而导致的。相反地，在发动机启动期间，分离装置可以接合以允许车辆在启动期间具有完全的牵引力。使用通过发动机或马达加压的流体来液压地操作分离装置，允许系统根据需要省去用于致动分离装置的电动马达。因此，可减少系统的成本和复杂性。
40.此外，在某些示例中，为了主动引起分离装置214或其他分离装置 218的脱离，如图2所示，tcu可以调整选择阀224，如图2所示，以降低递送到液压致动器326的液压流体的压力。当仅期望驱动桥中的一个用于牵引时，可以执行分离装置的主动脱离。这样，提高变速器效率的同时减少了变速器磨损。
41.此外，如图3所示，液压致动器326可以与输出轴302和变速器轴 318轴向偏置，以增加变速器的紧凑性。另外，板368可以经由附连装置370 联接到壳体355以将销358固定在其中。此外，销358和板368可以从凸缘308 径向向外定位，以能够在例如变速器维修和修理期间有效地安装和接近液压致动器。然而，已经设想了其他壳体构造。此外，尽管可以使用整体式壳体结构，但在其他实施例中，壳体355可以形成经由附连装置372固定的部段。
42.轴承324可以联接到壳体355的与凹部353相邻的部段，并且轴承 322可以附连到壳体355的与活塞328相邻的部段。通过这种方式，输出轴302 和变速器轴318能够相对于液压致动器326独立旋转。
43.图4特别地描绘了处于接合构造中的分离装置214。为了将分离装置将214转变到接合构造中。液压腔室360中的压力可以经由选择阀224结合调节器阀222的操作来增加。当液压腔室360中的压力超过致动阈值时，活塞 328在轴向方向344上移动。响应于活塞运动，套筒300也轴向远离输出接口 204移动。随着套筒300在接合方向上移动，套筒的内部花键304与变速器轴 318中的花键356配合。如此，当分离装置接合时，套筒300与在输出轴302 和变速器轴318中的花键配合，从而将变速器机械地联接到驱动桥。图2所示的第二分离装置218可以以类似于关于图3和图4描述的第一分离装置214的方式起作用，因此可以包括类似的部件。此外，在一些实施例中，tcu可以设计为独立地主动控制两个分离装置，以允许其中一个分离装置与对应的驱动桥脱开，而另一个分离装置保持接合，如本文关于图5所更详细讨论的。
44.图5示出了用于操作变速器中的分离装置的方法500。方法500可以通过以上关于图1到图4描述的相应的部件和变速器执行。然而，在其他示例中，方法500可使用其他合适的变速器和部件来实施。特别地，该方法可作为存储在存储器中、由tcu中的处理器执行的指令来执行。因此，执行方法步骤可以包括发送和/或接收触发关联部件调整的命令，如前所述。
45.在502处，该方法包括确定操作条件。操作条件可以包括变速器输入速度、变速器输出速度、发动机速度、马达速度、环境温度、车辆速度、车辆负载等。这些操作条件可经由传感器输入和/或建模来确定。
46.在504处，该方法判断其中一个驱动桥是否与变速器机械分离。该判断可以基于通过传动系车桥选择器的操作员输入来执行。例如，操作员可以使用输入装置选择单桥驱动。当选择单桥驱动时，可以使用分离装置启动机械分离顺序。在一些示例中，分离装置可以要求变速器在零输出扭矩处以启动分离装置接合或脱离。然而，在其他示例中，分离装置可以设计为在变速器的输出速度不为零时起作用。
47.如果判断不期望将其中一个驱动桥与变速器分离(在504处为“否”)，则该方法将进行到506，其中该方法包括保持当前的变速器操作策略。例如，变速器中的分离装置可以保持在接合构造中，其中驱动桥机械地联接到变速器输出部。
48.相反，如果判断期望将其中一个驱动桥与变速器分离(在504处为“是”)，则该方法将进行到508。在508处，该方法包括操作选定的分离装置，以机械地将其中一个驱动桥与变速器脱开，而另一个驱动桥保持连接到变速器。例如，可以操作调节器阀和选择阀以增加提供给分离装置的液压致动器的压力。这样，可以提高变速器的效率。
49.本文所述的变速器操作方法的技术效果是，当不需要来自相应驱动桥的牵引时，比如在车辆拖曳期间或仅使用其中一个驱动桥进行牵引时，通过将驱动桥与变速器分离来减少变速器磨损并提高变速器效率。
