交通标识识别功能的测试方法、装置、系统和电子设备与流程

1.本技术涉及智能汽车控制技术领域，尤其是涉及到一种交通标识识别功能的测试方法、交通标识识别功能的测试装置、交通标识识别功能的测试方法系统、电子设备、可读存储介质、计算机程序产品和芯片。


背景技术：

2.随着汽车电子行业的发展，汽车主动系统安全越来越多的受到了行业及客户的关注。tsr(traffic sign recognition，交通标识识别)功能是主动安全系统中的一种，其作用在于当车辆到达某个交通标识牌位置附近的时候，tsr功能会自动识别交通标识牌信息，并发送给车辆控制系统，此时控制系统会根据交通标识识别的信息发送控制指令，保证车辆能够按照交通标识牌信息进行相应控制，从而达到自动识别交通标识并合规驾驶。
3.相关技术中的tsr功能的测试方法的准确性较低，导致不能够有效地验证tsr功能的性能效果。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供了一种交通标识识别功能的测试方法、交通标识识别功能的测试装置、交通标识识别功能的测试方法系统、电子设备、可读存储介质、计算机程序产品和芯片，实现了提供对tsr功能进行测试的全面的验证数据，准确地测试出tsr功能的性能。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种交通标识识别功能的测试方法，包括：获取测试车辆的行驶数据、与测试车辆的交通标识识别功能相关的车辆can(controllerareanetwork，控制器局域网络)信号，以及获取来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息；根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息；根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，生成测试结果；其中，测试点的所在位置设置有交通标识。
6.根据本技术实施例的上述交通标识识别功能的测试方法，还可以具有以下附加技术特征：
7.在上述技术方案中，可选地，根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，包括：根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能对交通标识的识别信息进行测试；其中，识别信息包括以下至少一项：识别是否正确，识别是否及时。
8.在上述任一技术方案中，可选地，根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，包括：车辆控制单元，具体用于根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能在识别到交通标识后对测试车辆的控制信息进行测试；其中，控制信息包括以下至少一项：是否鸣笛、加速度信息、行驶方向、车灯开启信息。
9.在上述任一技术方案中，可选地，该方法还包括：获取来自固定基站的基站定位信息；根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，包
括：根据行驶数据、第一测试点定位信息以及基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息。
10.在上述任一技术方案中，可选地，行驶数据包括以下至少一项：第一车辆定位信息、行驶速度、行驶加速度、航向角。
11.在上述任一技术方案中，可选地，在获取测试车辆的第一车辆定位信息之后，还包括：获取测试车辆的第一定位校正信息，并利用第一定位校正信息对第一车辆定位信息进行校准处理；根据行驶数据、第一测试点定位信息以及基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，包括：根据校准处理后的第一车辆定位信息、基站定位信息得到测试车辆相对于固定基站的第二车辆定位信息，并根据第二车辆定位信息和测试点的第一测试点定位信息，确定测试车辆相对于测试点的相对距离；其中，第一测试点定位信息为打点设备根据基站定位信息确定的测试点相对于固定基站的定位信息，相对行驶信息包括相对距离。
12.第二方面，本技术实施例提供了一种交通标识识别功能的测试装置，包括：数据获取单元，设置于测试车辆，用于采集测试车辆的行驶数据、与测试车辆的交通标识识别功能相关的车辆can信号，以及接收来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息；车辆控制单元，设置于测试车辆，与数据获取单元连接，用于根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，以及根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，生成测试结果；其中，测试点的所在位置设置有交通标识。
