中间缸体及可变阻尼减振器的制作方法

1.本实用新型涉及减振器技术领域，特别涉及一种中间缸体。另外，本实用新型还涉及一种可变阻尼减振器。


背景技术：

2.减振器是悬架系统中重要的部件，能抑制和衰减从路面传来的振动。减振器的阻尼力特性对车辆的舒适性和操控性有着重要的影响。小阻尼力可以提高汽车的舒适性，但操控性会降低，大阻尼力可以提高汽车操控性，但舒适性会降低。
3.目前市场上常见的减振器是被动式的，阻尼力是不可变的，车辆在平坦道路上行驶时，为提高操控稳定性，需要增大减振器阻尼力，但在颠簸路面行驶时，大的阻尼力使隔振效果变差，舒适性也变差。
4.电磁阀减振器作为一种可变阻尼减振器，能根据行驶工况和任意道路激励，自动调节阻尼力大小，同时兼顾操控稳定性和乘坐舒适性，让悬架减振效果始终达到最优。常见的电磁阀减振器有内置电磁阀减振器和外置电磁阀减振器，外置电磁阀减振器有单外置电磁阀减振器和双外置电磁阀减振器。
5.单外置电磁阀减振器设置一个电磁阀和一个中间缸，电磁阀能够单独连续调控复原阻尼力值，但不能单独连续调控压缩阻尼力值，因此压缩阻尼力值的调控范围较小，限制了电磁阀减振器阻尼力调控范围，影响了悬架智能化减振效果。双外置电磁阀减振器设置两个电磁阀和两个中间缸，分别单独连续调控复原阻尼力值和压缩阻尼力值，复原行程和压缩行程的油液路径是独立的，因此复原阻尼力值和压缩阻尼力值的调控范围较大，但双外置电磁阀减振器增加了一个电磁阀和一个中间缸，由于电磁阀比较昂贵，不仅增加了制造和装配难度，对悬架空间提出额外要求，还使成本大幅增加。


