自动紧急制动系统的测试装置、系统、方法和电子设备与流程

1.本技术涉及智能汽车技术领域，尤其是涉及到一种自动紧急制动系统的测试装置、自动紧急制动系统的测试系统、自动紧急制动系统的测试方法、电子设备、可读存储介质、计算机程序产品和芯片。


背景技术：

2.随着汽车电子行业的发展，汽车主动安全越来越多的受到了行业及客户的关注。区别于传统的基于事故发生后进行驾驶员、乘客保护的被动安全系统，主动安全系统利用摄像头或激光雷达等传感机构采集实时信息并通过各种算法进行识别，预测到危险场景时对驾驶员进行声光报警或在驾驶员无动作的时候主动介入车辆底盘系统进行主动控制来避免事故的发生。自动紧急制动(autonomous emergency braking，aeb)系统利用前置的传感器来探测前方车辆或人等物体，当系统判断出可能会发生碰撞时，会主动进行制动，用以降低车速并尽可能避免碰撞的发生。
3.为了提高自动紧急制动系统的安全性，需要对aeb系统进行性能测试。相关技术中的性能测试方法获取到的测试过程数据的精准度较低，对测试过程数据的分析效果较差，导致性能测试效果不理想。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供了一种自动紧急制动系统的测试装置、自动紧急制动系统的测试系统、自动紧急制动系统的测试方法、电子设备、可读存储介质、计算机程序产品和芯片，实现了精准地测试出测试车辆相对于目标车辆的距离信息、速度信息、加速度信息，从而综合分析aeb系统开发性能。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种自动紧急制动系统的测试装置，包括：控制模块、惯性导航系统、第一全球定位系统(global positioning system，gps)天线以及第一差分定位模块，控制模块、惯性导航系统、第一gps天线、第一差分定位模块均安装于测试车辆；其中，惯性导航系统，用于采集测试车辆相对于目标车辆的加速度；第一gps天线，用于获取测试车辆的第一车辆定位信息，以及获取测试车辆相对于目标车辆的相对速度；第一差分定位模块，用于获取测试车辆的第二车辆定位信息，并利用第二车辆定位信息对第一车辆定位信息进行实时动态载波相位差分处理，以提高第一车辆定位信息的精度，以及接收来自定位基站的第一基站定位信息；控制模块，用于根据处理后的第一车辆定位信息、第一基站定位信息得到测试车辆相对于定位基站的第三车辆定位信息，并根据第三车辆定位信息和目标车辆的位置信息，确定测试车辆与目标车辆的距离，以及根据距离、加速度和相对速度，对自动紧急制动系统进行性能测试。
6.根据本技术实施例的上述自动紧急制动系统的测试装置，还可以具有以下附加技术特征：
7.在上述技术方案中，可选地，第一差分定位模块包括第一实时动态差分模块和第
一通信天线；其中，第一实时动态差分模块获取第二车辆定位信息，并利用第二车辆定位信息对第一车辆定位信息进行实时动态载波相位差分处理。
8.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括：通信模块，安装于测试车辆，且与控制模块连接，用于获取目标车辆的位置信息，并将目标车辆的位置信息发送至控制模块。
9.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括：第三gps天线，安装于测试车辆，且与控制模块连接，用于获取测试车辆的第四车辆定位信息，并将第四车辆定位信息发送至控制模块；控制模块还用于根据第一车辆定位信息和第四车辆定位信息确定测试车辆的航向角，以及根据航向角控制测试车辆相对于目标车辆的行驶方向。
10.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括：数据采集模块，安装于测试车辆，且与控制模块连接，用于采集测试车辆的整车can数据，并将整车can数据发送至控制模块。
11.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括：显示模块，安装于测试车辆，且与控制模块连接，用于获取并显示距离、加速度、相对速度以及测试车辆的整车can数据。
12.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括：车载电源，安装于测试车辆，且与控制模块连接，用于向控制模块供电。
13.第二方面，本技术实施例提供了一种自动紧急制动系统的测试系统，包括如第一方面的自动紧急制动系统的测试装置以及定位基站。
14.根据本技术实施例的上述自动紧急制动系统的测试系统，还可以具有以下附加技术特征：
