专利名称：与马路上的轮胎接触的水深的估计方法
技术领域：
本发明涉及与由车辆行驶的潮湿马路上的轮胎相接触的水深的估计。本发明尤其涉及基于所述车辆的轮胎胎面中压力的测量的 水深的估计计算。
背景技术：
实际上能够实时估计出现在马路上的水深以便更好地察觉 到打滑的开始是有用的。
打滑的特征在于在构成马路的地面与和地面接触的轮胎胎 面部分之间暂时存在一定量的水。在这种情况下，通过水的存在形成 的膜阻止全部或部分下述接触不再有任何抓着(力)和因此车辆和 马路之间的任何力传递。
当流动在与地面接触的全部或部分轮胎面与马路这两个表 面之间的水的流速变成大于马路路面的特征和轮胎特征能够排掉的水 的流速时，在这两个表面之间形成水膜。这种饱和效果(saturation effect)取决于马路上存在的水深(height of water)和车辆的速度。
通过施加驱动力而在加速期间、通过施加制动力而在减速 期间或在改变方向期间的打滑结果是相当大的并可能使车辆陷入部分 或全部失控。因此在潮湿表面上行驶时能够预见打滑的情况是极为重 要的。
对于车辆的驾驶者来说，没有先于部分或全部打滑开始的 警告符号一危险将是突然的并且不能预见。
此外，水深测量是多种电子帮助设备可以考虑的信息，多 种电子帮助设备用于例如用于控制车辆的防抱死系统(ABS)、方向盘 的防滑控制(ASR)、轨道控制(ESP)、或例如轮胎压力监控的控制或 监控的其它形式。例如与抓着力的测量有关的这种信息将使上述设备 在实时方面的效率大大提高。
从文献US-A-5 502 433得知检测打滑，但是没有采集关于 考虑或估计马路地面上水深的信息。该文献仅涉及观察轮胎下面的打 滑现象，而未能对其进行量化或者甚至确定该现象起因的主要参数之
下面，除非另有指示，否则下列含义通常适用 -"接触的表面区域(apparent area)":胎面传感器或多个胎面传感器给出非零信号的轮胎胎面部分；-"直接接触区域"地面与胎面之间的接触是直接接触的轮胎胎面部分；以及-"非直接接触区域"在胎面与地面之间存在水膜的轮胎胎面部分。 发明内容
本发明的一个目的是估计出现在潮湿的马路地面上并与行驶在该潮湿马路上的车辆的轮胎胎面相接触的水深(D，轮胎的胎面 配备有一个或多个传感器，每个都能够测量当轮胎在地面上滚动时胎面局部经受的压力的特征量。该方法的特征在于它包括下列步骤 -当轮胎在地面上滚动时测量所述特征量； -产生相应于这些测量的信号；-提取出该信号中与传感器或多个传感器进入轮胎与地面之间接 触的表面区域有关的部分；-由该信息推论与轮胎胎面和地面之间接触的表面区域的"非直接 接触"区域的长度有关的瞬时值(A丄)以及；-由考虑到所推论的瞬时值(A丄)的计算估计水深aj。
由传感器测量的量可以有利地表现出由轮胎胎面经受的压 縮的方向与马路的平面垂直的特征。
在这种情况下，推论瞬时值的步骤为-当该部分包括两个连续平顶(plateaus)时，瞬时值是在接触的 表面区域的进入侧上第一平顶的长度的测量；以及-当该部分包括单个平顶时，瞬时值为零。
由传感器测量的量还表现出由轮胎胎面经受的纵向剪切的 特征。
推论瞬时值的歩骤为-当该部分包括在接触区域进入侧上的两个连续正峰值时，瞬时值 是分开两个峰值的最大值的长度(A丄)的测量值；以及-当该部分包括单个正峰值时，瞬时值(A丄)为零。
植入在轮胎胎面中的传感器还可以测量垂直压縮的特征量 和由轮胎胎面经受的纵向剪切的特征量两者。
有利地，瞬时值(MJ的估计是由垂直压縮和纵向剪切信 号推论出的估计的加权平均。
有利地，使用图表由瞬时值(A丄)推论水深aj。
可以通过对不同水深执行轮胎块的压縮或纵向剪切的特征 信号的测量而实验性建立这种图表。