13.根据本技术实施例的上述交通标识识别功能的测试装置，还可以具有以下附加技术特征：
14.在上述技术方案中，可选地，车辆控制单元，具体用于根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能对交通标识的识别信息进行测试；其中，识别信息包括以下至少一项：识别是否正确，识别是否及时。
15.在上述任一技术方案中，可选地，车辆控制单元，具体用于根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能在识别到交通标识后对测试车辆的控制信息进行测试；其中，控制信息包括以下至少一项：是否鸣笛、加速度信息、行驶方向、车灯开启信息。
16.在上述任一技术方案中，可选地，数据获取单元，还用于接收来自固定基站的基站定位信息；车辆控制单元，具体用于根据行驶数据、第一测试点定位信息以及基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息。
17.在上述任一技术方案中，可选地，行驶数据包括第一车辆定位信息和行驶速度；数据获取单元包括：第一定位天线，用于获取测试车辆的第一车辆定位信息和行驶速度。
18.在上述任一技术方案中，可选地，数据获取单元还包括：第一定位校正单元，用于获取测试车辆的第一定位校正信息，利用第一定位校正信息对第一车辆定位信息进行校准处理；第一定位校正单元，还用于接收来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息以及来自固定基站的基站定位信息；车辆控制单元，具体用于根据校准处理后的第一车辆定位信息、基站定位信息得到测试车辆相对于固定基站的第二车辆定位信息，并根据第二车辆定位信息和测试点的第一测试点定位信息，确定测试车辆相对于测试点的相对距离；其中，第一测试点定位信息为打点设备根据基站定位信息确定的测试点相对于固定基站的定位信息，相对行驶信息包括相对距离。
19.在上述任一技术方案中，可选地，行驶数据包括航向角；数据获取单元包括：第二定位天线，用于获取测试车辆的第三车辆定位信息；车辆控制单元，还用于根据第一车辆定位信息和第三车辆定位信息确定测试车辆的航向角。
20.在上述任一技术方案中，可选地，行驶数据包括加速度；数据获取单元包括：惯导单元，用于采集测试车辆的加速度。
21.第三方面，本技术实施例提供了一种交通标识识别功能的测试系统，包括如第一方面的交通标识识别功能的测试装置、打点设备以及固定基站；其中，打点设备用于采集测试场景中至少一个测试点的第一测试点定位信息。
22.根据本技术实施例的上述交通标识识别功能的测试系统，还可以具有以下附加技术特征：
23.在上述技术方案中，可选地，固定基站包括：第三定位天线，用于获取固定基站的基站定位信息；第二定位校正单元，与测试车辆的第一定位校正单元进行通信，用于获取固定基站的第二定位校正信息，并利用第二定位校正信息对基站定位信息进行校准处理，以及将校准处理后的基站定位信息发送至第一定位校正单元。
24.在上述任一技术方案中，可选地，打点设备包括：第四定位天线，用于获取测试点的第二测试点定位信息；第三定位校正单元，与测试车辆的第一定位校正单元进行通信，用于获取测试点的第三定位校正信息，并利用第三定位校正信息对第二测试点定位信息进行校准处理；设备控制单元，与第三定位校正单元连接，用于获取固定基站的基站定位信息，根据校准处理后的第二测试点定位信息、基站定位信息得到测试点相对于固定基站的第一测试点定位信息，并将第一测试点定位信息通过第三定位校正单元发送至第一定位校正单元。
25.第四方面，本技术实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，存储器存储可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面的方法的步骤。
26.第五方面，本技术实施例提供了一种可读存储介质，可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面的方法的步骤。
27.第六方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如第一方面的方法。
28.第七方面，本技术实施例提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现如第一方面的方法。