15.在上述技术方案中，可选地，定位基站安装有第二gps天线和第二差分定位模块，第二差分定位模块与第一差分定位模块进行通信；其中，第二gps天线，用于获取定位基站的第一基站定位信息；第二差分定位模块，用于获取定位基站的第二基站定位信息，并利用第二基站定位信息对第一基站定位信息进行实时动态载波相位差分处理，以提高第一基站定位信息的精度，以及将处理后的第一基站定位信息发送至第一差分定位模块。
16.在上述任一技术方案中，可选地，第二差分定位模块包括第二实时动态差分模块和第二通信天线；其中，第二实时动态差分模块获取第二基站定位信息，并利用第二基站定位信息对第一基站定位信息进行实时动态载波相位差分处理；第二通信天线与第一差分定位模块的第一通信天线进行通信，将处理后的第一基站定位信息发送至第一差分定位模块的第一通信天线。
17.第三方面，本技术实施例提供了一种自动紧急制动系统的测试方法，用于自动紧急制动系统的测试装置，该测试装置包括控制模块、惯性导航系统、第一gps天线以及第一差分定位模块，测试方法包括：通过惯性导航系统获取测试车辆相对于目标车辆的加速度；通过第一gps天线获取测试车辆的第一车辆定位信息以及测试车辆相对于目标车辆的相对速度；通过第一差分定位模块获取测试车辆的第二车辆定位信息，并利用第二车辆定位信息对第一车辆定位信息进行实时动态载波相位差分处理，以提高第一车辆定位信息的精度，以及通过第一差分定位模块接收来自定位基站的第一基站定位信息；通过控制模块根据处理后的第一车辆定位信息、第一基站定位信息得到测试车辆相对于定位基站的第三车辆定位信息，并根据第三车辆定位信息和目标车辆的位置信息，确定测试车辆与目标车辆
的距离，以及根据距离、加速度和相对速度，对自动紧急制动系统进行性能测试。
18.根据本技术实施例的上述自动紧急制动系统的测试方法，还可以具有以下附加技术特征：
19.在上述技术方案中，可选地，该测试装置还包括通信模块，该方法还包括：通过通信模块获取目标车辆的位置信息。
20.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括第三gps天线，该方法还包括：通过第三gps天线获取测试车辆的第四车辆定位信息；通过控制模块根据第一车辆定位信息和第四车辆定位信息确定测试车辆的航向角，以及根据航向角控制测试车辆相对于目标车辆的行驶方向。
21.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括数据采集模块，该方法还包括：通过数据采集模块获取测试车辆的整车can数据。
22.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括显示模块，该方法还包括：通过显示模块显示距离、加速度、相对速度以及测试车辆的整车can数据。
23.在上述任一技术方案中，可选地，该测试装置还包括车载电源，该方法还包括：通过车载电源向控制模块供电。
24.第四方面，本技术实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，存储器存储可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第三方面的自动紧急制动系统的测试方法的步骤。
25.第五方面，本技术实施例提供了一种可读存储介质，可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第三方面的自动紧急制动系统的测试方法的步骤。
26.第六方面，本技术实施例提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品被存储在存储介质中，计算机程序产品被至少一个处理器执行以实现如第三方面的自动紧急制动系统的测试方法的步骤。
27.第七方面，本技术实施例提供了一种芯片，芯片包括至少一个处理器和通信接口，通信接口和至少一个处理器耦合，至少一个处理器用于运行程序或指令，以实现如第三方面的自动紧急制动系统的测试方法的步骤。
28.在本技术实施例中，建立一套数据采集、实时处理系统，有效地测量、验证aeb系统在ccrs场景下的性能表现，能够精准的测试出测试车辆相对于目标车辆的距离信息、速度信息、加速度信息等，从而综合分析aeb系统开发性能，进而提高aeb系统安全性，保证驾驶员安全，避免危险的发生。
29.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
30.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
31.图1示出了本技术实施例的自动紧急制动系统的测试系统的结构框图；
32.图2示出了本技术实施例的自动紧急制动系统的测试过程的示意图；