50.图1到图4示出了带有各种部件的相对定位的示例构造。如果示出为彼此直接接触或直接联接，则至少在一个示例中这样的元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，示出为彼此连续或相邻的元件可以分别是彼此连续或彼此相邻的。作为示例，放置为彼此面共用接触的部件可以称为面共用接触。作为另一示例，在至少一个示例中，定位成彼此间隔开、其间仅具有间隔而没有其他部件的元件可以如此称呼。作为又一示例，彼此上方/下方、彼此相对侧或彼此左/右地示出的元件可以相对于彼此如此称呼。此外，如附图中所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的点位可以称为部件的“顶部”，而最底部元件或元件的点位可以称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于附图的竖直轴线并且用于描述附图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，示出为在其他元件上方的元件竖直地定位在该其他元件上方。作为又一示例，在附图中描绘的元件的形状可称为具有如此形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、圆滑的、倒角的、成角度的等等)。此外，在一个示例中，彼此同轴的元件可以被如此称呼。此外，在至少一个示例中，示出为彼此相交的元件可以称为相交元件或彼此相交。更进一步地，在一个示例中，示出为在另一个元件内或在另一个元件外的元件可以如此称呼。在其他示例中，彼此偏离的元件可以如此称呼。
51.在以下段落中将进一步描述本实用新型。在一个方面，车辆变速器设置为包括输
入接口，该输入接口构造为机械地联接到动力源；第一分离装置，该第一分离装置将第一输出部可释放地机械地联接到第一驱动桥；以及第二分离装置，该第二分离装置将第二输出部可释放地机械地联接到第二驱动桥。
52.在另一方面，车辆变速器设置为包括第一分离装置，该第一分离装置包括：与第一输出轴配合的带花键的套筒，第一输出轴构造为旋转地联接到第一驱动桥；以及液压致动系统，液压致动系统包括联接到带花键的套筒的液压致动器，其中液压致动器构造为使带花键的套筒在相反的方向上轴向平移，以将液压致动器置于接合构造和脱离构造中；其中，在接合构造中，带花键的套筒与带花键的变速器轴配合；并且其中，液压致动系统构造为响应于液压致动系统中的液压压力降低到阈值以下，自动将液压致动器转变到接合构造中。
53.在又一方面，提供一种操作车辆变速器的方法，该方法包括：当联接到第一分离装置的液压致动系统中的压力降低到阈值以下时，自动操作第一分离装置以将第一驱动桥与车辆变速器机械地脱开；其中，第一分离装置包括与第一输出轴配合的带花键的套筒，该输出轴构造为旋转地联接到第一驱动桥；其中，液压致动系统包括联接到带花键的套筒的液压致动器；并且其中，液压致动器构造为使带花键的套筒在相反的方向上轴向地平移，以将液压致动器置于接合构造和脱离构造中。在一个示例中，该方法还包括关闭动力源以降低液压致动系统中的压力。
54.在任何方面或方面的组合中，分离装置可以包括弹簧加载的活塞，其在接合位置中被压缩。
55.在任何方面或方面的组合中，动力源可以是内燃机或者电动马达。
56.在任何方面或方面的组合中，液压致动系统中的液压压力可以由包括在车辆变速器中的调节器压力阀供应。
57.在任何方面或方面的组合中，第一分离装置和第二分离装置可以各自被液压地致动。
58.在任何方面或方面的组合中，第一分离装置和第二分离装置可以构造为从车辆变速器的调节器阀接收加压流体。
59.在任何方面或方面的组合中，第一分离装置可以包括具有多个内部花键的第一套筒，多个内部花键构造为选择性地机械地接合第一输出部的轴和变速器轴中的配对外部花键。
60.在任何方面或方面的组合中，在液压致动器的接合构造中，液压压力可以将液压缸保持在接合位置，并且弹簧在液压缸上施加返回力。
61.在任何方面和方面的组合中，液压致动系统可以与内燃机或牵引马达致动的液压组件流体连通；并且响应液压部件中的液压压力降低到分离阈值以下，液压致动系统中的选择阀可以改变为脱离状态，从而启动液压致动器从接合构造到脱离构造的转变。
62.在任何方面或方面的组合中，车辆变速器还可包括变速器控制单元 (tcu)，该变速器控制单元包括指令，该指令执行时导致tcu：基于车辆变速器中的一个或多个操作条件调整选择阀的状态。
63.在任何方面或方面的组合中，选择阀可以是螺线管阀。
64.在任何方面或方面的组合中，液压致动系统中的液压压力可以由包括在车辆变速器中的调节器压力阀供应。