技术实现要素：

6.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种中间缸体，以能够实现对两个行程的阻尼调节。
7.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
8.一种中间缸体，设置在可变阻尼减振器的外缸体和内缸体之间，该中间缸体包括：
9.缸主体，所述缸主体套装在所述内缸体的外部；所述缸主体的轴向两端和所述内缸体的外表面密封设置，以在所述缸主体和所述内缸体之间形成回液腔；
10.油液孔，形成在所述缸主体的中段，并与所述回液腔连通；因所述油液孔，所述回液腔被构造为沿所述缸主体的轴向分置在所述油液孔两侧的两个分腔；
11.两个止回件，分别设置在两个所述分腔内，各所述止回件具有阻断其对应的所述分腔导通的自然状态，以及允许其对应的所述分腔单向导通的打开状态。
12.进一步的，所述止回件被构造为单向阀。
13.进一步的，所述止回件被构造为套装在所述内缸体外部的橡胶套，所述橡胶套具
有固连在所述缸主体内壁上的根部，以及由所述根部向所述内缸体的外表面延伸的中间套；于所述自然状态下，所述中间套的自由端顶置在所述内缸体的外壁上。
14.进一步的，在所述中间套的自由端形成有外翻的唇边；于所述自然状态下，所述唇边包裹在所述内缸体的外表面上。
15.进一步的，所述根部嵌装在所述缸主体内。
16.进一步的，在所述根部和/或所述中间套内，镶嵌有钢制的骨架。
17.进一步的，所述缸主体包括：
18.圆柱段，套装在所述内缸体的外部；所述油液孔和各所述止回件分别设置在所述圆柱段上；
19.两个密封段，套接固连在所述圆柱段的两端；各所述密封段分别由所述圆柱段的两端向所述内缸体的外表面延伸，以密封固连在所述内缸体的外表面上。
20.进一步的，两个所述密封段以镜像的方式固连在所述圆柱段的两端。
21.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
22.本实用新型所述的中间缸体，利用两个分置的止回件，以在减振器作压缩行程或复原行程时，其一止回件处于打开状态，另一止回件处于自然状态，以使油液能流向对应的分腔，便可以实现对应两个行程分别调控复原阻尼力值和压缩阻尼力值的目的。
23.另外，当减振器作压缩行程或复原行程时，油液能够流经对应的分腔，而中间套的自由端能够因油液压力而产生形变，此时中间套与内缸体之间产生缝隙以供油液通过，缸主体整体结构简单，也利于降低装配难度和制造成本。
24.此外，唇边能够随着中间套的形变而使唇边与内缸体之间产生缝隙供油液通过，而当橡胶套受到来自另一侧的油液压力时，唇边则会随着中间套的形变而紧密抵接在内缸体的外表面上来阻断油液，唇边结构简单，便于加工制造。
25.本实用新型还提供了一种可变阻尼减振器，包括收容有活塞组件的内缸体，套装在所述内缸体外部的外缸体，在所述内缸体和所述外缸体之间形成有液流腔，在所述液流腔内设有如上所述的中间缸体，因所述中间缸体，所述液流腔沿着所述内缸体的径向被分隔为进液腔和所述回液腔，所述进液腔形成在所述中间缸体和所述外缸体之间；在所述油液孔至所述进液腔的连通路径上，设有流量控制装置。
26.进一步的，所述流量控制装置为电磁阀。
27.相对于现有技术，本实用新型的可变阻尼减振器，通过在液流腔内设置上述的中间缸体，能够对应压缩行程或复原行程，使流量控制装置单独连续调控压缩阻尼力值或复原阻尼力值，减少零件数量和降低装配难度，降低了减振器的开发制造成本，且便于悬架布置。
附图说明
28.构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
29.图1为本实用新型实施例一所述的中间缸体的整体结构示意图；
30.图2为图1中a部分的放大图；
31.图3为本实用新型实施例二所述的可变阻尼减振器作压缩行程的结构示意图；
32.图4为本实用新型实施例二所述的可变阻尼减振器作复原行程的结构示意图。
33.附图标记说明：
34.1、缸主体；10、回液腔；100、分腔；11、油液孔；12、圆柱段；13、密封段；2、外缸体；20、进液腔；3、内缸体；30、复原腔；300、复原孔；31、压缩腔；310、压缩孔；4、止回件；40、根部；400、骨架；41、中间套；410、唇边；5、活塞组件；50、活塞杆；6、流量控制装置。
具体实施方式
35.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
36.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
37.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
38.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
39.实施例一
40.本实施例涉及一种中间缸体，设置在如下描述的可变阻尼减振器的外缸体2和内缸体3之间，以分别调控复原阻尼力值和压缩阻尼力值。
41.整体结构上，该中间缸体包括缸主体1，缸主体1套装在内缸体3的外部，缸主体1的轴向两端和内缸体3的外表面密封设置，以在缸主体1和内缸体3之间形成回液腔10；油液孔11形成在缸主体1的中段，并与回液腔10连通；因油液孔11，回液腔10被构造为沿缸主体1的轴向分置在油液孔11两侧的两个分腔100；两个止回件4分别设置在两个分腔100内，各止回件4具有阻断其对应的分腔100导通的自然状态，以及允许其对应的分腔100单向导通的打开状态。