还可以使用下列方程推论水深(&):这里l是估计的水深，AZ是瞬时值而《是与轮胎有关的常数。
可以有利地通过对于给定轮胎是基本常数的Koutny过渡 (transition)区半径来估计因素K。我们可以使用己知为Koutny 模型的简单几何模型以带状曲率(belt curvature)表示变化。Koutny 模型包括三个正切圆弧。 一个弧对应于轮胎上部中的曲率而彼此相同 的两个弧对应于当进入和离开接触区域时的轮胎曲率。已知接触路径 的长度和带的不变长度，该模型可以计算RK。对于轮胎领域技术人员 来说Koutny过渡区半径是熟知的。
有利地，可以通过由水深(/zj和由车辆速度估计打滑程 度来实施根据本发明的方法。对于不同水深由与量l-S/Sc有关的实验图 表有利地获得该估计，其中-第一表面S，确定以车辆速度在潮湿地面上测量的轮胎胎面直接 接触的瞬时区域；以及-第二表面S。，确定在相同的干燥地面上、和/或对于保证不开始 打滑的低车辆速度的轮胎胎面直接接触的最大理想区域。
本发明的目的还是一种设备，用于估计出现在潮湿马路地 面上并与行驶在该潮湿地面上的车辆的轮胎胎面相接触的水深(l)， 包括-轮胎，其胎面配备有一个或多个传感器，每个都能够测量由在地面上滚动的轮胎胎面局部经受的压力的特征量；-发送装置，用于发送相应于该特征量的测量的信号；以及-信号处理单元，能够从发送的信号提取相应于传感器或多个传感器在地面上滚动的轮胎的接触区域中行程的数量或持续期间的信号部分。
该设备的特征在于它包括处理单元中的程序，用于基于提 取的信号实施根据本发明的方法。
在阅读以下介绍和研究其附图之后将更加清楚明白本发 明。这些图仅仅以说明的方式给出并非用于限制本发明。
附图示出-图l:轮胎胎面中传感器的图示；-图2:示出由本发明提出的设备的图示；-图3和4:示出作为不同滚动速度的函数的轮胎接触区域中垂直 压力的测量记录曲线，并分别对于两个限定水深2mm和8mm;-图5和6:示出作为不同滚动速度的函数的轮胎接触区域中纵向 压力的测量记录曲线，并分别对于两个限定水深2mm和8mm;-图7:图形表示水深对于轮胎接触的表面区域的伸长的比率； -图8:水深与接触区域的伸长有关的理论和实验值之间的比较； -图9:示出对于两种水深2禾n 8mm作为轮胎速度的函数的量 1-6/&的曲线。
具体实施方式
图1很好地示意性示出具有其胎面2的轮胎1的部分轴向 截面。该胎面还可以对应于有回弹力的非充气轮胎的胎面。
轮胎胎面的外表面不平滑并通常包含大量的纵向槽4和横 向或基本横向的槽，用于便于在潮湿马路上排水。纵向和横向槽限定 与马路表面接触的橡胶块并对应于轮胎的胎面图案。在图1中，橡胶 块3处在纵向槽4和两个横向槽(未示出)之间。
这些块3的一部分包括压力传感器5 (或用于其它等价量的传感器)。因此获得测量块。该传感器5植入测量块3的基部并高于 轮胎结构的加固层6。期望将传感器5放在轮胎使用寿命期限内不会遭到破损的轮胎橡胶部分中。以这种方式，在轮胎使用寿命期限内都可以测量。根据本发明，测量压力的传感器优选放在块3上，块3位于 沿着图1的y轴的轮胎宽度的中心处，也就是说在它两个肩状部之间。 不过，在本发明的内容中也易于将该传感器放在肩状部上。
这些传感器的目的是能够根据该胎面2的变化、偏移或甚 至是拉紧来测量由轮胎胎面2经受的压力(或力)。
所使用的传感器根据不同技术操作一它们可以是压电或压 阻的压力计或电容器。因此，可以例如对霍尔效应传感器和磁元件进 行组合，将整个装配件嵌入到轮胎的橡胶中。关于为这些传感器所使 用技术的更多细节，读者可以参考文献US-B-6 666 079，其给出轮胎中 使用的多种压力传感器的介绍。
