专利名称：用于获得汽车质量的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于获得汽车质量的方法，该方法与自动变速器 的从负荷档位到目标档位的换档相关联而被执行，其中，为了确定质 量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档 期间获得的。
背景技术：
为了能够最佳化地控制自动变速器换档工作，对汽车质量的识别 具有根本性的意义。所以需要质量来计算出行驶阻力，行驶阻力的准 确获得对于确定换档转速(在所述换当转速情况下当前所挂入负荷档 位通过换档而被放弃)以及对于确定目标档位(其通过换档换入)而 言是必要的。例如对于载货汽车而言，其质量通过装货和卸货过程可 以大大改变，汽车的质量也用于对启动档进行确定。
在EP 0 695 930 Al中已知一种用于获得汽车质量或总重量的方 法。这种己知方法涉及的是如下的汽车，即，该汽车的驱动系统具有 装备了电子控制器的内燃发动机作为驱动发动机，还具有手动变速器。 为了获得汽车的总重量而做出了如下设置，即，在两个有关于加档过 程而存在的时间点上分别获得驱动发动机扭矩和汽车纵向加速度并从 中计算出汽车重量。第一值优选直接在发动机联轴器闭合并建立发动 机扭矩之前获得，第二值优选在发动机联轴器完全闭合并建立发动机 扭矩之后获得。为了使得这样确定的总重量的准确度得到改善而由对 多个重量值形成平均值，所述多个重量值分别从这种第一值和从不同 时间点上获得的第二值计算出。由于获得第一值的时间点尤其因为目 标档位的位于档位中的同步和挂入的缘故而被不利地选择，所以这样 获得的重量值具有较大的不准确性。另一种用于获得汽车质量的方法是WO 00/11439的主题。这种方 法涉及具有自动变速器的汽车，对于这种自动变速器来说牵引力在档 位转换期间是中断的。该方法的设置如下，在直接在档位转换之前或 之后的时间空档中获得多个牵引力值即力的大小并且在换档期间无牵 引力的阶段中获得至少两个速度值即与此相应的动量值，从而由此计 算出质量值。由于利用这种方法获得的质量值也会具有较大的不准确 性，所以设置有基于多个在一个行驶周期中获得的质量值的平均值构 成。
这两种已知方法的缺点除了所获得重量值或质量值的不准确性以 外还在于"每次换档只能获得一个质量值"这一情况，从而为了平均 值构成而需要相对多的换档并需要相应较长的行驶周期时间段。
发明内容
因此，本发明的任务在于，提供一种方法，利用其可以较之目前 而言更快并具有更高准确性地获得汽车的质量。
为了解决该任务，本发明从一种用于获得汽车质量的方法展开， 该方法与自动变速器中从负荷档位到目标档位的换档相关联而被执 行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前 或之后、部分是在换档期间获得的。
此外该方法中还做出了如下设置，即，获得换档前和换档后的涉 及驱动轮的驱动发动机牵引力F一zug—vor及F—zug_nach和换档前及换 档后的汽车纵向加速度a—zug—vor及a—zug—nach以及换档期间在无牵 引力阶段(滑行阶段)中的滑行阶段中的加速度a一roll，并且由此根据 公式m=F_zug/(a—zug-a—roll)计算出换档起始的第 一 质量值 m—vor=F—zug—vor/(a_zug_vor-a—roll)和换档结束的第二质量值 m—nach=F—zug—nach/(a—zug—nach-a—roll)。根据普遍已知的行驶阻力方程
F—zug=F—steig+F—roll+F—luft+F—tr&g=F—fw+F—trag，
涉及汽车驱动轮的驱动发动机牵引力F—zug与由爬坡阻力 F_steig、滑行阻力F—roll和空气阻力F_luft的和组合而成的行驶阻力 F—fw有关，并且与汽车的质量惯性力F_trag有关。由于质量惯性力 F—trag可基于F—trag=m*a从当前汽车质量m与当前汽车加速度a的乘 积中得出，所以可以按照公式
F—fw=F—zug-m*a
得到行驶阻力F一fw。假如行驶阻力F一fw直接在换档之前和换档 期间以及在换档期间和直接在换档之后不发生重大变化，并且由于在 换档的无牵引力阶段中断开的驱动系统(F—zug—roll=0)的缘故，适用 的是