33.图3示出了本技术实施例的自动紧急制动系统的测试方法的流程示意图；
34.图4示出了本技术实施例的电子设备的结构框图。
35.其中，图1中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
36.10控制模块，11惯性导航系统，12第一gps天线，13第一差分定位模块，20定位基站，21第二gps天线，22第二差分定位模块，131第一实时动态差分模块，132第一通信天线，221第二实时动态差分模块，222第二通信天线，14通信模块，15第三gps天线，16数据采集模块，17显示模块，18车载电源。
具体实施方式
37.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
38.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
39.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的自动紧急制动系统的测试装置、自动紧急制动系统的测试系统、自动紧急制动系统的测试方法、电子设备、可读存储介质、计算机程序产品和芯片进行详细地说明。
40.本技术实施例可应用于测试车辆追撞前方静止目标车辆(car-to-car rear stationary，ccrs)场景。激活测试车辆的aeb系统，控制测试车辆以一定的运动速度驶向静止的目标车辆，当测试车辆即将和静止的目标车辆发生碰撞危险时，测试车辆的aeb系统触发，将测试车辆刹停或者测试车辆与目标车辆发生碰撞。在测试过程中，本技术实施例提供的aeb系统的测试系统进行数据采集、数据分析等处理，对aeb系统进行性能测试。
41.本技术实施例提供了一种自动紧急制动系统的测试系统，如图1所示，该测试系统包括自动紧急制动系统的测试装置以及定位基站20，该测试装置包括控制模块10、惯性导航系统11、第一gps天线12以及第一差分定位模块13。
42.其中，控制模块10、惯性导航系统11、第一gps天线12、第一差分定位模块13均安装于测试车辆，控制模块10分别与惯性导航系统11、第一gps天线12、第一差分定位模块13连接，能够进行数据交互。定位基站20为设置在测试场地内的固定基站，定位基站20与第一差分定位模块13进行通信连接，能够进行数据交互。
43.具体地，惯性导航系统11采集测试车辆在制动过程中相对于目标车辆的加速度。第一gps天线12获取测试车辆的第一车辆定位信息，以及获取测试车辆在制动过程中相对于目标车辆的相对速度。第一差分定位模块13获取测试车辆的第二车辆定位信息，并利用第二车辆定位信息对第一车辆定位信息进行实时动态载波相位差分处理，以提高第一车辆定位信息的精度，以及接收来自定位基站20的第一基站定位信息。控制模块10获取处理后
的第一车辆定位信息、第一基站定位信息、目标车辆的位置信息、加速度以及相对速度，根据处理后的第一车辆定位信息、第一基站定位信息得到测试车辆相对于定位基站的第三车辆定位信息，并根据第三车辆定位信息和目标车辆的位置信息，确定测试车辆与目标车辆的距离，以及根据测试车辆与目标车辆的距离、加速度和相对速度，对自动紧急制动系统进行性能测试。
44.在该实施例中，第一差分定位模块13基于实时动态(real-time kinematic，rtk)载波相位差分定位原理，对第一gps天线12获取到的定位信息进行校准处理，相比于仅利用gps定位，能够减小定位误差，提高对测试车辆位置定位的精度，保证定位精度在
±
2cm以内。其中，rtk载波相位差分定位能够实时地提供移动站(也就是测试车辆)在指定坐标系中的三维定位结果，并达到厘米级精度。在rtk作业模式下，定位基站采集卫星数据，并通过数据链将其观测值和坐标信息一起传送给移动站，而移动站通过对所采集到的卫星数据和接收到的数据链进行实时载波相位差分处理，得出厘米级的定位结果。
45.控制模块10根据第一车辆定位信息、第一基站定位信息、目标车辆的位置信息，计算出在以定位基站20的gps天线的地面映射点为原点的坐标系下，测试车辆与目标车辆之间的横向距离和纵向距离，进而根据横向距离和纵向距离、惯性导航系统11采集的加速度、第一gps天线12获取的相对速度综合分析aeb系统性能。
46.本技术实施例，建立一套数据采集、实时处理系统，有效地测量、验证aeb系统在ccrs场景下的性能表现，能够精准地测试出测试车辆相对于目标车辆的距离信息、速度信息、加速度信息等，从而综合分析aeb系统开发性能，进而提高aeb系统安全性，保证驾驶员安全，避免危险的发生。
47.需要说明的是，惯性导航系统11还能够实时测量测试车辆的其他姿态信息，例如，测试车辆的俯仰角(坡道情况下)、横摆角速度(拐弯情况下)、翻滚角、侧滑角等，以辅助进行精准的测试车辆定位。