图2示出本发明的测量设备，其包含用于测量压力的传感 器5和用于将信号传送给信号处理单元8的装置7。优选将处理模块8 放在车辆中。在变体中，可以将该模块8放在轮胎自身中。该变体需 要将经过处理的信号传送给车辆驾驶员的装置。
本领域技术人员还知道用于在轮胎和车辆之间传送信号的 传送装置的多种可行方式。出于这个目的，读者可以参考文献 EP-A-1 350 640，其特别示出一种植入在轮胎中的天线。该天线位于实 际胎面2中并经由电缆与传感器5连接。
这可以是用于功率信号的四分之一波类型的、或频率调制 或幅度调制类型的电领域天线。在这里指出下面这些是有用的，艮口， 面对放在轮胎中的第二天线的固定在车辆上的第一天线还可以通过电 感效应将来自例如与车辆电池相连的第一天线的功率传送给第二天线、以便将能量传递给测量传感器5。与传感器5 —起嵌入胎面2中的预先模制嵌入部(premoulded insert)的微型电池也可以提供这种功能。
在图2中，在由天线9获得信号之后将相应于压力测量的该信号经由装置7传送给处理单元8。
另夕卜，可以通过ASIC (专用集成电路)类型的电子测量电路、如上所述的供给系统、以及用于编码测量的系统使传感器5开始操作，所有这些都在构成待分析信号的测量的传送之前。天线9经由内部连接总线10与处理单元8的微处理器9.1相连。
处理单元8包括程序存储器11。所存储的程序使得可以根据不同程序段处理信号，直到获得关于水深l的信息。 一旦已经通过连接总线10获得信息，就可以显示在放在实际车辆内部的显示器12上。
例如，该显示器12采用显示相对的和容易判断的数据的刻 度盘形式。这是因为对于车辆的驾驶者来说固有的水深数据可能仅仅 具有有限的重要性。对于驾驶者来说最重要的是知道水深，以便因此 通过减速或通过将他的驾驶类型调整成例如更柔和的驾驶来调节他的 速度。信息可以例如是下列形式指示低测量水深的绿色区域，指示 对于驾驶而言的危险水深的琥珀色区域，以及最后指示判断为危急的 水深的红色区域。
关于水深&或水深信息的信息还可以可选地或仅仅传送给 目前车辆上提供的多种现行安全设备12.1。
这些设备是防抱死系统(ABS)、轨迹校正(ESP)或防滑 (ASR)设备。这些设备12.1即刻和根据多种标准考虑马路上轮胎的 状态。因此加入考虑马路上水深的其它标准对于所述设备是有利的。
因此，这些多种现行安全设备12.1可以通过考虑出现在轮 胎前方和/或下面的水深l来改善它们的灵敏度。
图3示出相应于由作为轮胎1的胎面2的函数的垂直压力 测量获得的信号的几条曲线，其中轮胎1沿着相应于马路的地面滚动。这些不同曲线对应于不同的轮胎滚动速度。y轴上的刻度是任意的并对应于由测量传感器以伏特给出的值。x轴上示出的是从正被讨论的测量的顺序号码开始的接触区域中测量点的位置。每转执行512次测量采 样。这些顺序号码与测量点的方位直接有关。
因此， 一个完整圆周的线性展开，也就是说马路上正被讨 论的轮胎的一次完全旋转对应正被讨论的例子中X轴上的512个测量 点。
图3示出在信号的开始和结束处测量信号具有几乎为零的 幅度，不考虑轻微偏移。为了简化问题，在测量垂直于地面的压力的 情况下，测量信号中这些信号幅度为正的部分被称为"接触的表面区 域"。测量信号的正值对应于橡胶块3的压縮，而负值对应于橡胶块的 伸展。
在图3中，对马路上预定水深为2mm的情况实验性获得信 号。所测量的压力是相应于由轮胎1的胎面2，更准确地是由胎面中传 感器5在它沿着垂直于马路平面的方向进入与马路平面接触的区域中 期间经受的压縮性压力的那些压力。
图3中的曲线13表示相应于对低轮胎滚动速度，也就是8 km/h的压力测量的信号。以这种低速度，马路上存在的水深对垂直压 力信号没有影响，而这种速度时检测到的信号对应于可在完全干燥马 路上找到的信号。因此，当压力传感器或多个压力传感器处在胎面与 马路地面的直接接触区域之外时，测量的压力基本为零。相应于负压 力测量的曲线部分对应于离开地面上的压縮区域并恢复轮胎的自然曲 率的胎面部分。