29.在本技术实施例中，采集测试车辆的行驶数据、与测试车辆的交通标识识别功能相关的车辆can信号，以及接收来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息。根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，以及根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，生成测试结果。本技术实施例提出了一种测试tsr功能准确性的方法，提供了对tsr功能进行测试的全面的验证数据，更加准确无误地测试出tsr功能在识别到交通标识牌信息并作出相应调控的整个状态的数据信息，可以基于这些数据不断优化tsr功能的稳定性和准确性，从而保证车辆在行驶路上能够合规合法的行驶。
30.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，
而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
31.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
32.图1示出了本技术实施例的交通标识识别功能的测试方法的流程示意图；
33.图2示出了本技术实施例的交通标识识别功能的测试装置的结构框图；
34.图3示出了本技术实施例的打点设备的结构框图；
35.图4示出了本技术实施例的固定基站的结构框图；
36.图5示出了本技术实施例的测试场景的示意图；
37.图6示出了本技术实施例的电子设备的结构框图。
38.其中，图2至图6中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
39.10、车辆控制单元，11、车辆显示单元，12、车载电源，13、车辆控制器，14、第一定位天线，15、第一定位校正单元，16、第二定位天线，17、惯导单元，18、can信号采集单元，151、第一实时动态差分模块，152、第一通信天线，20、固定基站，21、第三定位天线，22、第二定位校正单元，221、第二实时动态差分模块，222、第二通信天线，30、设备控制单元，31、第四定位天线，32、第三定位校正单元，33、设备显示单元，34、设备电源，35、设备控制器，321、第三实时动态差分模块，322、第三通信天线，60、电子设备，61、处理器，62、存储器。
具体实施方式
40.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
41.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
42.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的交通标识识别功能的测试方法、交通标识识别功能的测试装置、交通标识识别功能的测试方法系统、电子设备、可读存储介质、计算机程序产品和芯片进行详细地说明。
43.本技术实施例提供了一种交通标识识别功能的测试方法，如图1所示，该方法包括：
44.步骤s101，获取测试车辆的行驶数据、与测试车辆的交通标识识别功能相关的车辆can信号，以及获取来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息，其中，测试点的所在位置设置有交通标识。
45.步骤s102，根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相
对行驶信息。
46.步骤s103，根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，生成测试结果。
47.在该实施例中，测试车辆设置有交通标识识别功能的测试装置和交通标识识别功能，本技术实施例的交通标识识别功能的测试方法应用于交通标识识别功能的测试装置。
48.在该实施例中，采集测试车辆的行驶数据、与测试车辆的交通标识识别功能相关的车辆can信号(也即整车can数据)，以及接收来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息。其中，行驶数据包括以下至少一项：第一车辆定位信息、行驶速度、行驶加速度、航向角、横摆角速度、俯仰角、翻滚角、侧滑角，车辆can信号包括交通标识识别功能的激活信号、使能信号、识别信号等。
49.进一步地，根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，以及根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，生成测试结果。其中，相对行驶信息包括以下至少一项：相对距离、相对速度、相对角度，测试结果包括以下至少一项：交通标识识别功能对交通标识的识别信息、交通标识识别功能在识别到交通标识后对测试车辆的控制信息、交通标识识别功能提前激活、延迟激活、提前时差、延迟时差等。
