一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法及装置与流程

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法及装置。

背景技术

随着汽车行业飞速发展，汽车技术也在飞速进步。然而，受制于电池能量密度以及充电基础设施的布局，汽车的续航里程还无法完全满足人们的日常需求，如何有效的减少汽车的能耗是当前行业重要的研究方向。其中，由于拖滞力矩过大会使汽车受到的阻力增加，在很大程度上影响着汽车能耗，从而，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响极为重要。现有的评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法，通常采取对制动钳进行汽车零部件测试，而这种测试为静态测试，难以评估拖滞力矩对汽车能耗的动态影响，从而误差较大，导致该方法的准确度较低。由此，现有的评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法，准确度较低。

技术实现要素：

本发明实施例的目的在于提供一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法及装置，解决了现有的评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法，准确度较低的问题。

为达上述目的，本发明实施例提供一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法，包括：

通过底盘测功机，对安装有制动钳的试验汽车进行内阻测量，得到与拖滞力矩对应的第一内阻；

在设定为第一行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述安装有制动钳的试验汽车进行能耗试验，得到第一能耗，其中，所述安装有制动钳的试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动；

通过底盘测功机，对未安装制动钳的所述试验汽车进行内阻测量，得到第二内阻；

在设定为第二行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述未安装制动钳的所述试验汽车进行能耗试验，得到第二能耗，其中，所述未安装制动钳的所述试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动；

根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响。

可选的，所述能耗试验为新欧洲行驶工况(neweuropeandrivingcycle，简称nedc)试验。

可选的，所述根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的步骤，包括：

根据所述第一内阻与所述第二内阻之差的平均值、以及所述第一能耗和所述第二能耗之差，比较拖滞力矩对汽车能耗的影响。

可选的，所述第一内阻为所述安装有制动钳的试验汽车在多个不同车速下测量得到的内阻，所述第二内阻为所述未安装制动钳的所述试验汽车在所述多个不同车速下测量得到的内阻。

可选的，所述多个不同车速为0km/h至120km/h中的车速，且在所述多个不同车速中，每相邻的两个不同车速之间的差值相等。

本发明实施例还提供一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的装置，包括：

第一测量模块，用于通过底盘测功机，对安装有制动钳的试验汽车进行内阻测量，得到与拖滞力矩对应的第一内阻；

第一试验模块，用于在设定为第一行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述安装有制动钳的试验汽车进行能耗试验，得到第一能耗，其中，所述安装有制动钳的试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动；

第二测量模块，用于通过底盘测功机，对未安装制动钳的所述试验汽车进行内阻测量，得到第二内阻；

第二试验模块，用于在设定为第二行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述未安装制动钳的所述试验汽车进行能耗试验，得到第二能耗，其中，所述未安装制动钳的所述试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动；

评估模块，用于根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响。

可选的，所述能耗试验为nedc试验。

可选的，所述评估模块用于根据所述第一内阻与所述第二内阻之差的平均值、以及所述第一能耗和所述第二能耗之差，比较拖滞力矩对汽车能耗的影响。

可选的，所述第一内阻为所述安装有制动钳的试验汽车在多个不同车速下测量得到的内阻，所述第二内阻为所述未安装制动钳的所述试验汽车在所述多个不同车速下测量得到的内阻。

可选的，所述多个不同车速为0km/h至120km/h中的车速，且在所述多个不同车速中，每相邻的两个不同车速之间的差值相等。

本发明实施例中，通过底盘测功机获取所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗以评估拖滞力矩对汽车能耗的影响，这样，可以避免在静态测试下拖滞力矩对汽车能耗影响的评估的误差，从而提高评估的准确度。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法；

图2为本发明实施例提供的一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的装置。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

如图1所示，本发明实施例提供一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的方法，包括：

步骤101、通过底盘测功机，对安装有制动钳的试验汽车进行内阻测量，得到与拖滞力矩对应的第一内阻。

其中，所述底盘测功机可以是单滚筒底盘测功机，或者也可以是双滚筒底盘测功机；而所述汽车可以是电动汽车，具体可以是纯电动汽车，也可以是混动动力汽车等，对此均不作限制。优选的，所述试验汽车的磨合里程大于或者等于1000km，这样有助于提高测量的准确度。