利用上述定义，可以估计接触的表面区域AJ勺，在这种情 况下也是直接接触区域Ad的、曲线13表示为Aa的部分的长度。
对于相同水深2 mm分别以50、 60和70 km/h的速度实 验性获得曲线14、 15和16。这些曲线具有与曲线13基本不同的形式。 已使所有曲线标准化成对于接触区域的后面的点，压力再次过零，可 以看出接触的表面区域Aa在接触区域的开始处基本是伸长的。这示出 第一平顶，其高度随着速度而增加。可以估计出该第一平顶的长度或 瞬时值A丄对应于非直接接触区域A;的，也就是说水膜处在胎面和地面 之间的区域的长度。还可以看出直接接触区域Ad的长度相对于曲线13 的该长度基本减小。
为了能够估计非直接接触区域Aj的长度，根据本发明的方 法提出确定瞬时值A丄。图3示出确定A丄的方法，其中与第一平顶然后 是第二平顶有关的两个连续上升前部之间的移动被确定。在曲线14情 况下示出的这种移动具有实际上在较宽速度范围内不随速度改变的 值。还可以看出70km/h速度时获得的曲线16具有难以解释的形式， 其中两个平顶看似具有类似高度。这说明打滑已经变得非常显著。
因此，接触区域A丄的伸长实际上与轮胎的滚动速度无关。 一旦轮胎以例如40 km/h的速度滚动正被讨论的信号上就存在第一平 顶是由于进一歩压力出现的缘故。
这些进一步的压力是由于沿着胎面2的Y轴仅在轮胎整个 宽度的前方出现水深的缘故。因此在传感器直接接触马路地面之前， 该水深具有建立马路地面与轮胎胎面2之间的中间接触的效果。
因此，总是通过水深形成的液体元素在地面与轮胎胎面2 之间产生压力。因此信号上获得的第一平顶是传感器经由相应于该水 深的液体元素检测地面上压力的信号。因此该信号表示由水提供给轮 胎块的阻力(打滑压力)，其根据P-^pF2 (p是密度而F是滚动速 度)取决于滚动速度。低速时，出现的水深不具有在测量的信号上提 供相同第一平顶的效果，这是因为传感器进入相应量的水需要足够的 速度以在液体元素部分上产生足够的阻力或张力，从而显著的压力。
绘制在图4中y轴和x轴上的分别是与图3情况中介绍的 相同的参数，以及相应于8、 30、 40和50 km/h的轮胎滚动速度的各 曲线13a、 14a、 15a和16a，但对于马路上水深为8 mm的情形。
低速(8km/h)时，曲线13a几乎完全等同于对于2mm水 深时获得的曲线13。对于更高的车辆速度，在30、 40禾卩50 km/h的 情况下，再次观察到马路上接触区域AZ的伸长。为严格等于提供图3 中所示结果的旧轮胎获得这些结果，在这种情况下是米其林能源 195/65R15XHI轮胎。
在后者情况下，接触区域的伸长A丄大于为小于2mm的水 深获得的伸长A丄。仍然在这种情况下， 一旦在足够的速度下检测，可 观察到对水深8mm获得的伸长A丄再次不依赖于轮胎的滚动速度。
不过因为与轮胎胎面宽度相比前方出现的水深更深，所以 它的长度更长。
因此，通过轮胎胎面与马路地面之间这种液体媒介的存在 建立的接触建立得使轮胎更高，并因此更早。因此，传感器更早进入 相应于地面与轮胎l的胎面2之间非直接接触(因为这经由水膜发生)的表面区域的部分。因此相应于接触区域的伸长Ai:的信号部分更大。
于是，从靠近225的测量指标(index)开始，接触在地面 和胎面之间再次直接接触，曲线14a、 15a和16a的压力信号基本等于 图3的曲线14、 15和16获得的压力信号。
因此，胎面传感器进入与马路地面接触的区域的行程具有 两部分相应于传感器与马路地面接触但经由相应于需要估计的水深 的液体元素的第一部分(A),以及相应于传感器与马路地面直接接触 的第二部分(Ad)。