50.本技术实施例提出了一种测试tsr功能准确性的方法，提供了对tsr功能进行测试的全面的验证数据，更加准确无误地测试出tsr功能在识别到交通标识牌信息并作出相应调控的整个状态的数据信息，可以基于这些数据不断优化tsr功能的稳定性和准确性，从而保证车辆在行驶路上能够合规合法的行驶。
51.需要说明的是，相对于相关技术中的利用虚拟环境仿真测试的方案，本技术实施例以实际车辆进行测试，降低了测试误差，提高准确性；相对于相关技术中的利用实际行驶场景测试的方案，本技术实施例更加简单，可行性较高。
52.在本技术实施例中，进一步地，根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，包括：根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能对交通标识的识别信息进行测试，和/或，根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能在识别到交通标识后对测试车辆的控制信息进行测试；其中，识别信息包括以下至少一项：识别是否正确，识别是否及时，控制信息包括以下至少一项：是否鸣笛、加速度信息、行驶方向、车灯开启信息。
53.通过上述方式，分析在不同测试点，tsr功能是否会出现误识别、漏识别、识别不及时等问题，以及分析按照识别到的交通标识进行控制的准确性，准确地验证tsr功能在场地测试过程中的表现。
54.在本技术实施例中，进一步地，该方法还包括：获取来自固定基站的基站定位信息；根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，包括：根据行驶数据、第一测试点定位信息以及基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息。
55.在该实施例中，根据行驶数据、第一测试点定位信息以及固定基站的基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，通过测试车辆相对于固定基站的定位信息实现以固定差分技术(也即，绝对差分技术)确定测试车辆相对于测试点的相对距离，相比
于移动差分技术(也即，相对差分技术)，其精准度更高，从而实现有效地进行tsr功能的性能测试。
56.在本技术实施例中，进一步地，在获取测试车辆的第一车辆定位信息之后，还包括：获取测试车辆的第一定位校正信息，并利用第一定位校正信息对第一车辆定位信息进行校准处理；根据行驶数据、第一测试点定位信息以及基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，包括：根据校准处理后的第一车辆定位信息、基站定位信息得到测试车辆相对于固定基站的第二车辆定位信息，并根据第二车辆定位信息和测试点的第一测试点定位信息，确定测试车辆相对于测试点的相对距离；其中，第一测试点定位信息为打点设备根据基站定位信息确定的测试点相对于固定基站的定位信息，相对行驶信息包括相对距离。
57.在该实施例中，利用gps(global positioning system，全球定位系统)天线获取的第一车辆定位信息会由于信号传输过程中的环境、距离等因素的影响，导致其精度不高。所以，本技术实施例基于rtk(real-time kinematic，实时动态)载波相位差分定位原理，对获取到的第一车辆定位信息进行校准处理，相比于仅利用gps定位，能够减小定位误差，提高对测试车辆定位的精度。
58.进一步地，根据rtk载波相位差分处理后的第一车辆定位信息、基站定位信息，确定出在以固定基站的gps天线垂直映射到地面的点建立的二维平面坐标系下测试车辆相对于固定基站的第二车辆定位信息，再根据上述二维平面坐标系下测试点相对于固定基站的第一测试点定位信息，计算测试车辆相对于测试点的相对距离。
59.通过上述方式，结合gps天线和rtk差分一起精准定位，使得测试车辆的定位精度达到2cm左右，从而实现有效地进行tsr功能的性能测试。
60.本技术实施例提供了一种交通标识识别功能的测试系统，该系统设置于测试场景中，测试场景包括测试道路，测试道路上设置有至少一个测试点(也即测试位置)，每个测试点所在位置均设置有交通标识，且每个测试点设置的交通标识可以相同或不同。