F—fw—vor=F—zug—vor-m*a—zug—vor=F—fw—roll=-m*a—roll
以及
F—fw—roll二-m氺a—roll=F—fw—nach=F—zug_nach-m*a—zug_nach
由此分别推导出每次换档的两个质量值
m_vor=F—zug—vor/(a—zug—vor-a—roll)
以及
m—nach=F—zug—nach/(a—zug—nach-a—roll)
从而通过按照本发明的方法分别获得了每次换档的两个质量值，
其中，第一质量值m—vor在时间上对应换档的起始，第二质量值m—nach 对应换档的结束。这两个质量值m—vor、 m—nach的准确性取决于获得 牵引力值和加速度值的各个时间点及具体的方法并且至少不比己知方 法中重量值或质量值的准确性差。
在准确性方面特别重要的是获得在进行发动机联轴器断开和闭合 之间的换档时无牵引力阶段中的加速度a一roll，因为在该阶段中会有在 很大程度上不能已知并且难以测量的力或扭矩作用在从动侧的驱动系统上。从而在很大程度上不能已知驱动发动机在换档期间其扭矩撤销 并再度建立有多快，并且不能已知哪些扭矩份额通过目标档位的同步 而损失，以及不能已知那些通过换档过程、例如可能通过"发动机联 轴器的断开和闭合"、通过"负荷档位的挂出"以及通过"目标档位 的同步和挂入"或者通过行驶道路不平整性所激发的扭振是如何对汽 车行驶动力、即对当前汽车加速度产生影响的。
所以做出如下设置，即，换档的滑行阶段中的加速度a_roll优选
按照如下方式获得，即，通过一个包括换档的无牵引力阶段的时间间
隔A t获知当前汽车加速度a的多个分散的值a—i，从这些加速度值a一i 中可以在牵引换档(Zugschaltung)时确定出加速度最小值a—min、在推进 换档(Schubschaltung)时确定出加速度最大值a_max，这些加速度的 极值(a—min或a—max)接下来被作为无牵引力滑行阶段中的加速度 a—roll而使用。
通过这种方法可以根据经验方法可靠性地并具有高准确性地获得 加速度a—roll,以便从而也可以较为准确地确定出从中导出的质量值 m—vor或m—rmch0
为了改善在获得无牵引力阶段中加速度a—roll并从而获得质量值 m—vor或m—nach时的准确性，按照目的做出如下设置，即，为了获知 最佳的极值(a—min或a_max)而分别在最大为lOms的时间间隔中获 得加速度值a_i。就这一方面而言具有优点的是，在确定加速度极值 (a—min或a—max)之前对加速度值a—i进行筛选以消除测量错误和干 扰，为此可以使用普遍已知的数值方法。
尽管如此由于像之前所述那样在一次换档过程中获得的质量值 m—vor或m—nach对于控制目的(例如获得各个换档转速和获得未来换 档中相关目标档位)而言可能过为不准确，所以按照目的对通过多次 换档获得的质量值m i求平均值。就此而言具体的设置如下，即，为了构成为控制目的所设置的第一质量平均值m—ml，在质量值的获得开 始之后对那些满足预先规定的必要条件的质量值m—i进行求和，直到 质量值m—i达到预先规定的最小数量n为止，并且然后通过数学上的 平均值构成方式m_ml = l/n*2m—i， (i=l，n)计算出第一质量平均值 m—ml，该质量平均值m—ml首先用于控制目的。
必要条件可以是，加速度差a—zug-a—roll大于预先规定的加速度差 下临界值Aa—min (即a_zug-a—roll〉Aa_min)。另一必要条件可以是， 牵引换档时的牵引力F_zug大于预先规定的牵引力下临界值F_Zmin (即F—zug>F—Zmin)并且推进换档时的牵引力F—zug小于预先规定的 推进力上临界值F—Smax (艮卩F—zug<F—Smax)。
实践证明，作为用于确定足够准确的质量平均值m一ml的质量值 m—i的最小数量n，数量级为10至20个的值就足够了。
利用这种方式和方法可以以较短的时间即在有利的条件下在5次 换档之后就已经获得较为准确的、可接下来为控制目的而使用的第一 质量平均值m—ml。
在得到该第一质量平均值m—ml之前按照目的做出了如下设置， 即，为控制目的而使用质量缺省值m—Def或者质量估计值m—Sch，质 量缺省值m—Def可以例如是关于处于空载质量和最大许可总质量之间 的平均值，质量估计值m一Sch可以例如是关于在最后的行驶周期中最 终获得的质量平均值。