在图5中，分别为地面上轮胎的8、 50、 60和70 km/h的 速度获得曲线17、 18、 19和20。这些曲线显示绘制在y轴上的沿着胎 面的X轴，也就是说沿着地面上轮胎滚动的圆周方向的剪应力，以及 绘制在x轴上的全都沿着胎面的测量点。只有部分轮胎在这里被示出， 并且对应于有意义的测量。
仍旧低速时，在这种情况下是8 km/h，曲线17上分别获得 的压力信号类似于或基本类似于对于干燥的或是潮湿但没有水深的马 路所获得的压力信号。在压力传感器位于其中的测量块3与地面接触 的时刻，记录的剪应力变正、或趋向(压力定向在滚动方向上)经过 最大值21 ，并接着在传感器出现在与地面接触的区域中的剩余时间内， 剪应力移向负或制动值，即，与轮胎的滚动方向相反。最后，在离开 接触区域时，胎面2经受的压力再次基本为零。该"S形信号"对应于本 领域技术人员熟知的与地面接触的充气轮胎胎面的传统力学。
对于分别相应于曲线18、 19和20的基本为50、60和70 km/h 的速度，这里又出现相应于相同物理现象的峰值21，以及被称为预期 峰值的峰值21a，其在峰值21之前被检测到。速度越快，这种正压力 的预期第一峰值21a越高。出于类似于图3和4情况下的上述原因，该第一峰值21A的出现从纵向压力传感器以足够高速度进入轮胎胎面 2与地面之间存在的水深开始产生。
现在，当测量给定曲线的两个峰值21A和21之间的距离 A丄时，该长度A丄对于所有被研究的曲线，即分别是18、 19和20是基 本相等的。如在压縮性压力的情况下，该AL值由此与轮胎滚动速度无 关。
因此，代表对于两种压力类型(压縮性的和剪切的)的接 触区域的伸长的所选瞬时值是相同的，也就是A丄。
在图6中，对于分别为8、 30、 40和50 km/h的速度研究 的曲线17a、 18a、 19a和20a，并对于更深的水深，也就是8mm，明显 高于速度30 km/h的两个第一峰值之间的距离A丄的该瞬时值更大。不 过，该瞬时值对于在该相同水深处研究的所有速度都保持为常数。
两个纵向压力峰值之间的距离AL的伸长原因与上述图3和 4情况下的原因相同。传感器经由液体媒介进入轮胎与地面之间的接触 区域被建立得更高，并因此更早。
纵向压力传感器经由相应于水深的液体媒介与地面之间建 立的接触区域的第一部分，在轮胎速度足够高时更可测量。这是因为 由于轮胎与马路之间的速度，在正被讨论的水量上必然出现充分的张 力或压力。
因此，对于图3至6中研究的四种曲线，相应于地面与轮 胎2之间的直接和间接接触区域两者的全部接触区域出现大幅度的压 縮性或剪切压力值。经由液体媒介或直接与马路地面接触的该总接触 区域外侧显示出的值基本为零。
回到本发明设备的图2，处理单元8的程序11的子程序23 用于提取由传感器收到的信号、相应于例如通常绝对值高于阔值的基 本非零压力信号的部分。
因此，相应于进入胎面2的接触区域的一个或多个传感器 的用于压縮性压力的信号部分的提取在于，当传感器(或多个传感器) 发射有效压力测量信号时提取该信号，这部分信号的持续时间相应于 传感器通过接触区域'的行程的持续时间。
存储器11则包括数据域24。该数据域24包含在干燥地面 上或低速时对根据图1的Z轴的压缩性压力获得的信号数据。这些压力对应于轮胎1的胎面2在与马路平面接触的整个区域上经受的压縮性压力。
利用子程序25对通过程序23提取的信号数据与存储在数 据域24中的数据进行比较，以便确定传感器通过接触区域的行程持续 时间方面的不同。
通过已知三个简单规则、每转的测量数量和滚动速度，程 序26的计算段计算接触区域Z1L的伸长的瞬时值22。