而所述通过底盘测功机，对安装有制动钳的试验汽车进行内阻测量，可以是指为了获取所述试验汽车的内阻而进行的测量试验。例如，可以是将所述试验汽车在充分热车，并且上电空档后，将底盘测功机设置为内阻测量模式，此时底盘测功机的滚筒将会带动汽车的驱动轮转动，从而能够得到在预定速度下的内阻。此外，所述第一内阻，可以是指所述试验汽车的车身阻力或内部阻力，主要是指机械阻力和滚阻。其中，所述第一内阻可以是在某一个预定车速下的内阻，也可以是在多个不同车速下的内阻，对此并不作限制。而所述与拖滞力矩对应的第一内阻，可以是指所述第一内阻中包含有拖滞力矩。亦即所述试验汽车在具有拖滞力矩的情形下的内阻。

此外，所述拖滞力矩，可以是指制动钳拖滞力矩，具体可以是汽车在制动增压后，活塞在回位过程中，制动钳总成的制动片与制动盘之间仍然贴合产生相互摩擦，从而产生的摩擦力矩。需要说明的是，只要在汽车上安装有所述制动钳，则汽车在行驶或制动的过程中总是会存在拖滞力矩。

步骤102、在设定为第一行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述安装有制动钳的试验汽车进行能耗试验，得到第一能耗，其中，所述安装有制动钳的试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动。

其中，所述第一行驶阻力可以是指底盘测功机所加载的与所述试验汽车对应的道路行驶阻力；而所述第一行驶阻力可以是通过查表法或者滑行法进行设定。所述单踏板档位，即是指仅通过一个踏板即可控制汽车进行加速或者制动的档位。例如，可以是onepedal或者e-pedal等。而上述第一能耗可以是指所述试验汽车在具有拖滞力矩的情形下的能量消耗。

所述能耗试验可以是指为获取汽车的能量消耗而基于工况标准进行的试验。具体可以是在设定好行驶阻力的底盘测功机上，按照某种工况标准对应的速度时间曲线进行试验，从而能够得到汽车的能耗；其中，工况标准通常包括多个循环，在每个循环规定了汽车要在什么样的道路，以何种速度，行驶多长的时间或距离。例如，所述能耗试验可以是按照nedc工况或者epa工况进行试验等。具体的，在试验时需要通过功率分析仪记录能耗试验过程中的放电量以及回收电量、试验开始时电芯单体电压与电芯单体温度、以及充电环境温度与充电结束后的充电量，以便最后得到试验汽车的第一能耗。

可选的，所述能耗试验为nedc试验。

本实施方式中，所述nedc试验的工况标准是业界中认可程度以及使用率较高的一种工况标准，而且所述nedc比较科学，从而测得的结果也比较准确。因此，所述能耗试验为nedc试验，这样可以使试验得到的能耗的准确度较高。当然，所述能耗试验还可以为环保署(environmentalprotectionagency，简称epa)试验，也可以通过gb/t18386-2005试验，即电动汽车能量消耗和续驶里程试验方法等，对此并不作具体的限制。

步骤103、通过底盘测功机，对未安装制动钳的所述试验汽车进行内阻测量，得到第二内阻。

其中，所述未安装制动钳的所述试验汽车，可以是指所述安装有制动钳的试验汽车在拆掉制动钳后的汽车；除了不具备制动钳以外，其他条件均和安装有制动钳的试验汽车一致，包括质量以及车辆状态。例如，可以是安装有制动钳的汽车在拆掉制动钳后，仍然将制动钳放置于车上，从而保证其他条件均和原来一致。而由于未安装制动钳，则在该步骤的测量中汽车无法产生拖滞力矩，即就是得到的所述第二内阻中必然不会包含拖滞力矩。亦即所述试验汽车在没有拖滞力矩的情形下的内阻。

可选的，所述第一内阻为所述安装有制动钳的试验汽车在多个不同车速下测量得到的内阻，所述第二内阻为所述未安装制动钳的所述试验汽车在所述多个不同车速下测量得到的内阻。

其中，所述多个不同车速是指在底盘测功机上设定的多个不相同的车速。例如，可以是测试五个车速下的内阻，该五个车速包括5km/h、30km/h、65km/h、80km/h和120km/h；对此并不作限制，具体可以根据实验的需求进行设定。这样，通过多个所述第一内阻和多个所述第二内阻，可以使评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的准确度较高。

