共享运输系统和服务网络的制作方法

专利名称：共享运输系统和服务网络的制作方法
共享运输系统和服务网络
本申请要求2007年2月12日提交的美国临时专利申请 60/900,808的优先权。
本发明涉及地面运输网络。具体地说，本发明涉及在供需基础上， 协调运输能力和个体的地面运输网络。
运输能力，例如汽车，通常是以最小负载长途跋涉(即每日通勤
的suv里面却只有司机一个人)。这种运力由于多种原因而净皮废止，
原因包括(a)因为偶尔需要更大的运力使消费者购买了过剩的运 力；(b)行程和行驶目的地的改变使得与其他家庭成员之间的运输 需求不搭配；(c)找不到值得信赖的其他用户可以方便地利用过剩 的运力；(d)难以提供经济利益来促使司机分享他们过剩的运力。 而且，如果车辆的司机依靠公共交通系统会缺乏可达性、调度不方便、 或者需要多次换乘，而经常不得不使用个人交通工具(虽然价格昂贵)。
以前已经有人提出解决办法，例如，在美国专利6697730中，使 用中央分配系统和通信设备，该通信设备适于与车辆相关联以将信息 从车辆传送到中央分配系统，并且接收来自中央分配系统的信息。在 20世纪90年代，美国运输部指定一个特定地区作为此"动态运力共 享"的实验区，指定ATIS8作为国家ITS体系结构的一部分，并提出 了交易、结算数据交换等的方法。这种系统，如果付诸实施，将比一 般的方式先进很多，但是，应相信在此描述的本发明由于进行下列的 创新和改善，使得这种系统更切合实际和有作用减少司机和乘客必 要的工作量/步骤，以使这个系统更加便捷的方法；改善司机和乘客之 间的互信度，使人们乐于使用这一系统的方法；能够与车外的乘客可 视通信的硬件设备；自动确定和登记运输能力目的地和运力，增加共 享运输车辆的可用性；以类似于传统的中央控制的运输系统的方式描述和发布有关"自组织"运输能力的信息，以增加系统中的信任和乘
客人数；以及对所建议系统的自組织性质，其允许注册用户的偶尔使 用。
运输能力的低效利用会导致，如果在只有50%利用率，就会造 成道路上的车辆比必要情况增加3-4倍。所造成的燃料消耗引起很多 的潜在环境问题(二氧化碳污染和全球变暖)以及地缘政治问题(例 如，许多国家包括美国在内，如果他们现有运力只改善40% (相对于 理论上可以实现的200 +% )的话，可实现能源自给自足)。
在城市中，如洛杉矶，交通运输网络很大程度上功能失调(即工 人在拥挤的公路上驾驶个人汽车，每天平均花费1.6小时在非生产性 和昂贵的通勤上)。此外，这样的消费者还不能依赖公共交通，因为 公共交通"不能把他们从住处运送到工作地点"。
在每小时运送人数与这些轨道系统的潜在能力相比方面，公共交 通网络不足的"支线系统"意味着花费数十亿美元建造未被充分使用 的地铁和铁路系统。然而，高速路和公路网络的灵活以及足够的汽车 普及率和城市房地产的动态市场价值意味着，只要建设一条高速路， 那么很快就会有个人运输车辆去填满它，意味着带来更多的城市扩张 与所有的社会和生态环境的不利。
由于以下原因，个人运输车辆很普及(a)轨道交通网络不能 到达驾驶者的家或是其目的地。(b)长时间或未知时间内等待公共 交通所带来的不便。(c)与陌生人同车或在公共交通站点长时间等 车所带来的恐惧。
许多大城市成功打造了公共交通系统，被各种各样的社会经济背 景的人们广泛使用(即，伦敦，纽约，马德里，东京)。然而即使是 这些系统也可以进行改善，这些例子表明，如果共享运输系统有足够 的及时性和优势，就会被广泛应用。这些城市提供运输系统，因为这 些系统降低基础设施成本(即建设更大，更低效的高速路)和提高本 地区民众和企业的生产力。
因此，长期以来城市都在寻求大众运输系统，把人们从他们居住的地方运送到他们工作和/或他们购物的地方。然而，由于在20世纪50 年代在美国高速路的推广，城市变得越来越偏远。高速路系统不能补 充大众运输系统，事实上，它对大众运输系统很不利，它使城市蔓延 到了轨道交通(在中心城市的末端，由于缺乏人口密度)基础设施达 不到的地方并且缺少吸引力(因为联合运输换乘不便)。使用公共交 通的人越少，则其能支持的路线就越少，通过公共交通能到达的区域 就越少，因此，越来越多的人需要依靠相对昂贵和破坏生态的个人运 输，导致公共运输系统本身因为缺少足够的使用者而崩溃，而与此同 时，个人运输系统则遭受着大规模过度拥塞。