为了研究相应于剪应力的信号，为大于例如几微伏的显著 阀值的正量提取信号部分，在这种情况下子程序26考虑车轮转动期间 接收到的信号的两个正峰值之间传感器出现的持续时间。因此，以如 上所述的相同方式，已知对车轮转动和/或运转速度的传感器测量的数 量，子程序26直接计算相应于两个峰值之间距离的值的瞬时值22 ZlL。
图7示出具有在马路上局部变平区域的轮胎，以及在轮胎 前方水的存在。
这种水的存在被定义为水深l，并沿着轮胎的圆周确定两 个点，也就是第一点27和第二点28，在第一点27处水开始与轮胎接 触，但是此处包含压力传感器的轮胎边缘还没有与马路地面接触，在 第二点28处水与地面和轮胎两者都相切，但是此处轮胎的胎面2与地 面接触。
在这两点之间，轮胎的曲率与本领域技术人员熟知的被称 为Koutny过渡区半径&的半径匹配，该半径与轮胎的半径相当不同， 但是考虑了与马路接触的轮胎的变平，这意味着进入接触区域处与离 开接触区域处的曲率半径与轮胎上部中的不同。
采用点27在表示马路的地面上的垂直投影，于是在该投影 与点28之间可以确定沿着相应于接触区域的伸长A丄的地面的距离。
胎面与地面的接触区域的该伸长A丄基本对应于通过传感 器5经由液体媒介并对于充分高的速度测量到的伸长。
该几何模型根据下列公式提供A丄与/^之间的三角关系 <formula>formula see original document page 14</formula>
或公式<formula>formula see original document page 15</formula>
处理单元8的存储器11中的计算机程序29由该公式以及 由已知的瞬时值22 A丄确定水深/zw的估计。
图8示出由上述理论公式以及(由所介绍的方法测量的压 力获得的)已知瞬时值22 A丄获得的水深以及实际测量情况之间的匹 配，其中水深实际为2或8mm。该图表明使用上述三角公式从A丄开始 l的估计的建模是非常合理的，这是因为在所介绍的实际分析测量情 况下A丄和l非常吻合上述公式。
计算机程序30还用于例如根据利用压縮性压力获得的水 深和利用剪应力获得的水深两个信息项的严格平均或根据加权平均来 确定利用压縮性压力和利用剪应力获得的水深的计算的平均值。后者 的程序30使得提高估计水深计算的坚固性成为可能。
图9示出分别对于两种水深2和8 mm作为轮胎的滚动速 度V的函数的表现打滑现象特征的量的变化。
比率中的表面S定义轮胎胎面与潮湿地面之间瞬时测量的 直接接触区域。直接接触区域对应于制成马路地面的材料与制成轮胎 胎面的材料之间的区域，没有中间材料，也就是说在地面与在地面上 滚动的轮胎胎面部分之间不可能具有水膜。
因此，在具有一定水深的马路上，该直接接触区域由于表 现打滑开始的特征的水膜开始出现的事实而减小。
第二表面&定义轮胎胎面与干燥时的相同马路表面之间的 直接接触区域，或定义潮湿地面上的轮胎胎面之间的接触区域，但用 于低车辆速度。
这是因为在后者情况下，车辆的低速度不仅保证车辆的轮 胎或多个轮胎的前方存在的水的低阻力，而且使得特别是对于轮胎胎 面上的图案来说可以在更长阶段中用于排出轮胎与地面之间的水，并 由此防止水膜的形成或开始形成。
因此，表面&是轮胎能够在马路上开发的最大直接接触表 面，不考虑速度和水深。
因此，在打滑不出现的情况下即使马路上具有水深，量l-S/^也为零，但这是对于0和大约20km/h之间的低速的情况下，当轮胎下面存在完全打滑时l-57&等于1。
该图示出速度和水深对打滑的极强影响。对于马路上水深为2mm的情况(虚线)，速度为115km/h时达到20。/。打滑阀值，而对于水深为8mm的情况，速度为60km/h时达到该阀值(实线)。
因此，通过量l-5ZS。可以正确表现和特征化打滑现象。
本发明不限于所介绍和示出的例子，可以对它们进行多种更改而不背离由所附权利要求限定的范围。