61.该系统包括交通标识识别功能的测试装置、打点设备以及固定基站，其中，交通标识识别功能的测试装置设置于测试车辆，测试车辆具有交通标识识别功能，测试车辆通过交通标识识别功能自动识别交通标识信息，并根据识别的信息发送控制指令，保证测试车辆能够按照交通标识信息进行相应控制，从而达到自动识别交通标识以及合规驾驶，交通标识识别功能的测试装置用于对测试车辆的交通标识识别功能进行性能测试。
62.如图2所示，交通标识识别功能的测试装置包括：数据获取单元、车辆控制单元10、车辆显示单元11、车载电源12、车辆控制器13。其中，数据获取单元用于采集测试车辆的行驶数据、与测试车辆的交通标识识别功能相关的车辆can信号，以及接收来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息，数据获取单元包括以下至少一项：第一定位天线14、第一定位校正单元15、第二定位天线16、惯导单元17、can信号采集单元18，相应地，行驶数据包括以下至少一项：第一车辆定位信息、行驶速度、行驶加速度、航向角、横摆角速度、俯仰角、翻滚角、侧滑角，车辆can信号包括交通标识识别功能的激活信号、使能信号、识别信号等，其中识别信号是指对交通标识的识别信息，预先设置不同的识别信号对应不同的交通标识类型，例如，识别信号为1代表交通标识为交通指示灯为红灯，识别信号为2代表交通标识为交通指示灯为绿灯，识别信号为3代表交通标识为交通指示灯为黄灯，识别信号为4
代表交通标识为最低限速50km/h等等。
63.车辆控制单元10与数据获取单元连接，用于根据行驶数据和第一测试点定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息，以及根据相对行驶信息和车辆can信号，对交通标识识别功能进行测试，生成测试结果。其中，相对行驶信息包括以下至少一项：相对距离、相对速度、相对角度，测试结果包括以下至少一项：交通标识识别功能对交通标识的识别信息、交通标识识别功能在识别到交通标识后对测试车辆的控制信息、交通标识识别功能提前激活、延迟激活、提前时差、延迟时差等。
64.本技术实施例提出了一种测试tsr功能准确性的方法，提供了对tsr功能进行测试的全面的验证数据，更加准确无误地测试出tsr功能在识别到交通标识牌信息并作出相应调控的整个状态的数据信息，可以基于这些数据不断优化tsr功能的稳定性和准确性，从而保证车辆在行驶路上能够合规合法的行驶。
65.在本技术的一个实施例中，可选地，车辆控制单元10，具体用于根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能对交通标识的识别信息进行测试，和/或，根据相对行驶信息和车辆can信号，针对交通标识识别功能在识别到交通标识后对测试车辆的控制信息进行测试；其中，识别信息包括以下至少一项：识别是否正确，识别是否及时，控制信息包括以下至少一项：是否鸣笛、加速度信息、行驶方向、车灯开启信息。
66.通过上述方式，分析在不同测试点，tsr功能是否会出现误识别、漏识别、识别不及时等问题，以及分析按照识别到的交通标识进行控制的准确性，准确地验证tsr功能在场地测试过程中的表现。
67.在本技术实施例中，可选地，行驶数据包括第一车辆定位信息和行驶速度；数据获取单元包括：第一定位天线14，用于获取测试车辆的第一车辆定位信息和行驶速度。
68.在该实施例中，第一定位天线14为gps天线，用于获取测试车辆的第一车辆定位信息，以及获取测试车辆的行驶速度，为验证测试车辆的tsr功能提供测试数据。
69.在本技术实施例中，可选地，数据获取单元还包括：第一定位校正单元15，用于获取测试车辆的第一定位校正信息，利用第一定位校正信息对第一车辆定位信息进行校准处理；第一定位校正单元15，还用于接收来自打点设备的至少一个测试点的第一测试点定位信息以及来自固定基站的基站定位信息；车辆控制单元10，具体用于根据校准处理后的第一车辆定位信息、基站定位信息得到测试车辆相对于固定基站的第二车辆定位信息，并根据第二车辆定位信息和测试点的第一测试点定位信息，确定测试车辆相对于测试点的相对距离；其中，第一测试点定位信息为打点设备根据基站定位信息确定的测试点相对于固定基站的定位信息，相对行驶信息包括相对距离。
70.在该实施例中，第一定位天线14获取的第一车辆定位信息会由于信号传输过程中的环境、距离等因素的影响，导致其精度不高。所以，本技术实施例设置第一定位校正单元15，基于rtk载波相位差分定位原理，对第一定位天线14获取到的第一车辆定位信息进行校准处理，相比于仅利用gps定位，能够减小定位误差，提高对测试车辆定位的精度。
71.具体地，如图2所示，第一定位校正单元15包括第一实时动态差分模块151和第一通信天线152，第一实时动态差分模块151获取测试车辆的第一定位校正信息，并利用第一定位校正信息对第一车辆定位信息进行rtk载波相位差分处理，第一通信天线152用于接收打点设备发送的第一测试点定位信息以及接收固定基站发送的基站定位信息。
