一种新能源汽车用拉索总成的减震结构的制作方法

1.本技术涉及车辆拉索技术领域，具体涉及一种新能源汽车用拉索总成的减震结构。


背景技术：

2.随着时代的发展，新能源汽车凭借其环保、节能等优点，在市面上占据一席之地，相较于传统的汽车，新能源汽车大都采用自动换挡，但是，仍然有部分新能源汽车，采用变速箱等变速机构来进行换挡操作，例如小型货车仍在使用传统的握把挡杆和拉索总成来进行部分换挡操作。
3.然而，拉索总成一般其中一端连接人为操作的握把档杆，另一端连接变速箱等车辆内部结构，在车辆进行运动过程中和进行换挡操作时，难免会产生震动，由于拉索总成将驾驶室与车辆内部进行连接，难免会出现震动由拉索总成传递至驾驶室，使驾驶员感到不适，影响驾驶环境。
4.现有技术中对于拉索总成的减震方式一般是采用配重块来提高拉索总成的总体重量，虽然可以起到一定的减震效果，但是，单独采用配重块仅仅是从重量方面来降低拉索的震动，若是配重块的重量过大，可能会导致本体纤细的拉索发生折断或脱落的现象；此外，单独使用配重块难以有效的减少震动的传输，减震效果差。
5.因此，现有技术有待进一步地改进和提高。


