丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构的制作方法

本技术涉及汽车配件加工，尤其涉及一种丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构。

背景技术：

1、对于汽车方向盘转向柱调节和汽车座椅调节的过程来说，离不开汽车座椅水平驱动器来实现，一般来说，所采用的汽车座椅水平驱动器大多为丝杆驱动组件，具体的丝杆驱动组件包括减速箱、丝杆及安装座，丝杆安装在安装座上，减速箱内设置蜗轮蜗杆，通过减速箱进行减速后与丝杆配合实现位移。

2、考虑到汽车使用过程中难免存在撞车等特殊情况下，丝杆驱动组件会在沿丝杆的轴向方向上承受较大的载荷，这种情况下即需要提高丝杆驱动组件整体在轴向方向上的结构强度。此处的结构强度主要通过提高减速箱在沿着丝杆轴向方向的强度来实现。针对这个情况，一种可选的实施情况下，可以直接通过提高减速箱的各个侧端面的强度来使得整体减速箱的强度得以提高，但是这种方式一方面无形中增加了减速箱的生产成本，另一方面在对于强度的提高来说，要么就是增加产品的厚度，要么就是采用金属材质来替代注塑料，要么就是在注塑过程中嵌入金属材质的加固件，采用上述任何一种方式都会使得整体减速箱的重量增加。这与汽车配件领域追求产品轻量化的目标是相悖的。因此，在基于满足提高丝杆驱动组件整体在轴向方向上的结构强度的前提下还需要兼顾考虑对于产品总体生产成本和产品重量的综合控制。

3、此外，对于安装在减速箱内的蜗轮来说，为保证蜗轮在受力情况下平稳运转，在蜗轮与箱体之间会放置弹性垫片，用以保持蜗轮与箱体之间的间隙在合理范围之内。对此，例如但不限于公告号为cn212909237u公开的一种抬升电机的单蜗轮丝杆固定结构，其中，在蜗轮的轴部的两端外壁上分别套设多个水平垫片，且在相邻的两个水平垫片之间设置有波形垫片，通过该波形垫片与相邻的水平垫片的配合用于实现蜗轮的平稳运行和抗冲击性能。

4、经实际使用发现，对于上述蜗轮丝杆固定结构中采用波形垫片和平垫片的配合的情况来说，虽然波形垫片由于其形状的自然特性使其具有弹性可变形性，但是在蜗轮所受轴向力增大到一定程度，且处于长期的受力状态下时，蜗轮对于波形垫片也会产生相应的轴向挤压力，使得波形垫片所产生的变形量也增大，此时，对于变形量过大波形垫片来说，即可能因为长期的处于变形过大而出现疲劳以致出现不可逆的变形，继而失去其弹性力并最终产生弹性失效的情况，进而无法再有效保证蜗轮的齿形平稳运行状态，也就是说对于整体的蜗轮轴向设置的弹性缓冲结构来说，如果不能有效防止具有弹性的垫片变形过大的情况产生就无法有效保证上述弹性缓冲结构的使用性能的稳定性。

