发动机ECU错装的检测方法及检测系统与流程

本发明涉及汽车检测技术领域，尤其涉及一种发动机ecu错装的检测方法。本发明还涉及一种发动机ecu错装的检测系统。

背景技术：

本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。

发动机为车辆的行驶提供了动力，对于发动机而言，其输出的功率受控于发动机ecu，也就是说，通过发动机ecu来设定发动机的额定功率，如果发动机ecu的数据不同，会出现在相同硬件条件下，发动机的额定功率的不同。

在生产过程中，由于操作人员疏忽等原因会出现发动机ecu错装的现象，当出现发动机ecu错装后，会导致同批次生产的发动机额定功率存在差别，在使用过程中会出现动力不足等现象，无法有效排出故障，从而使得用户的使用体验降低。

技术实现要素：

本发明的目的是至少解决发动机ecu错装的问题。该目的是通过以下技术方案实现的：

本发明的第一方面提出了一种发动机ecu错装的检测方法，该发动机ecu错装的检测方法包括如下步骤：

获取发动机的当前参数；

根据发动机的当前参数计算发动机的当前功率；

比较当前功率和额定功率；

根据比较结果输出发动机ecu的当前状态。

在本发明的一些实施例中，发动机的当前参数为发动机处于额定转速时的外特性油量。

在本发明的一些实施例中，在计算所述当前功率时，还包括如下步骤：

根据扭矩油量转换曲线获得外特征油量所对应的理论输出扭矩；

获得额定转速时的损耗扭矩；

根据理论输出扭矩和损耗扭矩获得实际输出扭矩；

根据实际输出扭矩获得发动机的当前功率。

另外，根据本发明的发动机ecu错装的检测方法，还可具有如下附加的技术特征：

在本发明的一些实施例中，实际输出扭矩通过如下公式进行计算：

t0＝t1-t2

其中，t0为实际输出扭矩，t1为理论输出扭矩，t2为损耗扭矩。

在本发明的一些实施例中，发动机的当前功率通过如下公式进行计算：

p0＝(n*t0)/9550

其中，p0为当前功率，n为额定转速，t0为实际输出扭矩。

在本发明的一些实施例中，在比较当前功率和额定功率时，还包括如下步骤：

将额定功率与当前功率做差；

取额定功率与当前功率的差值的绝对值；

将绝对值与预设范围进行比较，判断绝对值是否处于预设范围内。

在本发明的一些实施例中，在根据比较结果输出发动机ecu的当前状态时，还包括如下步骤：

当绝对值处于预设范围内时，输出发动机ecu正常的状态；

当绝对值超出预设范围内时，输出发动机ecu错误的状态。

在本发明的一些实施例中，所述预设范围为[0，2％p]，其中，p为额定功率。

在本发明的一些实施例中，还包括如下步骤：保存输出的发动机ecu的当前状态。

本发明的第二方面提出了一种发动机ecu错装的检测系统，该发动机ecu错装的检测系统用来实施如上所述的发动机ecu错装的检测方法，所述发动机ecu错装的检测系统包括：

通信单元，所述通信单元与发动机ecu通信连接，以便获得发动机的当前参数；

控制单元，所述控制单元与所述通信单元电连接，所述控制单元根据发动机的当前参数获得发动机的当前功率，通过比较当前功率和额定功率得到发动机ecu的当前状态，并将发动机ecu的当前状态输出；

存储单元，所述存储单元内预存发动机的额定功率和发动机的额定转速，并对输出的发动机ecu的当前状态进行存储。

本发明所提供的发动机ecu错装的检测方法及检测系统与现有技术相比具有如下有益效果：

1、保持了发动机的原有结构，通过与发动机ecu通信对发动机ecu是否错装进行检测，从而有效降低了检测的成本。

2、通过校验发动机的额定功率，从而能够快速准确的判断出发动机ecu是否错装，进而提高了检测的精度，提高了发动机故障排除的效率。

3、通过输出发动机ecu的当前状态，能够使得用户或检测人员能够有效掌握发动机ecu的当前状态，从而有效提高了用户的使用体验。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。在附图中：

图1示意性地示出了根据本发明实施方式的发动机ecu错装的检测方法的流程图；

图2示意图地示出了根据本发明实施方式的发动机ecu错装的检测系统的结构框图。

附图标记如下：

10为发动机ecu；

20为控制器；

21为控制单元，22为通信单元，23为存储单元。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。

尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。

为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。

如图1和图2所示，根据本发明的实施方式，本发明提出了发动机ecu10错装的检测方法，该发动机ecu10错装的检测方法包括如下步骤：

首先，获取发动机的当前参数。具体地，发动机的当前参数为发动机处于额定转速时的外特征油量。在进行检测时，启动发动机，使得发动机在额定转速下运行，控制单元21通过通信单元23向发动机ecu发送请求报文，以便获取发动机的当前参数。通过将通信单元23与发动机ecu10通信连接而获取发动机的当前参数的方式，无需使用传感器等其它采集元件，使得发动机的结构不发生变化，从而有效降低了检测的成本。