可选的，所述多个不同车速为0km/h至120km/h中的车速，且在所述多个不同车速中，每相邻的两个不同车速之间的差值相等。

其中，所述0km/h至120km/h的车速范围，与工况标准要求的车速比较匹配。而且在所述多个不同车速中，每相邻的两个不同车速之间的差值相等，可以使最后的评估结果也更加准确。例如，所述多个不同车速中每相邻的两个不同车速之间的差值是5km/h，具体可以是5km/h、10km/h、15km/h、20km/h……115km/h和120km/h。这样，可以进一步提高通过所述第一内阻和所述第二内阻评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的准确度。

步骤104、在设定为第二行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述未安装制动钳的所述试验汽车进行能耗试验，得到第二能耗，其中，所述未安装制动钳的所述试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动。

其中，在对所述未安装制动钳的所述试验汽车进行能耗试验前，必须要保证试验开始时电芯单体电压与电芯单体温度与所述安装有制动钳的试验汽车一致。由于未安装制动钳的所述试验汽车不能进行机械摩擦力制动，在做能耗试验时，如果汽车无法通过油门踏板进行电机制动，将只能增加车速而无法进行减速，即无法满足工况标准所对应的速度，因此将无法进行所述能耗试验。而所述第二能耗，可以是指所述试验汽车在没有拖滞力矩的情形下所得到的能量消耗。

步骤105、根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响。

其中，所述根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响，可以是指基于所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，对汽车在具有拖滞力矩和不具有拖滞力矩这两种情况下各自的能耗进行评估研究，从而可以确定拖滞力矩对汽车能耗的影响。例如，可以是通过汽车动力性经济性数学仿真模型与试验的数据进行对比，以比较出差异；或者，也可以是计算所述第一内阻和所述第二内阻之差，以及计算所述第一能耗和所述第二能耗之差，对这两个差值进行研究比较等。总之，对评估的方式并不作限制。

可选的，所述根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的步骤，包括：

根据所述第一内阻与所述第二内阻之差的平均值、以及所述第一能耗和所述第二能耗之差，比较拖滞力矩对汽车能耗的影响。

其中，所述第一内阻与所述第二内阻之差可以是所述第一内阻减去所述第二内阻后得到的差值，而该差值再除以2便可得到所述第一内阻与所述第二内阻之差的平均值。这样，可以使计算量比较小、计算的效率较高。

本发明实施例中，通过底盘测功机获取所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗以评估拖滞力矩对汽车能耗的影响，这样，可以避免在静态测试下拖滞力矩对汽车能耗影响的评估的误差，从而提高评估的准确度。

如图2所示，本发明实施例还提供一种评估拖滞力矩对汽车能耗的影响的装置200，包括：

第一测量模块201，用于通过底盘测功机，对安装有制动钳的试验汽车进行内阻测量，得到与拖滞力矩对应的第一内阻；

第一试验模块202，用于在设定为第一行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述安装有制动钳的试验汽车进行能耗试验，得到第一能耗，其中，所述安装有制动钳的试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动；

第二测量模块203，用于通过底盘测功机，对未安装制动钳的所述试验汽车进行内阻测量，得到第二内阻；

第二试验模块204，用于在设定为第二行驶阻力的底盘测功机上，采用单踏板档位对所述未安装制动钳的所述试验汽车进行能耗试验，得到第二能耗，其中，所述未安装制动钳的所述试验汽车能够通过油门踏板进行电机制动；

评估模块205，用于根据所述第一内阻、所述第二内阻、所述第一能耗和所述第二能耗，评估拖滞力矩对汽车能耗的影响。

可选的，所述能耗试验为nedc试验。

可选的，所述评估模块205用于根据所述第一内阻与所述第二内阻之差的平均值、以及所述第一能耗和所述第二能耗之差，比较拖滞力矩对汽车能耗的影响。

可选的，所述第一内阻为所述安装有制动钳的试验汽车在多个不同车速下测量得到的内阻，所述第二内阻为所述未安装制动钳的所述试验汽车在所述多个不同车速下测量得到的内阻。

可选的，所述多个不同车速为0km/h至120km/h中的车速，且在所述多个不同车速中，每相邻的两个不同车速之间的差值相等。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。