72.通过上述方式，实现精准地采集测试车辆的定位信息，从而有效地测试tsr功能的性能表现。
73.进一步地，通过固定基站的gps天线和天上的卫星进行搜星定位，以gps天线垂直映射到地面的点建立一个二维平面坐标系，映射点的位置为坐标系的原点，车辆控制单元10根据rtk载波相位差分处理后的第一车辆定位信息、基站定位信息，确定出在上述二维平面坐标系下测试车辆相对于固定基站的第二车辆定位信息，再根据在上述二维平面坐标系下测试点相对于固定基站的第一测试点定位信息，计算测试车辆相对于测试点的相对距离。
74.通过上述方式，结合gps天线和rtk差分一起精准定位，使得测试车辆的定位精度达到2cm左右，通过测试车辆相对于固定基站的定位信息实现以固定差分技术(也即，绝对差分技术)确定测试车辆相对于测试点的相对距离，相比于移动差分技术(也即，相对差分技术)，其精准度更高，从而实现有效地进行tsr功能的性能测试。
75.在本技术实施例中，可选地，行驶数据包括航向角；数据获取单元包括：第二定位天线16，用于获取测试车辆的第三车辆定位信息；车辆控制单元10，还用于根据第一车辆定位信息和第三车辆定位信息确定测试车辆的航向角。
76.在该实施例中，第二定位天线16，作为从天线，而第一定位天线14为主天线。主天线和从天线通过两点确定一条直线的原理一起确定测试车辆的航向角，从而根据航向角对tsr功能的性能进行测试。
77.另外，需要说明的是，第二定位天线16还能够辅助第一定位天线14进行测试车辆的定位以及进行测试车辆的行驶速度的确定。
78.在本技术实施例中，可选地，行驶数据包括加速度；数据获取单元包括：惯导单元17，用于采集测试车辆的加速度，并将加速度发送至车辆控制单元10。
79.在该实施例中，惯导单元17能够实时测量测试车辆的姿态信息，例如测试车辆的加速度、俯仰角(坡道情况下)、翻滚角、侧滑角、横摆角速度(拐弯情况下)等信息，将姿态信息实时上传至车辆控制单元10，车辆控制单元10将基于姿态信息进行tsr功能的性能测试。
80.在本技术实施例中，可选地，数据获取单元包括：can信号采集单元18，用于采集与交通标识识别功能相关的车辆can信号，并将车辆can信号发送至车辆控制单元10。
81.在该实施例中，通过can信号采集单元18(例如，整车车载自动诊断(on-board diagnostics，obd)接口)将车辆can信号发送至车辆控制单元10，进而使得车辆控制单元10能够根据车辆can信号进行tsr功能的测试。
82.通过上述方式，能够采集测试车辆的tsr功能相关的车辆can信号，从而为tsr功能的性能测试提供准确的测试数据。
83.如图3所示，打点设备包括设备控制单元30、第四定位天线31、第三定位校正单元32、设备显示单元33、设备电源34以及设备控制器35。打点设备用于采集至少一个测试点的第一测试点定位信息，并发送给交通标识识别功能的测试装置的数据获取单元。
84.需要说明的是，相邻测试点之间的距离大于预设距离阈值，避免影响打点设备对测试点定位的准确性。
85.在该实施例中，第四定位天线31为gps天线，用于获取测试点的第二测试点定位信息，该第二测试点定位信息会由于信号传输过程中的环境、距离等因素的影响，导致其精度
不高。所以，本技术实施例设置第三定位校正单元32，基于rtk载波相位差分定位原理，对第四定位天线31获取到的第二测试点定位信息进行校准处理，相比于仅利用gps定位，能够减小定位误差，提高对测试点定位的精度。
86.具体地，如图3所示，第三定位校正单元32包括第三实时动态差分模块321和第三通信天线322；第三实时动态差分模块321获取测试点的第三定位校正信息，并利用第三定位校正信息对第二测试点定位信息进行rtk载波相位差分处理。设备控制单元30获取处理后的第二测试点定位信息和固定基站的基站定位信息，根据处理后的第二测试点定位信息、基站定位信息得到测试点相对于固定基站的第一测试点定位信息。第三通信天线322与测试车辆的第一定位校正单元15的第一通信天线152进行通信，将第一测试点定位信息发送至第一通信天线152。
87.通过上述方式，结合gps天线和rtk差分一起精准定位，使得测试点的定位精度达到2cm左右，通过测试点相对于固定基站的定位信息实现以固定差分技术(也即，绝对差分技术)确定测试车辆相对于测试点的相对距离，相比于移动差分技术(也即，相对差分技术)，其精准度更高，从而实现有效地进行tsr功能的性能测试。
88.如图4所示，固定基站20设置有第三定位天线21和第二定位校正单元22，通过第三定位天线21和第二定位校正单元22获取并发送基站定位信息，测试车辆相对于测试点的相对行驶信息根据基站定位信息所确定。具体地，数据获取单元接收来自固定基站的基站定位信息，车辆控制单元10根据行驶数据、第一测试点定位信息以及基站定位信息得到测试车辆相对于测试点的相对行驶信息。