技术实现思路

1、本实用新型的第一目的是提供一种丝杆驱动组件，以解决提高丝杆驱动组件整体在沿丝杆轴向方向上的结构强度的技术问题。

2、本实用新型的第二目的是提供一种汽车部件调节机构，以解决延长车部件调节机构中的丝杆驱动组件的整体使用寿命的技术问题。

3、本实用新型的丝杆驱动组件是这样实现的：

4、一种丝杆驱动组件，包括：减速箱体和一端插入至减速箱体内的丝杆；其中

5、所述减速箱体包括成型有容纳腔的箱主体和用于配接在箱主体的开口端的箱盖组件；

6、所述丝杆贯穿箱盖组件后从箱主体的开口端插入至箱主体的容纳腔中；以及

7、所述箱盖组件包括覆盖箱主体的开口端的盖板和设于所述盖板背离箱主体一侧端的加固板；且所述加固板和盖板均通过紧固件与箱主体紧固配接。

8、在本实用新型可选的实施例中，所述加固板采用金属材质制成；以及

9、所述加固板的厚度小于盖板的厚度。

10、在本实用新型可选的实施例中，所述盖板背离加固板的一侧还设有呈凸起的且用于插入至箱主体的容纳腔中的延伸部。

11、在本实用新型可选的实施例中，所述延伸部采用圆筒状结构体。

12、在本实用新型可选的实施例中，所述紧固件采用螺钉；以及

13、所述箱主体中的用于配合螺钉的钉孔深度大于螺钉长度的一半。

14、在本实用新型可选的实施例中，所述箱主体内设有套设在丝杆上的蜗轮本体；

15、所述箱主体的容纳腔中还设有与蜗轮本体啮合的蜗杆；该蜗杆连接有用于驱动蜗杆转动的电机。

16、在本实用新型可选的实施例中，所述蜗轮本体包括与所述丝杆配接的轴部和成形在轴部的一部分周向侧壁上的齿形部；以及

17、所述延伸部朝向蜗轮本体的端部包括沿内径方向由内至外成型的第一配合凸台和第二配合凸台；且第一配合凸台相对于盖板的凸起长度小于第二配合凸台相对于盖板的凸起长度。

18、在本实用新型可选的实施例中，当箱盖组件覆盖箱主体的开口端时，所述蜗轮本体的轴部朝向盖板的侧端与第一配合凸台相对；

19、所述蜗轮本体的齿形部与第二配合凸台相对且两者之间设有套装在轴部上的弹性组件；所述弹性组件适于受轴向压而变形；

20、当所述弹性组件未受压变形时，且蜗轮本体的轴部与第一配合凸台之间存在轴向间隙；该轴向间隙小于弹性组件的最大轴向压缩量；以及所述蜗轮本体适于在箱体内轴移以使轴部朝向盖板的侧端面与第一配合凸台抵接。

21、在本实用新型可选的实施例中，所述弹性组件包括套设在轴部上的且与齿形部相抵的一个平垫片和夹设于平垫片与第二配合凸台之间的一个弹性垫片。

22、在本实用新型可选的实施例中，所述丝杆插入至箱主体的容纳腔的轴端与容纳腔的内壁之间设有一垫块；以及

23、所述插入至箱主体的容纳腔的轴端凹设有一弧形槽，且所述弧形槽中适于嵌入一钢珠；所述钢珠的球心位于丝杆的轴线上；

24、当钢珠与弧形槽配接时，该钢珠部分地凸起于弧形槽外并适于与垫块抵接配合。

25、本实用新型的汽车部件调节机构是这样实现的：

26、一种汽车部件调节机构，包括：所述驱动装置。

27、采用了上述技术方案，本实用新型具有以下的有益效果：本实用新型的丝杆驱动组件及使用其的汽车部件调节机构，其中的丝杆贯穿箱盖组件后从箱主体的开口端插入至箱主体的容纳腔中，也就是说箱主体的开口端的方向与丝杆由箱主体内侧向外侧延伸的方向也即丝杆的轴向相同，如此结构下对于在沿丝杆的轴向方向上承受较大的载荷的丝杆驱动组件来说，可以仅仅通过对于沿丝杆轴向的箱主体的开口端进行结构的加固来提高丝杆轴向的承受力。而箱盖组件与箱主体之间为分离式结构，此时只需要对箱盖组件进行结构的改进即可实现沿丝杆轴向的减速箱的强度的增强，而不需要对箱主体本身进行改进，故而整体改进相比整体式提高减速箱的总体强度来说，不仅可以节约生产成本，而且可以避免造成整体结构总重增加较多的问题，利于实现结构的轻量化的效果。综上，也就是说本实用新型在提高减速箱沿丝杆的轴向方向上的结构强度的前提下还能兼顾控制好产品的生产成本和整体重量。

28、再者来说，通过在蜗轮本体上套设的弹性组件，并且当弹性组件中的弹性垫片未受压变形时，且蜗轮本体的轴部与第一配合凸台之间存在轴向间隙；该轴向间隙小于弹性组件中的弹性垫片的最大轴向压缩量；以及蜗轮本体适于在箱体内轴移以使轴部朝向盖板的侧端面与第一配合凸台抵接，如此结构下，使得蜗轮本体的轴部的一个轴端面可以在弹性组件受压产生最大变形之前先与第一配合凸台抵接，从而使得弹性组件中的弹性垫片在使用过程中不会出现最大变形情况，使得弹性垫片的受力和变形量处于可控的范围内，防止弹性垫片因变形过大而出现疲劳以致出现不可逆的变形，继而失去其弹性力并最终产生弹性失效的情况。进而有效保证本实用新型的丝杆驱动组件的长期且稳定的使用状态，以此来延长整体的丝杆驱动组件的使用寿命。