利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置的制作方法

本实用新型属于计算机视觉与智能交通领域，特别涉及一种利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置。

背景技术：

近年来，随着智能交通领域与计算机视觉方面的技术不断发展，基于计算机视觉的汽车主动安全产品也日渐丰富。比如自适应巡航控制系统(ACC)、车道偏离警告(LDW)、车道保持辅助(LKA)和侧面物体探测(SOD)等，然而车道线的检测是实现这些产品相关技术的基础。

常见的基于相机的车道线检测方法一般是先对图像进行预处理，然后大致确定车道线所在范围，再利用霍夫变换进行车道线检测，但是图像质量越是不好，检测到的车道线杂线就越多，尤其是雨天车轮印记或者道路上的裂痕都会被误识别为车道线，或者遇到障碍物近距离遮挡、树木或者建筑物阴影的遮挡等路面情况时，由于相机无法采集到包含足够多车道信息的图像而出现漏检、误检等问题，这样就是的车道线的识别不够精确。因此，如何设计一套环境适应性强、运算速度快、移植性好的高鲁棒性算法，是相关领域研究的热点之一。同时，现有的一些关于车道线检测的产品虽然性能优良，但是由于算法相对复杂使得前期标定过程复杂，对装配工人的专业知识要求相对较高，所以研发一套利于工业产品装配的算法以及提高车道线检测地精确也是非常有必要的。

为了解决现有技术存在的问题，人们进行了长期的探索，提出了各式各样的解决方案。例如，中国专利文献公开了一种车道线检测方法及装置[申请号：201310616153.4]，该方法包括获取车辆前方图像；对车辆前方图像进行边缘检测，得到边缘图；根据前一帧获取的车道线的位置在边缘图中确定初始车道线检测区域；将初始车道线检测区域划分为N个小检测区域，N大于等于2；根据每个小检测区域的边缘图数值和每个小检测区域的像素点的总数，确定某个小检测区域为精确车道线检测区域；从精确车道线检测区域中获取当前帧的车道线。上述方案在一定程度上解决了现有车道线检测不够精确的问题，但是该方案依然无法从根本上解决计算量大，减杂线对检测结果的影响的问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种结构简单合理，高精度的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置。

为达到上述目的，本实用新型采用了下列技术方案：本利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置，包括设置在车辆上的图像采集模块，所述的图像采集模块通过MCU模块与图像显示模块相连，其特征在于，所述的图像显示模块上具有左标定直线显示单元和右标定直线显示单元，且所述的MCU模块连接有手动式标定直线移动操控机构，在车辆上还设有陀螺仪传感器，且所述的陀螺仪传感器连接有MCU模块，且所述的MCU模块与能驱动图像采集模块移动的控制单元相连。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的陀螺仪传感器具有俯仰角检测模块、倾斜角检测模块以及偏航角检测模块。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的陀螺仪传感器案安装在车辆仪表盘上。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的手动式标定直线移动操控机构包括按钮和/或旋钮，所述的按钮和/或旋钮连接有图形处理模块，且所述的图形处理模块与MCU模块相连。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的图像显示模块为设置在车辆本体内的显示屏。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的手动式标定直线移动操控机构为设置在图像显示模块上的触摸感应模块。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的图像显示模块为触摸屏。

在上述的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置中，所述的图像采集模块为设置在车辆本体上的摄像机。

与现有的技术相比，本利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置的优点在于：车道线检测精度高，人机交互方便快捷，对操作人员要求较低，支持在线标定，可以免去离线标定需要采集视频图像并处理的一系列工作；整个装置易于装配，可以节约开发者大量宝贵的时间，以及人力、物力等方面的资源消耗。

附图说明

图1是本实用新型的结构框图。

图2是本实用新型的实施例中的流程图。

图3是本实用新型的实施例中车道线检测流程图。

图4是通过人机交互实际标定后的摄像机画面图。

图5是图像坐标系示意图。

图6是根据斜率与截距波动的最大邻域范围选取的感兴区域图。

图7是感兴区域分段图。

图中，其中Δk_L表示红色直线与左车道线两条直线斜率之差；Δb_L表示蓝色直线与左车道线两条直线截距之差；Δk_R表示红色直线与右车道线两条直线斜率之差；Δb_R表示蓝色直线与右车道线两条直线截距之差；画面中左侧两条蓝色线之间的区域是左车道感兴区域ROI；右侧两条蓝色线之间的区域是右车道感兴区域ROI；Δh表示每一段的高度；1表示左车道线；11表示左标定直线；2表示右车道线；21表示右标定直线、图像显示模块3、左标定直线显示单元31、触摸感应模块311、右标定直线显示单元32、手动式标定直线移动操控机构4、图形处理模块41、图像采集模块5、MCU模块6、陀螺仪传感器7、俯仰角检测模块71、倾斜角检测模块72、偏航角检测模块73、控制单元8。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细的说明。