为了获得更为准确的质量平均值而优选做出如下设置，即，在达 到质量值的m一i的最小数量n并计算出第一质量平均值m—ml之后获 得附加的、满足提前规定的优等质量值m—gut一i条件的质量值m—i，并 且借助附加的优等质量值m—gut—i对第一质量平均值m—ml进行校正。所述校正可以通过连续地用附加获得的优等质量值m一gutj替换 被归纳到第一质量平均值m一ml的和中的劣等质量值m—schlechtj实 现。然而这与"劣等质量值m—schlecht—i的复杂索引"以及"总体高的 计算投入"这类缺点相关联。
所以现在优选一种用于校正第一质量平均值m_ml的方法，其中 在为了构成第一质量平均值m—ml而对质量值m一i求和期间就已经对 那些不满足优等质量值条件的质量值m—i进行求和得出劣等和2: m—schlecht_i,(i=l,n—schlecht)，如此久地获得附加的优等质量值m—gut—i 并对其求和得出优等和5:m—gut—i,(i=l，n—gut)，直到其数量n一gut等于之 前经求和的劣等质量值m—schlecht一i的数量n_schlecht为止，并且接下 来通过在质量值m_i的总和2m—i中用优等和Sm—gut—i代替劣等和2 m—schlechtj而计算出更为准确的、接下来供控制目的使用的第二质量 平均值m—m2。
优等质量值m—gut—i的条件指的是相对于必要条件而言更为苛刻 的要求，通过这些要求可以避免或者至少是明显降低测量错误和千扰 量对质量值的获得所带来的影响并因此而达到较为准确的质量值 m gut i 。
在按照本发明的方法的一种构成方案中做了如下设置，即，在换
档起始时的优等质量值m一vor一gut的条件是，在换档发生a一vor和滑 行阶段a一roll之间的行驶道路斜度差应该小于预先规定的临界值A a —maxl ( I a —vor- a _roll|< A a _maxl )。
换档起始时的优等质量值m—vor—gut的另外一个条件也可以是， 换档前的牵引力F—zug_VOT对于牵引换档来说应该大于预先规定的临 界值F—zug—Zmin 1 (F_zug_vor〉F—zug一Zmin 1 )并且对于推进换档来说 应该小于预先规定的临界值F—zug—Smaxl (F—zug—vor<F—zug_Smaxl)。另外还可以做如下设置，即，换档结束时的优等质量值m一nach—gut 的条件是，换档发生a —vor和计算出第二质量值a —nach之间的行车道 斜度差应该小于预先规定的临界值A a —max2 (| a —vor- a —nach< △ a —max2 )。
换档结束时的优等质量值m—nach—gut的另外一个条件是，在计算 出第二质量值m—nach的时间点上的牵引力对于牵引换档来说应该大于 预先规定的临界值F—zug—Zmin2 (F—zug—nach〉F—zug—Zmin2)并且对 于推进换档来说应该小于预先规定的临界值F_zug_SmaX2 (F—zug—vor<F_zug—Smax2)。
此外还有一个换档结束时的优等质量值m_naCh_gut的条件是，在 换档之前M_zug_vor和换挡之后M_zug—nach的驱动发动机扭矩差应 该小于预先规定的临界值△ M—max ( |M—zug—vor-M—zug—nach|< A M—max) 0
优等质量值m—vor—gut和m—nach—gut的另外一个条件是，驱动电 发机的运行温度t—M应该大于预先规定的临界值t一M—min (t—M>t—M—min)。
此外本发明还具有如下设置，即，优等质量值m—vor—gut和 m—nach—gut的条件是，换档前所挂入的档位级(负荷档位GJL)应该大于 最小档位G—min并小于最大档位G—max(G—L>G—min,G—L<G—max)。
由于尤其对于载货汽车而言汽车的总质量在行驶期间也会通过装 货过程和卸货过程而发生变化并从而偏离之前获得的质量平均值
(m—ml或m—m2)，所以按照目的做出如下设置，即，获得汽车质量 m相对于当前质量平均值(m—ml或m—m2)的变化，并且在超过预先 规定的变化临界值A m—max时开始获得新的质量平均值