本发明的一个目的就是提供一种系统，其使得常规的高速路交通 和私人拥有的个人运输系统能够加强和允许实现公共轨道交通网络。
发明的另 一个目的是将个人和/或货物从一个地理地点运送到另 一个地点的需要("运输需求，，)和无关的司机的未使用的运输能力匹 配起来。
本发明的另一个目的是想向乘客和运输提供者提供能够充分利 用和扩大这种系统的信息服务和内容。
简而言之，本发明提供了一个网络系统。这个系统会将运输服务 的供应和需求匹配起来，它通过实时分配和匹配服务合并未使用的运 输能力(即空座位)，使个人和货物的能够以便宜的价格方便地租用 该运力，其反应快速，信息可用性强，安全值得信赖。
网络系统包括电信和计算技术以将过剩的运输能力供应和个人 运输需求相匹配。在存在足够的运输提供者的地方，此系统旨在其所 覆盖的大部分地区的几百码范围内，提供接人和落客服务，在优化环 境下，响应/等待时间为3-15分钟。此外，可以提供不同层次的服务， 包括运输有特殊需求的货物、人和在运力提供者的封闭群体内运输人 和货物。
该网络系统("共享运输系统，，)演示了如何相互关联的个人通信 装置和计算机网络与个人和企业共享运输车辆能够(i)向共享车
辆的司机提供收入流，(2)通过对司机和乘客的跟踪和识别，保证安全性，(3 )给公共运输网络提供"补充系统"，(4 )提供值得信赖 的预先核准的供应商网络，以便在有特殊需要的情况下，如儿童或伤 残人士，提供预定服务，和(5)向除了需要通勤型运输之外的运输 的人士提供各层次的服务。
应相信，有效利用此网络系统意p未着相当 一部分有两个或两个以 上的汽车的家庭将不再需要那辆额外的汽车，而且会减少国家经济把 钱花在加宽和延长国家高速路网络和进口能源如石油上。
以下所述的"共享运输系统"通过使私营运输车辆能充当公共运 输系统的扩展而实现了这一目标。在没有公共交通，或者是不足的情 况下，私有运输丰辆可充当公共交通机制。在公共交通可用并且经济 且及时的地方，私有运输车辆作为公共交通系统的支线网络。
在比如日常通勤的情况下，这一共享乘坐系统所产生的数据可得 到可预见的发展趋势，将能够进行快速和灵活的分配路线，使公共或 私有交通提供者能够提供通过随机测量决定的新的运输服务，如公共 汽车路线。迅速反应和及时的公共交通网络将带来越来越多的公共交 通乘客，和在不断变化和不断扩大的市场中，重建公共交通系统需要 的市场参数以获取大量乘客。
然而，许多测量为了测量7〉路网具体路段的流量(巡回检测系统， 摄像头监测系统)而存在，大量此类系统依赖于基础设施，而且通常 只测量给定路段的运输吞吐量，而没有能力评估车辆的全程。众所周 知，GPS系统可用于道路使用收费系统的产生预计在未来几年内投入 使用。也有一些已使用或建议的系统，通过收集车辆("探测车辆") 的速度的数据以描述交通网络中各段的速度来测量车流速度(并显示 在交互地图上)。但是，目前系统的优点在于它使用速度、形成起点 和终点、中间目的地、空佘车辆能力和所注册的运输能力的车辆类型 特性来自动产生在所覆盖公路网中任何点之间的关于行驶能力的信息。
目前合伙用车系统的一个缺点在于，缺乏不同地点之间关于服务 可用性和时间的信息，这可以通过显示可用运输能力加以克服。
7目前的公共运输系统，通常由政府组织运营，其提供由这些网络 所服务地点的示意图和运行时间表。这些示意图使用户觉得公共运输 系统有他们可以依靠的稳定的可用运力。有了这个信心，运输用户可 以选择依赖公共交通工具，而不是购买汽车或为他们的家庭购买第二 辆汽车。然而，合伙用车系统没有等价物，因为这些合伙用车通常是 在一小群紧密联系的个人之间组织的。
以历史使用情况和行驶时间的模型为基础("随机模型，，)，本 系统生成示意地图指示覆盖区域，并且也能指示在一天或一周中不同 的时间的典型可用性和行驶时间。