89.在该实施例中，固定基站20包括第三定位天线21和第二定位校正单元22，第三定位天线21为gps天线，会与天上的卫星进行搜星定位，用于获取固定基站20的基站定位信息，该基站定位信息会由于信号传输过程中的环境、距离等因素的影响，导致其精度不高，精度大约在40cm左右。所以，本技术实施例设置第二定位校正单元22，基于rtk载波相位差分定位原理，对第三定位天线21获取到的基站定位信息进行校准处理，相比于仅利用gps定位，能够减小定位误差，提高对固定基站20定位的精度。
90.具体地，如图4所示，第二定位校正单元22包括第二实时动态差分模块221和第二通信天线222；第二实时动态差分模块221获取固定基站的第二定位校正信息，并利用第二定位校正信息对基站定位信息进行rtk载波相位差分处理，第二通信天线222为2.4ghz频段的通讯天线，能够与测试车辆的第一定位校正单元15和打点设备的第三定位校正单元32进行位置数据通讯，保证能够为整个测试提供一个精准的绝对位置信息。
91.通过上述方式，结合gps天线和rtk差分一起精准定位，使得固定基站20的定位精度达到2cm左右，将为整个测试过程提供一个精准的绝对位置信息，从而有效地测试tsr功能的性能表现。
92.需要说明的是，本技术实施例应用于固定的测试场景下的tsr功能的性能测试，通过固定基站保证获取的测试车辆和测试点的定位信息的延迟较小、偏差较小，相对于不通过固定基站而是通过gps定位的实际行驶场景下的测试方法，能够提高测试的精准度。
93.在本技术实施例中，可选地，测试车辆的车辆显示单元11，与车辆控制单元10连接，用于获取并显示以下至少一项：行驶数据、车辆can信号、第一测试点定位信息、基站定位信息、相对行驶信息以及测试结果，便于测试过程中测试人员观察数据信号的变化。
94.在本技术实施例中，可选地，测试车辆的车载电源12，与车辆控制单元10连接，用于向车辆控制单元10供电，保证系统运行正常。
95.在本技术实施例中，可选地，测试车辆的车辆控制器13，能够设置和固定基站相同的通讯模式和通讯频率，保证能够与固定基站进行通讯。并且，在进行测试时将测试车辆的模式设置为测试模式，使得测试车辆在测试模式下进行tsr功能的测试。
96.需要说明的是，测试点的第一测试点定位信息可以在测试车辆的非测试模式下接收，也即在测试车辆转换为测试模式之前进行接收。
97.在本技术实施例中，可选地，打点设备的设备显示单元33，与设备控制单元30连接，用于获取并显示第一测试点定位信息，便于测试过程中测试人员观察数据信号的变化。
98.在本技术实施例中，可选地，打点设备的设备电源34，与设备控制单元30连接，用于向设备控制单元30供电，保证系统运行正常。
99.在本技术实施例中，可选地，打点设备的设备控制器35，能够设置和固定基站相同的通讯模式和通讯频率，保证能够与固定基站进行通讯。并且，在进行打点时将打点设备的模式设置为打点模式，使得打点设备在打点模式下进行测试点的定位。
100.在本技术的一个实施例中，交通标识识别功能的测试方法包括：
101.(1)将测试场端的固定基站搭建完成，设置固定基站模式下的通讯模式和通讯频率，保证能够为整个测试提供一个精准的相对坐标系原点。
102.(2)设置打点设备的打点模式，此时通过gps天线对测试点进行打点。
103.如图5所示，在整个测试场里面，根据实际情况选取5个测试点，包括测试点1、测试点2、测试点3、测试点4以及测试点5，并在相应的测试点放置不同的交通标识。
104.(3)设置测试车辆的测试模式。
105.(4)基于固定基站和测试车辆的rtk差分通讯，确定测试车辆在二维平面坐标系中的位置，计算各个测试点到测试车辆正前方中心点位置的横向距离、纵向距离、加速度、gps速度等关键信息。
106.(5)激活测试车辆的tsr系功能，从整个测试场的起点位置开始行驶，当测试车辆行驶到快接近测试点1的时候，观察tsr功能是否会识别最低限速50km/h的交通标识，并观察tsr功能激活时刻距离测试点1的位置信息以及识别了测试点1之后的车辆加速状态等信息，以此类测试的方式依次接近推测试点2、测试点3、测试点4、测试点5。
107.(6)分析在不同测试点tsr功能是否会出现误识别或者漏识别，以及识别后的车辆相应时间和相应精度等信息，验证tsr功能在场地测试过程中的表现。
108.本技术实施例，提供了一种tsr功能的场地测试方法，通过gps高精度定位功能和rtk差分技术的结合，能够精准的测试出tsr功能的具体表现，有助于完善并提升tsr功能的性能，通过客观且准确的测试数据进行观察，帮助研发能够更加准确地结合人类驾驶习惯进行功能提升，从而不断打磨产品质量，提升客户满意度。