48.可选地，定位基站20安装有第二gps天线21和第二差分定位模块22，第二差分定位模块22与第一差分定位模块13进行通信；其中，第二gps天线21，用于获取定位基站20的第一基站定位信息；第二差分定位模块22，用于获取定位基站20的第二基站定位信息，并利用第二基站定位信息对第一基站定位信息进行实时动态载波相位差分处理，以提高第一基站定位信息的精度，以及将处理后的第一基站定位信息发送至第一差分定位模块13。
49.在该实施例中，定位基站20通过第二gps天线21与天上的卫星进行搜星定位，以gps垂直映射到地面的点建立一个二维平面坐标系，映射点的位置为坐标系的原点，得到该坐标系下的定位基站20的第一基站定位信息。定位基站20的第二差分定位模块22获取定位基站20的第二基站定位信息，并基于rtk载波相位差分定位原理，对第一基站定位信息进行校准处理，提高对定位基站20定位的精度。并且，定位基站20的第二差分定位模块22与测试车辆的第一差分定位模块13进行通讯，以使测试车辆能够以定位基站20的位置为参考位置，精准地确定出与目标车辆之间的距离信息。
50.可选地，第一差分定位模块13包括第一实时动态差分模块131和第一通信天线132；第二差分定位模块22包括第二实时动态差分模块221和第二通信天线222；其中，第一实时动态差分模块131获取第二车辆定位信息，并利用第二车辆定位信息对第一车辆定位信息进行实时动态载波相位差分处理，第二实时动态差分模块221获取第二基站定位信息，
并利用第二基站定位信息对第一基站定位信息进行实时动态载波相位差分处理，第一通信天线132与第二通信天线222进行通信。
51.在该实施例中，第一实时动态差分模块131基于rtk载波相位差分定位原理，通过第一通信天线132、第二通信天线222与定位基站20的第二实时动态差分模块221进行通信，确定一个相对于定位基站20的相对位置信息，从而确定测试车辆在整个测试场地中的位置信息，从而确定测试车辆与目标车辆之间的距离信息。
52.通过上述方式，实现精准地采集测试车辆的位置信息，从而有效地测试aeb系统的性能表现。
53.可选地，该测试装置还包括：通信模块14，安装于测试车辆，且与控制模块10连接，用于获取目标车辆的位置信息，并将目标车辆的位置信息发送至控制模块10。
54.在该实施例中，测试人员可以通过测试车辆的输入装置设置一个固定点的位置信息，该固定点用于确定目标车辆的停放位置，具体地，目标车车辆的车尾的中心位置与该固定点的位置保持重合。通信模块14将设置的固定的位置信息实时传输给控制模块10，控制模块10结合第一差分定位模块13测得的本车的定位信息进行对比处理，得出测试车辆和目标车辆之间的相对距离、相对速度等相对信息值，从而对aeb系统的性能表现进行有效地测试。
55.可选地，该测试装置还包括：第三gps天线15，安装于测试车辆，且与控制模块10连接，用于获取测试车辆的第四车辆定位信息，并将第四车辆定位信息发送至控制模块10；控制模块10还用于根据第一车辆定位信息和第四车辆定位信息确定测试车辆的航向角，以及根据航向角控制测试车辆相对于目标车辆的行驶方向。
56.在该实施例中，测试车辆上还安装有第三gps天线15，作为从天线，而第一gps天线12为主天线。主天线和从天线通过两点确定一条直线的原理一起确定测试车辆的航向角，在航向角大于一定阈值时，表明测试车辆在朝向目标车辆行驶时不是直线行驶，则调整测试车辆的行驶方向，以保证测试车辆在朝向目标车辆直线行驶，从而保障对aeb系统的性能的测试效果。
57.另外，需要说明的是，第三gps天线15还能够辅助第一gps天线12进行测试车辆的定位以及进行测试车辆的速度的确定。
58.可选地，该测试装置还包括：数据采集模块16，安装于测试车辆，且与控制模块10连接，用于采集测试车辆的整车can(controllerareanetwork，控制器局域网络)数据，并将整车can数据发送至控制模块10。在本技术实施例中，can数据包括可以通过can总线进行传输的不同类型的数据。
59.在该实施例中，通过数据采集模块16(例如，整车车载自动诊断(on-board diagnostics，obd)接口)将整车can数据发送至控制模块10，进而使得控制模块10能够对整车can数据进行很好的整合。
60.可选地，该测试装置还包括：显示模块17，安装于测试车辆，且与控制模块10连接，用于获取并显示距离、加速度、相对速度以及整车can数据。
61.在该实施例中，显示模块17将控制模块10中采集到的信息进行实时显示，实时处理分析信号状态，或者将数据信息进行转化，便于测试过程中测试人员观察数据信号的变化。
62.可选地，该测试装置还包括：车载电源18，安装于测试车辆，且与控制模块10连接，用于向控制模块10供电。