(m ml，m m2)。为此优选与质量平均值m—ml,m—m2的获得无关并且并行地始终 从质量值m—i中计算出满足优等质量值m一vor一gut或m_nach—gut的条 件的滑动平均值m一mgl，并且当滑动平均值m—mgl与最后获得的质量 平均值(m—ml或m—m2)之间的差超过预先规定的临界值A m—m—max (|m_mgl-m—ml |> △ m—m—max或者lm一mgl-m—m2|> △ m—m—max )日寸开 始获得新的质量平均值m一ml或m一m2。
为了阐明本发明而给说明书设置了附图。其中 图1是按照本发明的方法的流程示意图2示出了关于多次牵引换档所测得的汽车加速度a的时间曲线； 图3示出了在一次牵引加档情况下牵引力F—zug和加速度a的简 化的时间曲线。
具体实施例方式
在图1所示流程示意图中以简化的形式示出了按照本发明的方法 的在时间上的流程。用于获得汽车质量的方法随着汽车的启动开始， 在步骤SI的初始化之后在步骤S2中启动期间获得相对不准确的第一 质量值。在接下来的步骤S3中通过换档分别实现了两个质量值的获得。 在步骤S4中对有可能已经存在的质量值求和并计算出第一质量平均值 m_ml。在接下来的步骤S5中对不满足优等质量值条件并因此而被列 为劣等的各个质量值m一i进行求和以求得S m—schlecht—i。
然后在步骤S6中校验是否已经达到了为构成第一质量平均值 m一ml所需质量值m一i的最少数量n。如果尚未达到，则重复地如此久 地进行步骤S3至S6，直到达到质量值m—i的最少数量。
然后在步骤S7中将第一质量平均值m—ml作为用于未来行驶周期 的初始值保存。在接下来的步骤S8中对额外获得的并被列为优等的质量值m—gUtj进行求禾口 。
然后在步骤9中校验这些额外的、被列为优等的质量值m_gut—i 的数量n一gut是否已经达到了被列为劣等的第 一质量值m—schlecht—i的 数量n一schlecht。如果没有达到，则重复地如此久地进行步骤S8和S9， 直到优等质量值m_gut_i的数量n—gut达到劣等质量值m—schlecht—i的 数量n_schlecht。
然后在步骤S10中第一质量平均值m一ml的校正通过使得其内所 包含劣等质量值的和2m—schlecht—i被刚好获得的优等质量值的和2 m—gut—i替换而实现，从而构成基本更准确的第二质量平均值m—m2。
借助这里未详细提及的指标、例如借助继续连续地获得的质量值 m—gut—i的滑动平均值m—mgl与最后所获得的质量平均值m_m2的偏差 可以接下来在步骤Sll中校验是否必须要重新开始通过计算质量平均 值m—ml、 m一m2来获得质量m。在这种情况下将会分叉回到步骤S3 Z目'J 。
如果不需要，那么将会在接下来的步骤S12中校验是否汽车停下 了足够长久或驱动发动机已经熄火，而汽车停下了足够长久或驱动发 动机己经熄火的情况将通过跳回到步骤SI之前导致方法完全重新开 始。在否定的情况下则与此相反分叉回到步骤Sll之前，接下来从而 连续如此久地进行步骤Sll和S12，直到满足这两个条件之一并且此后 相应地分叉返回为止。
由于特别是优等质量值m—gut—i的获得以准确获知汽车在换档的 无牵引力阶段中的加速度a—roll为基础，所以加速度值a一roll的获得例 如在图2所示曲线图中示出。其中，汽车加速度a的时间曲线通过与牵 引力中断关联的多次换档示出。这里实线连续重复给出了按照io — 20ms的固定时间间隔获得的加速度值a_i的筛选值a_fzg—filt。在换档情况下分别涉及牵引换档。因此，每次换档都导致加速度a急降，加速 度a在换档期间总是表现为负值。汽车也总是在换档期间通过有效的行 驶阻力F一fw得到制动，原因在于，传动系统是暂时断开的并且不会有
牵引力形式的驱动力矩传递到驱动轮上。
此时，为了获得在换档的无牵引力阶段中的加速度a，那么对于每 次换档而言分别在包括无牵引力阶段的时间段At中获得在该时间段中 获知的加速度值a—i的极值。由于前面涉及的是牵引换档，所以分别可 以确定加速度最小值a—min。该极值a—roll_peak的曲线在图2中分别 通过虚线表示。
这样一来不难看出，通过这一方法，尽管每当换档起始和结束时 产生强烈的干扰，但是依然可靠地获得各个加速度最小值a—min。瞬时 的行驶阻力F一fw分别唯一对应该加速度最小值a—min，从而就此可以 相对准确地计算出关于各次换档的两个质量值m—vor或m_nach。