65.在任何方面或方面的组合中，车辆变速器还可以包括第二分离装置，该第二分离装置可以包括：与第二输出轴配合的带花键的套筒，第二输出轴构造为旋转地联接到第二驱动桥；并且液压致动系统包括液压致动器，液压致动器联接到带花键的套筒，并构造为使带花键的套筒在相反的方向上轴向平移，以将液压致动器置于接合构造和脱离构造中，其中，在接合构造中，带花键的套筒与带花键的变速器轴配合。
66.在任何方面或方面的组合中，车辆变速器还可包括变速器控制单元 (tcu)，该变速器控制单元包括指令，该指令执行时导致tcu：基于车辆变速器的一个或多个操作条件使第一分离装置和第二分离装置中的一个脱离。
67.在任何方面或方面的组合中，车辆变速器还可以包括构造为旋转地联接到内燃机的输入接口。
68.在任何方面或方面的组合中，车辆变速器还可以包括构造为旋转地联接到牵引马达的输入接口。
69.在任何方面或方面的组合中，带花键的套筒可以包括在内表面上的多个花键，并且带花键的变速器轴包括在外表面上的多个花键。
70.在任何方面或方面的组合中，太阳齿轮可以花键连接、螺栓连接、和/或焊接到壳体的部段。
71.在另一种表示中，车辆变速器组件设置为包括第一分离机构和第二分离机构，它们各自设计为当经由联接到发动机或电动马达的泵供应到分离机构的压力低于阈值时，使变速器组件与第一驱动桥和第二驱动桥分离。
72.要注意的是，本文包括的示例控制和估计例程可以与各种动力系、电驱动器、发动机、和/或车辆系统构造一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂态存储器中，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他或车辆硬件结合的控制器的控制系统来执行。此外，方法的若干部分可以是在现实世界中采取的用以改变装置状态的物理动作。本文描述的特定例程可以代表任何数量的诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的处理策略中的一个或多个。这样，所示出的各种动作、操作和/或功能可以以所示出的顺序、并行地来执行，或者在某些情况下省去。同样，实现本文描述的示例性示例的特征和优点的处理顺序不是必要的，而是为了便于说明和描述而提供。取决于使用的特定策略，可以重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示待被编程到车辆和/或变速器控制系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码，其中所描述的动作通过在包括各种硬件部件并且与电子控制器结合在一起的系统中执行指令来执行。如果需要，可以省略本文所述的一个或多个方法步骤。
73.尽管以上已描述了各种实施例，但应当理解，它们作为示例而非限制呈现。对相关领域的技术人员来说显而易见的是，所公开的主题可以以其他特定的形式实施而不脱离本主题的精神。因此，上述实施例在所有方面都被认为是说明性的而非限制性的。本文公开的构造和例程本质上是示例性的，并且这些具体示例不应被认为是限制性的，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可以应用于包括不同类型的推进源的动力系，该推进源包括不同类型的电动机、内燃机和/或变速器。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构造以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
74.如本文所使用的，除非另外指明，否则术语“基本上”和“大约”被解释为表示该范围的正负百分之五。
75.所附权利要求书特别指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求书可能提及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。应当将这样的权利要求书理解为包括一个或多个这样的元件的结合，既不需要也不排除两个或多个这样的元件。在本技术或相关申请中，可以通过修改本权利要求书或通过提出新权利要求书来主张所公开的特征、功能、元件和/ 或特性的其他组合和子组合。这样的权利要求书，无论是在范围上与原始权利要求书相比更宽、更窄、相同或不同，都被认为包括在本公开的主题范围内。