42.基于如上整体设计，本实施例的中间缸体的一种示例性结构如图1至图2所示，本实施例中，缸主体1包括套装在内缸体3的外部的圆柱段12，以及套接固连在圆柱段12的两端的两个密封段13。优选的，两个密封段13以镜像的方式固连在圆柱段12的两端，以保证缸主体1和内缸体3之间的密封效果。
43.其中，油液孔11和各止回件4分别设置在圆柱段12上，各密封段13分别由圆柱段12的两端向内缸体3的外表面延伸，以密封固连在内缸体3的外表面上。其中，密封段13与缸主体1之间的连接方式可以采用焊接的方式，密封段13能够保证缸主体1和内缸体3之间的密封性。
44.以下结合图1和图2对止回件4的结构做详细说明，本实施例中，止回件4被构造为
单向阀。具体而言，止回件4被构造为套装在内缸体3外部的橡胶套，橡胶套具有固连在缸主体1内壁上的根部40，以及由根部40向内缸体3的外表面延伸的中间套41，于自然状态下，中间套41的自由端顶置在内缸体3的外壁上。
45.值得一提的是，橡胶套与内缸体3连通，另外，上述的根部40呈圆筒状，中间套41从根部40的中间位置向内缸体3倾斜延伸，而对于根部40与缸主体1的连接方式，作为优选的，橡胶套与中间缸体可以采用硫化的方式固定在一起，以便于加工制造。
46.为保证橡胶套的密封性和整体强度，作为本实施例中优选的，在根部40和中间套41内，镶嵌有钢制的骨架400，如图4所示，骨架400分置在根部40的两侧，以及，骨架400位于中间套41的中部位置，在中间套41和根部40的连接处不设置骨架400，以保证橡胶套在受到油液压力的时候能够顺利发生形变。骨架400的设置，能够提高橡胶套与缸主体1之间的密封性，也利于提高橡胶套的整体强度，并可以提升橡胶套的耐久性。
47.能够理解的是，当减振器作压缩行程或复原行程时，油液能够从内缸体3流出并流经对应的分腔100，而中间套41的自由端能够因油液压力而产生形变，此时中间套41的自由端与内缸体3之间产生缝隙以供油液通过，缸主体1整体结构简单，也利于降低装配难度和制造成本，便于悬架布置。
48.作为一种优选的实施方式，在中间套41的自由端形成有外翻的唇边410，于自然状态下，唇边410包裹在内缸体3的外表面上。具体的，唇边410平行于内缸体3的外表面设置，且由于中间套41呈倾斜状，当橡胶套受到来自一侧的油液压力时，唇边410能够随着中间套41的形变而使唇边410与内缸体3之间产生缝隙供油液通过，而当橡胶套受到来自另一侧的油液压力时，唇边410则会随着中间套41的形变而紧密抵接在内缸体3的外表面上来阻断油液，唇边410结构简单，便于加工制造。
49.可以理解的是，由于两个止回件4分置在两个分腔100内，当减振器作压缩行程时，油液从内缸体3流出并进入到压缩行程对应的其一分腔100内，而止回件4因油液的压力可单向导通，另一止回件4则处于自然状态，当减振器作复原行程时，油液则会从其一分腔100流回到内缸体3内，从而实现分别调控复原阻尼力值和压缩阻尼力值的目的。
50.本实施例所述的中间缸体，利用两个分置的止回件4，以在减振器作压缩行程和复原行程时，油液能够流经对应的分腔100，而中间套41的自由端能够因油液压力而产生形变，此时其一中间套41与内缸体3之间产生缝隙以供油液通过，另一中间套41抵接在内缸体3上，以能够分别调控复原阻尼力值和压缩阻尼力值，并且缸主体1整体结构简单，也利于降低装配难度和制造成本。
51.实施例二
52.本实施例涉及一种可变阻尼减振器，整体结构上，结合图3和图4所示，该可变阻尼减振器包括收容有活塞组件5的内缸体3，套装在内缸体3外部的外缸体2，在内缸体3和外缸体2之间形成有液流腔，在液流腔内设有如实施例一所述的中间缸体，因中间缸体，液流腔沿着内缸体3的径向被分隔为进液腔20和回液腔10，进液腔20形成在中间缸体和外缸体2之间，在油液孔11至进液腔20的连通路径上，设有流量控制装置6。
53.具体而言，活塞组件5包括设置在内缸体3上的活塞杆50，因活塞杆50的存在，内缸体3内部被分隔为图3中示出的位于活塞杆50左侧的复原腔30，和位于活塞杆50右侧的压缩腔31，并且，在内缸体3上具有对应复原腔30和压缩腔31的复原孔300和压缩孔310，而复原
孔300和压缩孔310则分别连通着两个分腔100。本实施例中，流量控制装置6为电磁阀，电磁阀采用现有技术的电磁阀即可，因此在本实施例中不做具体说明。
54.由此可以理解的是，当活塞杆50向右移动，即减振器作压缩行程时，压缩腔31内的油液从压缩孔310流入到压缩孔310连通的分腔100内，而位于此分腔100内的止回件4受油液压力处于单向导通的打开状态，此时另一分腔100内的止回件4受油液压力处于自然状态，随后油液从回液腔10通过油液孔11进入电磁阀后进入到进液腔20中，油液只能经过电磁阀进入到进液腔20，从而使电磁阀单独连续调控压缩阻尼力值。
55.当活塞杆50向左移动，即减振器作复原行程时，油液从复原腔30从复原孔300流入到复原孔300连通的分腔100内，而位于此分腔100内的止回件4受油液压力处于单向导通的打开状态，此时另一分腔100内的止回件4受油液压力处于自然状态，随后油液从回液腔10通过油液孔11进入电磁阀后进入到进液腔20中，油液只能经过电磁阀进入到进液腔20，从而使电磁阀单独连续调控复原阻尼力值。
56.本实施例的可变阻尼减振器，通过在液流腔内设置上述的中间缸体，能够对应压缩行程或复原行程，使电磁阀单独连续调控压缩阻尼力值或复原阻尼力值，可使车辆获得优异的舒适性和操控性，并能够减少零件数量和降低装配难度，降低减振器的开发制造成本，且便于悬架布置。
57.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。