为了进一步示出该方法，在图3中利用简化的加速度a时间曲线 和涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F—zug以更大时间分解(Zeitliche Aufloesung)表示牵引加档。换档在时间点tl起始并在时间点t4结束。 在时间点tl和t2之间发动机联轴器被断开并且驱动发动机的扭矩被撤 销，亦有可能表示已经挂出所挂入的负荷档位。
待挂入的目标档位直接在时间点t3之前同步并随后被挂入。发动 机联轴器的闭合以及驱动发动机扭矩的建立在时间点t3和时间点t4之 间实现。
换档的无牵引力阶段从而近似在时间点t2和时间点t3之间延伸， 然而其中众所周知在该时间段的起始和结束时还会受强烈的干扰影响 作用。然而在无牵引力阶段的中间，加速度a在很大程度上是不受干扰 的并且相应于所求最小值a_min或a roll。为了获得第一质量值m_vor=F—zug_vor/(a—zug—vor-a—roll)而获得 直接在换档起始之前、即在时间点tl之前的牵引力F—zug—vor和加速 度 a—zug—vor 。 同样，为了获得第二质量值 m—nach=F—zug—nach/(a一zug—nach-a一roll)而确定直接在换档结束之后、 即在时间点t4之后的牵引力F—zug—nach和加速度a—zug—nach。与此相 反，加速度a一roll的获得则对于这两个质量值m—vor和m—nach来说是 相同的并且如前所述那样通过确定换档的无牵引力阶段中的加速度最 小值a一min来实现。
为了可靠地获得该加速度最小值a一min而对时间间隔At (在该时 间段△ t中从当前加速度值a一i或a—fzg—filt确定出加速度最小值a—min) 如此进行选择，以使得可靠地包含无牵引力的阶段。时间间隔At可以 例如如图3上面部分所示那样从时间点tl延伸至时间点t4，或者如图 3下面部分所示那样从时间点t2延伸值时间点t3。附图标记
a一fzg—filt a j
a_max a一min a一roll
a—roll_peak
a_roll_nach
a—zug—vor
F一fw
F一luft
F一roll
F一steig
F一zug
F—zug—vor
F_zug—nach
F_zug—Zmin 1
F—zug_Zmin2
G一L
G一min
G一max
m
m—gut一i m—i m一ml m—m2 m—mgl m nach
加速度，纵向加速度
筛选的加速度值
分散的加速度值 a一i的最大值，加速度最大值 a_i的最小值，加速度最小值
滑行阶段中的加速度
加速度极值
换档后的加速度
换档前的加速度
行驶阻力
空气阻力
滑行阻力
爬坡阻力
质量惯性力
牵引力
换档前的牵引力 换档后的牵引力 牵引换档前牵引力的临界值 牵引换档时牵引力的临界值
负荷档位档位级
最小档位
最大档位
质量，总质量
被列为优等的质量值
质量值
第一质量平均值 第二质量平均值 质量值的滑动平均值 第二质量值m—Def m—Sch m—schlecht—i m—vor m—gut—vor m—gut—nach
△ m—m_max M—zug—vor M_zug—nach
△ M—max n
n_gut
n—schlecht
S1-S12
t
tl t2 t3 t4
At t_M
t_M—min a 一vor a —roll a —nach A a —maxl
△ a max2
质量缺省值 质量估计值 列为劣等的质量值 第一质量值
换档起始时的优等质量值
换档结束时的优等质量值
质量平均值的临界值
换档之前的驱动发动机扭矩
换档之后的驱动发动机扭矩
扭矩差的临界值
质量值的最小数量
列为优等的质量值的数量
列为劣等的质量值的数量
方法步骤
时间
时间点
时间点
时间点
时间点
时间间隔
驱动发动机的运行温度
驱动发动机运行温度的临界值
换档前行驶道路的斜度
滑行阶段期间行驶道路的斜度
换档后行驶道路的斜度
斜度差的临界值
斜度差的临界值
权利要求