技术实现要素：

6.本技术提供了一种新能源汽车用拉索总成的减震结构，以解决上述技术问题中的至少一个技术问题。
7.本技术所采用的技术方案为：
8.本技术提供一种新能源汽车用拉索总成的减震结构，拉索总成包括拉索和设置于拉索两端的拉头，拉索总成还包括能够容纳拉索的定位管，所述减震结构包括设置于拉索轴线中心位置的减震部，以及分别设置于拉头与减震部之间的减震块；减震部包括具有容置腔的壳体；设置于容置腔中，并套设于定位管外壁的缓冲套筒；以及设置于壳体内壁与缓冲套筒外壁之间的第一缓冲组件；缓冲套筒的内壁与定位管的外壁之间具有空隙，并沿拉索的延伸方向设置有第二缓冲组件，在第一缓冲组件与第二缓冲组件的配合下，能够缓冲拉索的震动；减震块包括减震块本体以及套设于减震块外表面的螺旋套筒，减震块本体的表面均匀开设有多个通孔。
9.作为本技术的一种优选实施方式，定位管内部设置有螺旋支撑丝，螺旋支撑丝环绕设置于拉索表面。
10.作为本技术的一种优选实施方式，第一缓冲组件包括多个均匀间隔设置的第一缓冲件，第一缓冲件包括分别与缓冲套筒的外壁相连接的下基座，与壳体的内壁相连接的上基座，以及设置于上基座与下基座之间的伸缩件。
11.作为本技术的一种优选实施方式，第二缓冲组件包括多个缓冲弹簧，缓冲弹簧以定位管为中心，呈环形布设。
12.作为本技术的一种优选实施方式，减震部还包括阻尼件，阻尼件设置有多个，且阻尼件的两端分别连接壳体的端部与定位管凸出壳体的外壁。
13.作为本技术的一种优选实施方式，阻尼件的表面绕设有弹性件。
14.作为本技术的一种优选实施方式，减震部还包括设置于缓冲套筒内部两端的滑动件，定位管穿过滑动件，滑动件与定位管相连接，并与缓冲套筒的内壁滑动连接。
15.作为本技术的一种优选实施方式，螺旋套筒的内壁表面设置有网格板。
16.作为本技术的一种优选实施方式，减震块本体表面的通孔和/或网格板中设置有吸音棉。
17.作为本技术的一种优选实施方式，定位管、缓冲套筒、壳体和螺旋套筒均为弹性材料制成。
18.由于采用了上述技术方案，本技术所取得的技术效果为：
19.1.本技术提供了一种新能源汽车用拉索总成的减震结构，通过设置能够容纳拉索的定位管，可以对拉索起到一定保护作用，能够减少拉索与新能源车内部结构之间的磨损，并且，又设置了具有容置腔的壳体，定位管与容置腔可以一定程度上提高拉索的重量，减轻拉索的震动；通过壳体内壁与缓冲套筒之间设置的第一缓冲件，能够减少车辆运动过程中，变速箱或其他机构使拉索总成发生左右晃动，以此来进一步降低拉索总成的发生的震动；进一步地，本技术还设置有第二缓冲组件，第二缓冲组件沿拉索的延伸方向设置，能够减轻拉索总成因拉伸产生的轴向震动，并通过与第一缓冲组件的配合，进一步降低拉索总成向驾驶室中的震动传输；并且，本技术还通过在拉索两端的减震块本体的表面开设的通孔，来一定程度上降低减震块本体自身的重量，通过与设置于拉索中心位置的减震部相配合，来最大程度上防止设置于拉索两的减震块重量过大，导致拉索发生弯折的情况发生；螺旋套筒套设于减震块的外表面，不仅可以对减震块起到保护作用，螺旋套筒的螺旋状结构还可以给予螺旋套筒一定的变形伸缩能力，还能够通过螺旋套筒自身的螺旋状结构来提供一定的缓冲能力。
20.2.作为本技术的一种优选实施方式，本技术通过设置螺旋支撑丝绕设于拉索的表面，使得拉索总成具有一定的抗弯折能力，并且，螺旋支撑丝的设置可以对定位管中的拉索起到一定的固定作用，能够一定程度上降低拉索的震动。
21.3.作为本技术的一种优选实施方式，本技术通过设置连接壳体端部和定位管壳体外壁阻尼件，使得拉索总成处于工作状态时，可以通过阻尼件来对定位管的横向变化和震动起到缓冲作用，并通过在阻尼件的表面绕设弹性件，来进一步降低拉索总成的震动。
22.4.作为本技术的一种优选实施方式，本技术通过在螺旋套筒的内壁表面设置网格板，通过与减震块本体自身表面的通孔相配合，使得减震块具有一定的吸音能力，并通过吸音棉的设置，能够进一步降低拉索总成的噪声，为驾驶者提供更加舒适的驾驶环境。
23.5.作为本技术的一种优选实施方式，本技术通过将定位管、缓冲套筒、壳体和螺旋套筒设置为弹性材料制成，一方面能够提高定位管、缓冲套筒、壳体和螺旋套筒的变形能力，另一方面，弹性材料起到一定的缓冲吸震能力，一定程度上提高拉索总成的减震效果。
附图说明
24.此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
25.图1为本技术提供的一种新能源汽车拉索总成与减震结构的连接结构示意图；
26.图2为本技术提供的一种新能源汽车拉索总成的减震结构的结构示意图；
27.图3为本技术提供的一种减震块本体的结构示意图；
28.图4为本技术提供的一种拉索总成与新能源车的其他结构连接的结构示意图。
29.附图标记：
30.100拉索、110定位管、200拉头、300减震部、301壳体、302缓冲套筒、 303第一缓冲组件、304第二缓冲组件、305螺旋支撑丝、306阻尼件、307滑动件、308定位件、400减震块、401减震块本体、4011通孔、4012配合螺孔、 402螺旋套筒、500握把挡杆。
具体实施方式
31.为了更清楚的阐释本技术的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。
32.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是，本技术还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本技术的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
33.另外，在本技术的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
34.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
35.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
36.如图1所示，本技术提供了一种新能源汽车用拉索总成的减震结构，所述拉索总成包括拉索100和设置于所述拉索100两端的拉头200，所述拉头200 可以分别连接驾驶室内的操作件(如握把挡杆500等)和新能源车内部的结构 (如变速箱等)，所述拉索总成还包括能够容纳所述拉索100的定位管110，所述减震结构包括设置于所述拉索100轴线中心位置
的减震部300，以及分别设置于所述拉头200与所述减震部300之间的减震块400。
37.如图2所示，其中，所述减震部300包括具有容置腔的壳体301；设置于所述容置腔中，并套设于所述定位管110外壁的缓冲套筒302；以及设置于所述壳体301内壁与所述缓冲套筒302外壁之间的第一缓冲组件303。