目前的合伙用车系统的另 一个缺点是他们假定运输用户必须去 同一目的地点或者是运力提供者的沿途地点，这主要是因为难以协调 和缺乏计算和沟通能力。这通常是不太理想的，因为运输往往是一种 "最后一英里，，问题，如果一个运力提供者能把乘客运送到另一个他们 可以直接回家的地点(使用公共交通工具或本系统)，则运力利用可 以更有效，并大大扩展和可达目的地及其组合。本系统因为它自组织 的性质和计算网络模型，可以提供这些运输指示给乘客，更重要的是， 提供运输网络所达到地点的图形介绍，让用户有信心，相信自己不会 ,皮人弃之不顾。
上文提到在公共交通系统中害怕与陌生人同车的问题。下面的系 统采用了安全核查和评价系统，以保证共享运输系统中的陌生人是值
得信赖的。例如，(a)坏司机(那些被扣点过多，或有驾驶罪案底 的)，不能加入本系统，(b)有频繁危险行为的司机将被通过对乘 客可用的实时评价机制和汽车中的计算机检测系统识别，(c)不接 乘客的司机会因为他们的痺性被降低等级，(d)有异常行为的乘客 也通过对司机可用的评级机制被评级，(e)拒绝乘车或未赶上车的 乘客会因为他们的癣性而被降低级。
除了陌生人值得信赖的问题之外，还有匿名的问题。如果一个陌 生人知道如何通过电话联系到乘客或司机，他们可能会担心自己的安 全。因此，下面的系统包括了这样一种机制，其允许乘客和司机在通过电话相互联系时，都不知道对方的电话号码或全名，但仍然允许， 例如， 一个司机给乘客发短信说，有一顶帽子落在车里了。
本发明的这些和其他优势将从以下结合附图的具体描述中变得
明显，其中


图1示意性地说明了根据本发明的网络系统；
图2提供了根据发明的网络系统的运输能力计算和通信组件的
表格；
图3提供了根据本发明的网络系统的乘客技术参数和乘客需求 请求细节的表格；
图4图示说明了根据本发明的网络系统的各市场角色、他们的访 问方式、信息选项和操作规范；
图5a图示说明了根据本发明乘客使用本网络系统的步骤(乘客 经历)；
图5b按照乘客经历，提供了包括乘客信息和行动规范的一些功 能选项的表格；
图6a根据本发明图示展示了司机的经历的流程图(司机经历)； 图6b根据司机经历，展示了在使用本网络系统时司机经历和子 系统内的 一些功能表选项的表格；
图7图示说明了本发明最佳实施所需的各种组件、子系统和数据
库；
图8a图示展示了司机在行程的起点和行程目的地之间的地理路
线行程，示出为从帕内尔广场到金赛尔的一条黑实线；
图8b逻辑地展示了司机在图8a上的行程，概括了司机行程中某些
中间目的地的点，以及在每个点的活动和通过在该路线上的一天中该 时间的共享运输活动管理系统预期的时刻变化；
图9a显示了共享运输网络在某一时刻的代表，此刻有效运力可 用(或预计可用)；
图9b显示了共享运输网络的逻辑表示，其用筒洁的垂直线和斜 线而不是地理线条来显示每站，以强调城市中心网络的互连，从而最小化在农村地区的距离，并以更加易读的格式展示了网络；
图lOa显示用来确定连续定位接近的要素和数据通信渠道，其使 用在需要的情况下，有独立的确认位置定位的方法；
图10b展示图10中要素之间的逻辑，以确定和报告要素处于连 续定位接近的时间和地点；
图lla显示用来确定连续定位接近的要素和数据通信渠道，其使 用在需要的情况下使用近场通信作为可证实接近的手段的方法；
图llb代表图lla要素之间的逻辑，以确定和报告这些要素处于 连续定位接近的时间和地点；
图12a根据本发明图示说明了访问控制系统的要素，其取决于对 每种类型的使用的可接受的业务规则，将允许对进入道路或停车资源 进行严格的或宽松的收费；
图12b显示了访问控制系统的服务器端逻辑，其中在优选情况 下，推行该鉴别到本地设备(其中这种信息需要实时处理)；
图12c显示了访问控制系统的客户端逻辑，其中在优选情况下， 推行该鉴别到本地设备(其中这种信息需要实时处理)；
图12d显示了访问控制系统的中央服务器端逻辑，其中从服务器 或緩存服务器中汲取该鉴别(可能在某些应用中更合适或者用于事后 课税)；
图12e显示了访问控制系统的客户端逻辑，其中从服务器或緩存 服务器中汲取该鉴别(可能在某些应用中更合适或者用于事后课税)；