109.本技术实施例还提供一种电子设备，如图6所示，该电子设备60包括处理器61和存储器62，存储器62上存储有可在处理器61上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器61执行时实现上述交通标识识别功能的测试方法实施例的各个步骤，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
110.需要说明的是，本技术实施例中的电子设备60可以是终端，也可以为除终端之外
的其他设备。示例性的，电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、移动上网装置(mobile internet device，mid)、机器人、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，umpc)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，pda)等，还可以为服务器、网络附属存储器(network attached storage，nas)、个人计算机(personal computer，pc)等，本技术实施例不作具体限定。
111.本技术实施例中的电子设备60可以为具有操作系统的装置。该操作系统可以为安卓(android)操作系统，可以为ios操作系统，还可以为其他可能的操作系统，本技术实施例不作具体限定。
112.存储器62可用于存储软件程序以及各种数据。存储器62可主要包括存储程序或指令的第一存储区和存储数据的第二存储区，其中，第一存储区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序或指令(比如声音播放功能、图像播放功能等)等。此外，存储器62可以包括易失性存储器或非易失性存储器，或者，存储器62可以包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)，静态随机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate sdram，ddrsdram)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synch link dram，sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，drram)。本技术实施例中的存储器62包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
113.处理器61可包括一个或多个处理单元；可选的，处理器61集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理涉及操作系统、用户界面和应用程序等的操作，调制解调处理器主要处理无线通信信号，如基带处理器。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器61中。
114.本技术实施例还提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述交通标识识别功能的测试方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
115.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如上述交通标识识别功能的测试方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
116.本技术实施例还提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现上述交通标识识别功能的测试方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
117.应理解，本技术实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
118.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有
的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本技术实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
119.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。