38.作为本技术的一种可选实施方式，所述第一缓冲组件303包括多个均匀间隔设置的第一缓冲件(图中未标记)，所述第一缓冲件包括分别与所述缓冲套筒302的外壁相连接的下基座(图中未标记)，与所述壳体301的内壁相连接的上基座(图中未标记)，以及设置于所述上基座与所述下基座之间的伸缩件 (图中未标记)。
39.需要说明的是，相邻的所述第一缓冲件之间留有足够的间隔，能够在所述拉索的拉伸或压缩变形过程中，最大程度上保障相邻的所述第一缓冲件之间相互碰撞。
40.进一步地，所述缓冲套筒302的内壁与所述定位管110的外壁之间具有空隙，并沿所述拉索100的延伸方向设置有第二缓冲组件304，所述第二缓冲组件304包括多个缓冲弹簧(图中未标记)，所述缓冲弹簧以所述定位管110为中心，呈环形布设，环形布设的所述缓冲弹簧可以使震动更加均匀的分散，起到更好的缓冲减震效果。
41.在所述第一缓冲组件303与所述第二缓冲组件304的配合下，所述减震部 300能够缓冲所述拉索100的轴向和纵向的震动。
42.可以理解的是，所述第一缓冲组件303和所述第二缓冲组件304的具体结构仅为本技术的一种具体实施方式，对于两者的结构，本技术也可以采取其他的设置方式，例如所述第一缓冲组件303采用弹性阻尼件306，所述第二缓冲件采用伸缩套筒的设置方式来实现减震效果。
43.如图2和图3所示，此外，所述减震块400包括减震块本体401以及套设于所述减震块400外表面的螺旋套筒402，所述减震块本体401的表面均匀开设有多个通孔4011；所述螺旋套筒402的内壁表面设置有网格板(图中未示出)。
44.如图1所示，可以理解的是，所述减震块本体401可以采用金属材料制成，其重量可以为100克-200克，所述通孔4011的开设数量不做具体限定，在进行加工时可以根据配合使用的所述拉索100的承受能力来开设适当数量的通孔 4011，以此来使所述减震块本体401达到合适的重量。
45.所述减震块本体401的中心可以设置有能够使所述定位管110穿过的连接孔(图中未示出)，并通过胶水来将所述减震块本体401与所述定位管110相连接；进一步地，所述减震块本体401的表面设置有配合螺孔4012，所述螺旋套筒402的内壁设置有与所述配合螺孔4012相配合的螺柱，以此来将所述减震块本体401与所述螺旋套筒402相连接；并且，所述螺旋套筒402的两端可以与所述定位管110连接，通过所述螺旋套筒402的螺旋式结构，使得所述螺旋套筒402具有一定的伸缩变形能力，能够在所述拉索100的变形过程中起到缓冲效果。
46.需要说明的是，由于所述减震块本体401为金属材料制成，其表面的所述通孔4011能够起到一定的吸音效果，进一步地，所述螺旋套筒402内壁的所述网格板同样可以起到吸音效果，两者之间的配合可以使得声波在所述通孔 4011与所述网格之间穿梭摩擦，以此来对能量进行消耗，起到降低噪声的效果。
47.作为本技术的一种可选实施方式，所述减震块本体401表面的通孔4011 和/或所
述网格板中设置有吸音棉，能够进一步地提高所述拉索总成的吸音能力。
48.优选地，本技术中的所述定位管110、所述缓冲套筒302、所述壳体301 和所述螺旋套筒402均为弹性材料制成，例如橡胶材料或弹性减震树脂材料等，不但可以提高所述定位管110、所述缓冲套筒302、所述壳体301和所述螺旋套筒402的变形能力，还可以提供一定的缓冲效果，进一步地提升所述拉索总成的减震性能。
49.作为本技术的一种具体实施方式，所述定位管110内部设置有螺旋支撑丝 305，所述螺旋支撑丝305环绕设置于所述拉索100表面；其中，所述螺旋支撑丝305可以为金属丝，能够提高所述拉索总成的抗弯折能力，并可以对所述定位管110中的所述拉索100起到一定的固定作用，减轻所述拉索100产生的震动。
50.进一步地，所述减震部300还包括阻尼件306，所述阻尼件306设置有多个，且所述阻尼件306的两端分别连接所述壳体301的端部与所述定位管110 凸出所述壳体301的外壁。
51.其中，所述阻尼件306可以包括套筒(图中未示出)和与所述套筒滑动配合的伸缩杆(图中未示出)，所述伸缩杆的表面可以绕设有弹性件(图中未示出)，以此来进一步提高所述减震结构的减震效果。
52.作为本技术的一种具体实施方式，所述减震部300还包括设置于所述缓冲套筒302内部两端的滑动件307，所述定位管110穿过所述滑动件307，所述滑动件307与所述定位管110相连接，并与所述缓冲套筒302的内壁滑动连接其中，所述缓冲套筒302的内壁可以设置有与所述滑动件相配合的滑道。所述滑动件307能够在所述定位管110拉伸变形的过程中，起到一定的引导和定位作用，并且，所述第二缓冲组件304的两端分别与两侧的所述滑动件307相连接，能够为所述第二缓冲组件304提供足够的形变空间，并可以带动所述第二缓冲件进行弹性缓冲作业。
53.如图1-4所示，具体地，在新能源车的运动过程中，驾驶员通过所述握把挡杆500控制所述拉索总成，并对所述拉索100进行拉伸，带动套设于所述拉索100表面的定位管110进行拉伸，拉索100的另一端所连接的新能源车内部件(如变速箱)，将震动通过拉索100向驾驶室传递，其震动使得拉索总成进行轴向摆动和纵向摆动，所述第一缓冲组件303的伸缩杆能够缓冲纵向摆动，所述第二缓冲组件304的缓冲弹簧可以缓冲轴向摆动，以此来降低拉索总成的震动；并且，所述减震块本体401自身的重量能够降低所述拉索100的摆动幅度，所述螺旋套筒402同样可以降低轴向摆动，以此来进一步减轻震动；此外，所述减震块本体401所开设的通孔4011与所述螺旋套筒402内壁的网格板相配合，能够起到吸音的效果，可以一定程度上降低新能源车运动过程中产生的噪音。
54.如图4所示，进一步地，所述减震块400与所述减震部300之间还可以设置有定位件308，所述定位件308可以与新能源车内部相连接，以此来对所述拉索总成进行固定，最大程度上减少所述拉索总成的晃动，以此来降低震动，还可以对所述拉索总成起到支撑的作用，一定程度上避免所述减震块400和所述减震部300的重量过大，使所述拉索总成弯折的情况发生。
55.具体地，所述定位件308表面可以开设有安装孔，所述新能源车的内部可以设置有与所述安装孔相配合的定位柱，通过所述安装孔与所述定位柱之间的配合，使得所述拉索总成稳固设置于所述新能源车中。
56.本技术中未述及的地方采用或借鉴已有技术即可实现。
57.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。
58.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。