如图1所述，本利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置，包括设置在车辆上的图像采集模块5，图像采集模块5通过MCU模块6与图像显示模块3相连，其特征在于，图像显示模块3上具有左标定直线显示单元31和右标定直线显示单元32，且MCU模块6连接有手动式标定直线移动操控机构4，在车辆上还设有陀螺仪传感器7，且陀螺仪传感器7连接有MCU模块6，且MCU模块6与能驱动图像采集模块5移动的控制单元8相连。

具体地，这里的陀螺仪传感器7具有俯仰角检测模块71、倾斜角检测模块72以及偏航角检测模块73，优选地，这里的陀螺仪传感器7安装在车辆仪表盘上。

具体地，这里的手动式标定直线移动操控机构4包括按钮和/或旋钮，按钮和/或旋钮连接有图形处理模块41，且图形处理模块41与MCU模块6相连。这里的图像显示模块3为设置在车辆本体内的显示屏。手动式标定直线移动操控机构4也可以为设置在图像显示模块3上的触摸感应模块311，也就是说，这里的图像显示模块3为触摸屏。

如图1-7所示，本实施例中采用利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置的采用利用陀螺仪传感器确定车道线检测有效范围的方法，包括下述步骤：S1、检测车身姿态角:通过安装在车辆上的陀螺仪传感器监测车辆的姿态并采集实时姿态数据；陀螺仪传感器案安装在车辆仪表盘上且采集车身当前的3个姿态角，分别为俯仰角、倾斜角与偏航角；S2、适时调整摄像头角度：控制单元根据陀螺仪传感器采集实时姿态数据，实时调整摄像头，保持摄像头始终平行于水平正前方，确保摄像头拍摄的车道线始终在固定区域内；S3、车道线检测：采用利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置进行车道线检测。

具体地，步骤S3中的利用陀螺仪传感器进行车道线检测的装置包括以下步骤：步骤A、选取标定场景:选取画有左车道线1和右车道线2的车道为标定场景，将当前车辆停靠或者行驶在所在车道的左车道线1与右车道线2之间，并确保当前车辆所在车道的左车道线1与右车道线2在摄像机图像中可见；这里的左车道线1和右车道线2分别为实线、虚线、黄线与白线中的任意一种或多种的组合；当前车辆应该尽量停靠或者行驶在所在车道的左车道线1和右车道线2之间的正中央，当前也不排除有一定范围的偏差。

步骤B、人机交互标定：移动显示于摄像机图像中的预设的左标定直线11以使左标定直线11与左车道线1或左车道线1的切线重合从而实现左车道线1标定，移动显示于摄像机图像中的预设的右标定直线21以使右标定直线21与右车道线2或右车道线2的切线重合从而实现右车道线2标定，分别计算出此时左车道线1与右车道线2在图像坐标系中的直线方程；在上述步骤B中，以摄像机光轴与摄像机图像平面的交点为原点，以原点横向向右延伸方向作为x轴延伸方向，以原点纵向向下方向作为y轴延伸方向，建立图像坐标系，标定后左车道线1在图像坐标系中的直线方程为y＝k_L·x+b_L，其中k_L是左车道线的斜率，b_L是左车道线在y轴上的截距，标定后右车道线2在图像坐标系中的直线方程为y＝k_R·x+b_R，其中k_R是右车道线的斜率，b_R是右车道线在y轴上的截距；即通过手动操控机构控制左标定直线11平移和/或旋转以调整左标定直线11的截距和/或斜率，通过手动操控机构控制右标定直线21平移和/或旋转以调整右标定直线21的截距和/或斜率，这里的手动操控机构包括按钮和/或旋钮。