权利要求
1. 估计出现在潮湿的马路地面上并与行驶在该潮湿马路上的车辆的轮胎的胎面(2)相接触的水深(hw)的方法，轮胎的胎面配备有一个或多个传感器(5)，每个都能够测量当轮胎在地面上滚动时胎面局部经受的压力的特征量，其特征在于它包括下列步骤-当轮胎在地面上滚动时测量所述特征量；-产生相应于这些测量的信号；-提取出该信号中与传感器或多个传感器进入轮胎与地面之间接触的表面区域有关的部分；-由该信息推论与轮胎胎面和地面之间接触的表面区域的非直接接触区域的长度有关的瞬时值(ΔL)以及；-由考虑到所推论的瞬时值的计算估计水深(hw)。
2、 根据权利要求1所述的方法，其中由传感器(5)测量的量表 现出由轮胎胎面经受的压縮的方向与马路的平面垂直的特征。
3、 根据权利要求2所述的方法，其中推论瞬时值的步骤为-当该部分包括两个连续平顶时，瞬时值是在接触的表面区域的进 入侧上第一平顶的长度(A丄)的测量值；以及 -当该部分包括单个平顶时，瞬时值为零。
4、 根据权利要求1所述的方法，其中由传感器(5)测量的量表 现出由轮胎胎面经受的纵向剪切的特征。
5、 根据权利要求4所述的方法，其中推论瞬时值的步骤为-当该部分包括在接触区域进入侧上的两个连续正峰值时，瞬时值 是分开两个峰值的最大值的长度(AZ)的测量值；以及 -当该部分包括单个正峰值时，瞬时值(A丄)为零。
6、 根据权利要求1至5的任何一项所述的方法，其中传感器(5)测量垂直压縮的特征量和由轮胎胎面经受的纵向剪切的特征量两者， 并且其中瞬时值(A丄)的估计是由垂直压縮和纵向剪切信号推论出的 估计的加权平均。
7、 根据权利要求1至6的任何一项所述的方法，其中使用图表由瞬时值推论水深aw)。
8、 根据权利要求1至6的任何一项所述的方法，其中使用下列方程推论水深这里l是估计的水深，A丄是瞬时值而K是与轮胎有关的常数。
9、 根据权利要求8所述的方法，其中因素《是Koutoy过渡区域 半径(i 》。
10、 根据上述任何一项权利要求所述的方法，其包括由水深(l) 和车辆速度估计打滑程度的补充步骤。
11、 根据上述任何一项权利要求所述的方法，其中测量的的特征 量是压力。
12、 一种用于估计出现在潮湿马路地面上并与行驶在该潮湿地面 上的车辆的轮胎的胎面(2)接触的水深(/zw)的设备，包括-轮胎，其胎面配备有一个或多个传感器(5)，每个都能够测量由在地面上滚动的轮胎胎面局部经受的压力的特征量；-发送装置，用于发送相应于该特征量的测量的信号；以及-信号处理单元，能够从发送的信号提取相应于传感器或多个传感器进入在地面上滚动的轮胎的接触区域中的数量或持续时间的信号部分，其特征在于它包括处理单元中的程序，用于基于提取的信号实施根据权利要求1至11之一所述的方法。全文摘要
一种估计出现在潮湿的马路地面上并与行驶在该潮湿马路上的车辆的轮胎的胎面(2)相接触的水深(h<sub>w</sub>)的方法，轮胎的胎面配备有一个或多个传感器(5)，每个都能够测量当轮胎在地面上滚动时胎面局部经受的压力的特征量，其特征在于它包括下列步骤当轮胎在地面上滚动时测量所述特征量；产生相应于这些测量的信号；提取出该信号中与传感器或多个传感器在轮胎与地面之间接触的表面区域中经过有关的部分；由该信息推论与轮胎胎面和地面之间接触的表面区域的“非直接接触”区域的长度有关的瞬时值(ΔL)以及；由考虑到所推论的瞬时值的计算估计水深(h<sub>w</sub>)。
文档编号G01B21/18GK101281029SQ20081009015
公开日2008年10月8日 申请日期2008年4月7日 优先权日2007年4月6日
发明者F·斯佩特勒 申请人:米其林技术公司;米其林研究和技术股份有限公司