1. 用于获得汽车质量的方法，该方法与自动变速器中从负荷档位到目标档位的换档相关联而执行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档期间获得的，其特征在于，获得在换档之前和之后的涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug_vor及F_zug_nach和换档前及换档后的汽车加速度a_zug_vor及a_zug_nach以及换档期间在无牵引力阶段(滑行阶段)中的加速度a_roll，并且由此根据公式m＝F_zug/(a_zug-a_roll)计算出换档起始的第一质量值m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)和换档结束的第二质量值m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)。
2. 按权利要求l所述的方法，其特征在于，以下述方式获得在换 档的所述滑行阶段中的所述加速度a一roll，在包含换档的所述无牵引力 阶段的时间段At上获知汽车当前加速度a的多个分散的值a一i，并且 从所述加速度值aj中在牵引换档的情况下确定出加速度最小值a—min 以及在推进换档的情况下确定出加速度最大值a—max并将所述加速度 极值(a—min或a—max)作为加速度a—roll而使用。
3. 按权利要求2所述的方法，其特征在于，为了获知最佳的加速 度极值(a—min或a—max)而分别按照最大为10ms的时间间隔获得所 述加速度值a—i。
4. 按权利要求2或3所述的方法，其特征在于，为了消除测量错 误以及干扰，而在确定所述加速度极值(a—min或a—max)之前对所述 加速度值a—i进行筛选。
5. 按权利要求1至4中至少一项所述的方法，其特征在于，为了 构成为控制目的所设置的第一质量平均值m—ml，在质量值的获得开始 之后对那些满足预先规定的必要条件的质量值进行求和，直到达到预先规定的质量值m—i的最小数量n为止，并且接下来利用m_ml = l/n* Sm—i，(i^,n)通过数学上的平均值构成方式计算所述第一质量平均值m—ml并且所述质量平均值m一ml首先供控制目的使用。
6. 按权利要求5所述的方法，其特征在于，必要条件是，加速度 差a_zug-a—roll应该大于预先规定的加速度差下临界值A a—min(a—zug-a—roll〉 △ a—min )。
7. 按权利要求5或6所述的方法，其特征在于，必要条件是，所 述牵引力F一zug对于牵引换档而言应该大于预先规定的牵引力下临界 值F—Zmin(F—zug〉F—Zmin)并且对于推进换档而言应该小于预先规定的 推进力力上临界值F—Smax(F—zug<F—Smax)。
8. 按权利要求5至7中至少一项所述的方法，其特征在于，质量 值m—i的所述最小数量n在数量级上位于10至20个值之间。
9. 按权利要求5至8中至少一项所述的方法，其特征在于，在达 到质量值m—i的所述最小数量n以前，为控制目的而使用质量缺省值 m—Def或质量估计值m一Sch。
10. 按权利要求5至9中至少一项所述的方法，其特征在于，在 达到质量值m一i的所述最小数量n并计算出所述第一质量平均值m_ml 之后获得附加的、满足预先规定的优等质量值m—gut_i条件的质量值 m—i，并且借助所述附加的优等质量值m—gut—i对所述第一质量平均值 m—ml进行校正。
11. 按权利要求IO所述的方法，其特征在于，以如下方式实现对 所述第一质量平均值m—ml的校正，S卩，在为了构成所述第一质量平 均值m_ml而对质量值m一i求和期间就已经对那些不满足优等质量值 条件的质量值进行求和得出劣等和2 m—schlecht—i,(i=l,n—schlecht)，获得附加的所述优等质量值m一gutj并对其求和得出优等和S m一gut一i,(^l，n—gut),直到其数量n一gut等于之前经求和的所述劣等质量 值m_schlecht—i的所述数量n—schlecht为止，并且接下来通过在所述第 一质量平均值m—ml的总和Sm—i中用所述优等和Sm—gut一i代替所述 劣等和2m_SChleCht—i而计算出更为准确的、接下来供控制目的使用的 第二质量平均值m—m2。
12. 按权利要求10或11所述的方法，其特征在于，换档起始时 优等质量值m—vor—gut的条件是，换档发生时a —vor和滑行阶段a —roll 之间的斜度差应该小于预先规定的临界值△ a —maxl(l a —vor- a —roll|< A a —maxl )。