步骤C、预处理图像：将摄像机采集到的当前帧摄像机图像转化为灰度图，并将步骤B中标定的左车道线1邻域和右车道线2领域分别作为感兴趣区域ROI，然后分别对感兴趣区域ROI做分段阈值化处理；设左车道线1的斜率波动的最大范围为(-Δk_L,Δk_L)，截距波动的最大范围为(-Δb_L,Δb_L)，右车道线2的斜率波动的最大范围为(-Δk_R,Δk_R)，截距波动的最大范围为(-Δb_R,Δb_R)，选取左车道线1斜率与截距波动最大的邻域范围作为左车道线1的感兴趣区域ROI，选取右车道线2斜率与截距波动最大的邻域范围作为右车道线2的感兴趣区域ROI，设置在斜率波动范围主要是由于车辆在行驶过程中摄像头会有些许抖动，或者是其他的一些相关因素，比如不同环境下车道线宽度及车道间距不同，使得摄像机画面中的车道线会在前一时刻的位置附近波动；分别将感兴趣区域ROI自上而下均匀分段或不均匀分段，每段的高度定为Δhi，可以均匀分段也可以不均匀分段，为了方便，此处采用均匀分段表述，理论上分段越多，检测结果越准确，但是考虑到实际应用中的实时性等问题，所分段数不应太多，应根据实际情况适当即可；分别计算每一段感兴趣区域ROI中Δhi的均值Δh，并将其作为该段的阈值，然后将感兴趣区域ROI二值化，相邻两段感兴趣区域ROI的阈值不同时，相邻两段感兴趣区域ROI的分界线的斜率为0。

步骤D、检测车道线并更新参数：在步骤C的感兴趣区域ROI内分别检测车道线，若检测到新的左车道线1则更新左车道线1的直线方程斜率和/或截距，否则保留其上一时刻的值；若检测到新的右车道线2则更新右车道线2的直线方程斜率和/或截距，否则保留其上一时刻的值；利用霍夫变换在上述步骤C中的感兴趣区域ROI内分别检测车道线，若检测到新的左车道线1则更新左车道线1的直线方程斜率和/或截距，否则保留其上一时刻的值；若检测到新的右车道线2则更新右车道线2的直线方程斜率和/或截距，否则保留其上一时刻的值；若车辆出现变更车道的情况，则等待车辆进入下一车道的中央行驶时，自动检测新的车道线，如果是弯道，则此方法检测的是弯道的切线。

本实用新型中当前车辆应该尽量行驶在所在车道的正中央，当前也不排除有一定范围的偏差，标定场景是画有左右车道线的公路，无需再重新构造标定场景，比如在地面上画线标定等，这样比传统的方法更简单实用，节约成本；分段阈值化可以减少因为阴影或者障碍物等遮挡车道线造成的车道线检测不准确的问题；人机交互方便快捷，对操作人员要求较低，因此可以适应多变的场景，可操作性强；利用前后两帧图像中车道线波动的范围设置感兴区域可以大大减小杂波对车道线检测的影响，并提高算法的执行效率；支持在线标定，可以免去离线标定需要采集视频图像并处理的一系列工作，直接标定车道线的斜率与截距，是一个非常简单方便的标定与计算方法，可以节约开发者大量宝贵的时间，以及人力、物力等方面的资源消耗。

标定过程中误差的可能来源有：

1、场景误差：用于标定的车道线不直，地面不平坦等；

2、人机交互误差：摄像机画面中的左右车道线与标定线不重合。通过理论分析与大量的实践证明，标定式的车道线检测法不仅原理简单、操作便捷、容易集成在车载机器视觉系统中，还支持在线标定，甚至能够在车辆行驶中进行，从而在一定程度上解决了车载摄像机相关参数的漂移问题，提高了车道线检测的准确性。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了Δk_L表示红色直线与左车道线两条直线斜率之差；Δb_L表示蓝色直线与左车道线两条直线截距之差；Δk_R表示红色直线与右车道线两条直线斜率之差；Δb_R表示蓝色直线与右车道线两条直线截距之差；画面中左侧两条蓝色线之间的区域是左车道感兴区域ROI；右侧两条蓝色线之间的区域是右车道感兴区域ROI；Δh表示每一段的高度；1表示左车道线；11表示左标定直线；2表示右车道线；21表示右标定直线、图像显示模块3、左标定直线显示单元31、触摸感应模块311、右标定直线显示单元32、手动式标定直线移动操控机构4、图形处理模块41、图像采集模块5、MCU模块6、陀螺仪传感器7、俯仰角检测模块71、倾斜角检测模块72、偏航角检测模块73、控制单元8等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。