63.在该实施例中，通过测试车辆的车载电源18给控制模块10提供12v电压输入，保证系统运行正常。
64.在本技术的一个实施例中，自动紧急制动系统的测试过程如图2所示，通过测试车辆的控制模块中的软件设置好固定点的位置信息，并在地面上做好标记；将静态的目标车辆(例如，工程验证测试(engineering verification test，evt)车辆)停放在固定点的位置，保证目标车辆的车尾的中心位置放置在固定点上，和固定点的位置保持重合；在经过固定点的位置上，确定一条直线行驶路径，将测试车辆开到距离固定点位置预设距离(例如200米)以外的地方。
65.基于定位基站和测试车辆的rtk差分通信，确定测试车辆在二维平面坐标系中的位置，控制模块会计算出此时固定点到测试车辆正前方中心点位置的测试距离(包括横向距离和纵向距离)；
66.激活测试车辆的aeb系统，以一定的速度从开始点直线行驶，当测试车辆不断靠近固定点的位置时，触发aeb系统，此时测试车辆会被刹停或者与静态的目标车辆发生碰撞，则试验结束。
67.分析aeb系统触发时刻测试车辆距离固定点位置的相对横向距离、纵向距离、相对速度、刹车时的最大减速度、刹车过程中减速度以及减速度变化值等信息，从而验证aeb系统在ccrs场景下的性能表现。
68.本技术实施例提供了一种自动紧急制动系统的测试方法，用于自动紧急制动系统的测试装置，该测试装置包括控制模块、惯性导航系统、第一gps天线以及第一差分定位模块。如图3所示，该方法包括：
69.步骤301，通过惯性导航系统获取测试车辆相对于目标车辆的加速度；
70.步骤302，通过第一gps天线获取测试车辆的第一车辆定位信息以及测试车辆相对于目标车辆的相对速度；
71.步骤303，通过第一差分定位模块获取测试车辆的第二车辆定位信息，并利用第二车辆定位信息对第一车辆定位信息进行实时动态载波相位差分处理，以提高第一车辆定位信息的精度，以及通过第一差分定位模块接收来自定位基站的第一基站定位信息；
72.步骤304，通过控制模块根据处理后的第一车辆定位信息、第一基站定位信息得到测试车辆相对于定位基站的第三车辆定位信息，并根据第三车辆定位信息和目标车辆的位置信息，确定测试车辆与目标车辆的距离，以及根据距离、加速度和相对速度，对自动紧急制动系统进行性能测试。
73.在该实施例中，测试系统包括惯性导航系统、第一gps天线、第一差分定位模块以及定位基站。其中，惯性导航系统、第一gps天线、第一差分定位模块均安装于测试车辆。定位基站为设置在测试场地内的固定基站，定位基站与第一差分定位模块进行通信连接，能够进行数据交互。
74.第一差分定位模块基于rtk载波相位差分定位原理，对第一gps天线获取到的定位信息进行校准处理，相比于仅利用gps定位，能够减小定位误差，提高对测试车辆位置定位的精度，保证定位精度在
±
2cm以内。根据第一车辆定位信息、第一基站定位信息、目标车辆
的位置信息，计算出在以定位基站的gps天线的地面映射点为原点的坐标系下，测试车辆与目标车辆之间的横向距离和纵向距离，进而根据横向距离和纵向距离、惯性导航系统采集的加速度、第一gps天线获取的相对速度综合分析aeb系统性能。
75.本技术实施例，建立一套数据采集、实时处理系统，有效地测量、验证aeb系统在ccrs场景下的性能表现，能够精准地测试出测试车辆相对于目标车辆的距离信息、速度信息、加速度信息等，从而综合分析aeb系统开发性能，进而提高aeb系统安全性，保证驾驶员安全，避免危险的发生。
76.可选地，该测试装置还包括通信模块，该方法还包括：通过通信模块获取目标车辆的位置信息。
77.在该实施例中，测试人员可以通过测试车辆的输入装置设置一个固定点的位置信息，该固定点用于确定目标车辆的停放位置，具体地，目标车车辆的车尾的中心位置与该固定点的位置保持重合。通信模块将设置的固定的位置信息实时传输给控制模块，控制模块结合第一差分定位模块测得的本车的定位信息进行对比处理，得出测试车辆和目标车辆之间的相对距离、相对速度等相对信息值，从而对aeb系统的性能表现进行有效地测试。
78.可选地，该测试装置还包括第三gps天线，该方法还包括：通过第三gps天线获取测试车辆的第四车辆定位信息；通过控制模块根据第一车辆定位信息和第四车辆定位信息确定测试车辆的航向角，以及根据航向角控制测试车辆相对于目标车辆的行驶方向。
79.在该实施例中，测试车辆上还安装有第三gps天线，作为从天线，而第一gps天线为主天线。主天线和从天线通过两点确定一条直线的原理一起确定测试车辆的航向角，在航向角大于一定阈值时，表明测试车辆在朝向目标车辆行驶时不是直线行驶，则调整测试车辆的行驶方向，以保证测试车辆在朝向目标车辆直线行驶，从而保障对aeb系统的性能的测试效果。