13. 按权利要求10至12中至少一项所述的方法，其特征在于， 换档起始时的优等质量值m—vor—gut的条件是，换档前的所述牵引力 F一zug一vor对于牵引换档来说应该大于预先规定的临界值F一zug一Zmin 1(F_zug_vor〉F_zug_Zmin 1)并且对于推进换档来说应该小于预先规定 的临界值F—zug—Smaxl ( F—zug—vor<F—zug—Smaxl)。
14. 按权利要求10至13中至少一项所述的方法，其特征在于， 换档结束时的优等质量值m—nach一gut的条件是，换档发生时a 一vor和 计算出第二质量值a—nach之间的斜度差应该小于预先规定的临界值 △ a —max2 ( | a —vor- a —roll|< A a —max2)。
15. 按权利要求10至14中至少一项所述的方法，其特征在于， 换档结束时的优等质量值m—naCh_gUt的条件是，在计算出所述第二质 量值m—nach的时间点上的所述牵引力对于牵引换档来说应该大于预先 规定的临界值F—zug—Zmin2 (F一zug—nach〉F—zug—Zmin2)并且对于推 进换档来说应该小于预先规定的临界值F—zug—Smax2(F—zug—vor<F—zug—Smax2)。
16. 按权利要求10至15中至少一项所述的方法，其特征在于， 换档结束时的优等质量值m—nach—gut的条件是，在换档之前 M—zug—vor和换挡之后M_zug—nach的所述驱动发动机的扭矩差应该小 于预先规定的临界值△ M_max (|M_zug_vor-M—zug—nach|< A M—max)。
17. 按权利要求10至16中至少一项所述的方法，其特征在于， 优等质量值m—vor_gut、 m—nach—gut的条件是，所述驱动发动机的运行 温度t—M应该大于预先规定的临界值t—M—min (t—M〉t—M—min)。
18. 按权利要求10至17中至少一项所述的方法，其特征在于，优 等质量值m—vor—gut、 m一nach—gut的条件是，换档前所挂入的档位级(负 荷档位G一L)应该大于最小档位G—min并小于最大档位 G—max(G一L〉G—min，G_L<G—max)。
19. 按权利要求5至18中至少一项所述的方法，其特征在于，获 得汽车质量m相对于当前质量平均值(m一ml或m—m2)的变化，并且 在超过预先规定的变化临界值m—max时开始获得新的质量平均值(m—ml，m_m2)。
20. 按权利要求19所述的方法，其特征在于，始终从质量值m一i 中计算出满足优等质量值m—vor—gut、m—nach—gut的条件的滑动平均值 m_mgl，并且当所述滑动平均值m—mgl与最后获得的所述质量平均值(m_ml或m_m2)之间的差超过预先规定的临界值A m—m—max (|m—mgl-m—ml|〉 △ m—m—max或者lm—mgl-m—m2|〉 △ m—m—max)日寸开 始获得新的质量平均值m—ml、 m一m2。
全文摘要
本发明涉及一种用于获得汽车质量的方法，该方法与自动变速器中从负荷档位到目标档位的换档相关联而执行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档期间获得的。为了更快并更准确地获得质量而做出了如下设置，即，获得在换档之前和之后的涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug_vor及F_zug_nach和换档前及换档后的汽车加速度a_zug_vor、a_zug_nach以及换档期间在无牵引力阶段中的滑行阶段中的加速度a_roll，并且由此根据公式m＝F_zug/(a_zug-a_roll)计算出换档起始的第一质量值m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)和换档结束的第二质量值m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)。
文档编号G01G19/08GK101443636SQ200780017227
公开日2009年5月27日 申请日期2007年4月25日 优先权日2006年5月12日
发明者维尔纳·沃尔夫冈, 英戈·索特, 迈克·维特纳 申请人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司