进一步地，根据发动机的当前参数计算发动机的当前功率。具体地，根据扭矩油量转换曲线获得外特征油量所对应的理论输出扭矩，获得额定转速时的损耗扭矩，根据理论输出扭矩和损耗扭矩获得实际输出扭矩，根据实际输出扭矩获得发动机的当前功率。

更具体的是，控制单元21读取到发动机的当前参数为发动机处于额定转速n时的外特性油量，控制单元21根据扭矩油量转换曲线将外特性油量转换成发动机的理论输出扭矩t1，控制单元21在通过查表获得额定转速时所对应的损耗扭矩t2，控制单元21通过将理论输出扭矩t1与损耗扭矩t2去差值即可获得发动机的实际输出扭矩t0，控制单元21再通过额定转速n、发动机的实际输出扭矩t0以及发动机功率之间的数学关系即可计算出发动机的当前功率p0，该发动机的当前功率p0与发动机的额定转速n相对应。控制单元21通过外特性油量来计算发动机在额定转速时的当前功率的方式，能够有效减少计算过程中的干扰因素，使得计算的结果更加精确可靠，从而提升了发动机ecu10是否错装的判断精度。

具体地，实际输出扭矩通过如下公式进行计算：

t0＝t1-t2(1)

其中，t0为实际输出扭矩，t1为理论输出扭矩，t2为损耗扭矩。

具体地，发动机的当前功率通过如下公式进行计算：

p0＝(n*t0)/9550(2)

其中，p0为当前功率，n为额定转速，t0为实际输出扭矩。

通过上述公式(1)和公式(2)能够快速准确地获得发动机在额定转速时的当前功率，整个计算过程简单，从而有效降低了控制单元21的运算量，使得控制单元21的运算速度得到了提升，以便提高控制单元21的相应速度。

进一步地，比较当前功率和额定功率。具体地，将额定功率与当前功率做差；取额定功率与当前功率的差值的绝对值；将绝对值与预设范围进行比较，判断绝对值是否处于预设范围内。

更具体的是，发动机在额定转速时的当前功率在理论上应为额定功率，控制单元21通过将额定功率与计算得出的发动机在额定转速条件下的当前功率进行比较即判断发动机的当前功率是否为发动机的额定功率，为了保证检测的精确性，在存储单元22内存储有预设范围，控制单元21将额定功率与发动机的当前功率取差，并对差值去绝对值，再将绝对值与预设范围进行比较，当绝对值处于预设范围内时，则判断发动机ecu10处于正常的状态，当绝对值超出预设范围内时，则判断发动机ecu10处于错误的状态，从而能够快速有效的对发动机ecu10是否错装进行判断，从而缩短了检测的时间，使得检测的效率得到有效提升。

需要指出的是，预设范围为[0，2％p]，其中，p为额定功率，即发动机的当前功率的波动范围小于或等于额定功率的2％时，则判定发动机ecu10未装错，当发动机的当前功率大于额定功率的2％时，则判定发动机ecu10装错，通过上述预设范围，能够进一步提高判断的精度，从而消除误判或错判的情况，保证了判断结构的准确性。

进一步地，根据比较结果输出发动机ecu10的当前状态。具体地，控制单元21通过通信单元23将判断的结果发送至发动机ecu10，发动机ecu10将判断的结果输出，从而使得检测人员能够快速有效的掌握发动机ecu10的状态，当判断结果为发动机状态正产时，不对发动机ecu10进行处理，当判断结果为发动机ecu10错误时，则停机对发动机ecu10进行维修，从而消除故障。

进一步地，当控制单元21将判断结果向发动机ecu10输出后，存储单元22将输出的发动机ecu10的当前状态保存，直至下一次循环。具体地，存储单元22能够与外接设备进行数据传输，从而能够将存储的结果进行导出，便于检测过程中的数据的分析对比，从而提高了检测判断的效率。

本发明的第二方面提出了一种发动机ecu10错装的检测系统，该发动机ecu10错装的检测系统用来实施如上所述的发动机ecu10错装的检测方法，该发动机ecu10错装的检测系统包括：

通信单元23，通信单元23与发动机ecu10通信连接，以便获得发动机的当前参数；

控制单元21，控制单元21与通信单元23电连接，控制单元21根据发动机的当前参数获得发动机的当前功率，通过比较当前功率和额定功率得到发动机ecu10的当前状态，并将发动机ecu10的当前状态输出；

存储单元22，存储单元22内预存发动机的额定功率和发动机的额定转速，并对输出的发动机ecu10的当前状态进行存储。

需要指出的是，上述通信单元23、控制单元21和存储单元22可整合形成控制器20，从而能够有效减小发动机ecu10错装检测系统的体积，节省安装的空间。

本发明所提供的发动机ecu错装的检测方法及检测系统与现有技术相比具有如下有益效果：

1、保持了发动机的原有结构，通过与发动机ecu通信对发动机ecu是否错装进行检测，从而有效降低了检测的成本。

2、通过校验发动机的额定功率，从而能够快速准确的判断出发动机ecu是否错装，进而提高了检测的精度，提高了发动机故障排除的效率。

3、通过输出发动机ecu的当前状态，能够使得用户或检测人员能够有效掌握发动机ecu的当前状态，从而有效提高了用户的使用体验。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。