80.可选地，该测试装置还包括数据采集模块，该方法还包括：通过数据采集模块获取测试车辆的整车can数据。
81.在该实施例中，通过数据采集模块(例如，整车车载自动诊断(on-board diagnostics，obd)接口)将整车can数据发送至控制模块，进而使得控制模块能够对整车can数据进行很好的整合。
82.可选地，该测试装置还包括显示模块，该方法还包括：通过显示模块显示距离、加速度、相对速度以及整车can数据。
83.在该实施例中，显示模块将控制模块中采集到的信息进行实时显示，实时处理分析信号状态，或者将数据信息进行转化，便于测试过程中测试人员观察数据信号的变化。
84.可选地，该测试装置还包括车载电源，该方法还包括：通过车载电源进行供电。
85.在该实施例中，通过测试车辆的车载电源给控制模块提供12v电压输入，保证系统运行正常。
86.本技术实施例还提供一种电子设备，如图4所示，该电子设备400包括处理器401和存储器402，存储器402上存储有可在处理器401上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器401执行时实现上述自动紧急制动系统的测试方法实施例的各个步骤，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
87.需要说明的是，本技术实施例中的电子设备包括上述的移动电子设备和非移动电
子设备。
88.存储器402可用于存储软件程序以及各种数据。存储器402可主要包括存储程序或指令的第一存储区和存储数据的第二存储区，其中，第一存储区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序或指令(比如声音播放功能、图像播放功能等)等。此外，存储器402可以包括易失性存储器或非易失性存储器，或者，存储器402可以包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)，静态随机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate sdram，ddrsdram)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synch link dram，sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，drram)。本技术实施例中的存储器402包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
89.处理器401可包括一个或多个处理单元；可选的，处理器401集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理涉及操作系统、用户界面和应用程序等的操作，调制解调处理器主要处理无线通信信号，如基带处理器。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器401中。
90.本技术实施例还提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述自动紧急制动系统的测试方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
91.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如上述自动紧急制动系统的测试方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
92.本技术实施例还提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现上述自动紧急制动系统的测试方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
93.应理解，本技术实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
94.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本技术实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
95.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体
实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。