图13显示了代理运力提供者和运力使用者之间的消息的通信系 统逻辑，以及如果要求运送不合适的东西时操作员干预和自动评级调 整用户信任度；
图14a图示说明了在固定时刻的实例共享运输网络的地理表示， 其中共享运输网络中接人地点和有效车辆显示在街道地图上；
图14b图示说明了上述网络的更简单的地理表示，其中所有不能 到达的街道网络部分都被从图中删除，以方便用户知道可以哪些服务 可用；
10图14c图示说明了上述网络的表示，其中只有可直接到达不需要 转乘的那些地点，而且只有和运输用户的起始位置相关的那些车辆；
图14d图示说明了上述网络的表示，以随机模型为基础，示出整 个共享运输的容量和能力，这因此用于说明网络在一天中各时段的平 均容量和能力，或者使用如系统或用户指定的其它标准；
图14e图示说明了上述网络的表示，以颜色、图标、文字和/或线 条宽度进行编码，以指示运输用户到达其目的地所必须的换乘次数、 等待时间，和潜在的其他因素。
图14f示出了上述网络的表示，显示对给定出发点的到达时间和 从该点是否有必要换乘；
图14g提供了上述网络的表格表示，显示了假设的随机模型中一 组行程的起点和终点的时刻输出；
图14h提供了上述网络的表格表示，显示了在网络的组合的随机 和实时交通和能力模型中，对给定起始点的实时"出发登车"。
图14i提供了上述网络的表格表示，显示了使用本运输方法，对 给定开始位置和目的地位置，显示实时"行程规划师"，并提供以下信 息可用运输选项，定价，和到达时间。
参见图l，需要运输服务("乘客")的一个人10有个人通信装置 11,优选地配备了位置信息("GPS电话")，并使用这个装置ll,最 佳配备了运输智能的软件层("乘客软件界面，，)，以用信号通知运输 市场网络("共享运输市场，，)12对特定的起点("接人点，，)和终点("目 的地点"，并统称为"需求路线")的需求兴趣。乘客10先前已在共享 运输市场12注册，提供了对联系并确认乘客10身份所必要的注册细 节。
作为替代的，乘客IO，可使用固定通信设备ll，以与共享运输市 场12通信。
同时，运输中希望提供运输服务的所有车辆("运输能力")都具 有导航设备，其通常使用GPS或者其他定位查找技术，带有带内置或 外置的数据通信功能，通常使用蜂窝电话或广域无线数据网络("卫星导航跟踪")，运行具有共享传输界面("司机软件界面")的软件 层。
当司机启动车辆("司机"13)时，司机软件界面自动确定司机 13是否走传统路线("供应路线")，并在共享运输市场12注册了该 司机13的运输能力("运输能力")。另外，如果司机不走传统的路 线，则提示司机他们的目的地，或者有可能为司机显示可能在与司机 的同一 (或大致)方向行进的乘客的列表，以便司机考虑共享，如果 司机的目的地未知的话。该运输能力将注册到共享运输市场12。
也可以通过任何互联网终端访问的共享运输市场12向乘客10 和司机13提供有关的运输能力和运输需求的信息。最佳地，市场12 自动填充公共交通的供应路线(公共汽车，火车，通勤汽车线路)， 以给乘客10提供多种服务类型和价格以供选择。此外，鉴于乘客和 个人运输的按需性质，随机模型可以应用于供应路线和需求路线，以 便使乘客10和司机13更好地作出运输决策。例如，家住有500家的 分区中的乘客10在工作日上午8:30可以选择需求路线并且看到从他 的房子到他的目的地例如都柏林仅有的选择是在90分钟内出发，4欧 元的公共汽车，或IO分钟内可搭到的35欧元的出租车。鉴于这些选 项，乘客10可能被迫选择乘坐出租车。但是，如果随机模型显示， 在每个工作上午8时和9时之间，有60辆汽车离开该分区去往都柏 林，为乘客IO提供这样的信息有90%的把握， 一个供应路线将在 4分钟内到达，花费4.50欧元。(这就是说，在该分区的该车的司机 还没启动汽车，并且在离开该分区去往高速路之前将在该分区呆2分 钟。因此，随机可能路线供应的值增加提供给未来的乘客信息质量； 并且从而总体上增加了乘客选择所使用的共享运输的可能性)。展示 这种能力和为运输用户提供有益决策能力的手段，将在下面进一步详 细阐述。
司机13可以预先登记给定的运输路线的具体价格，或可以在行 驶时改变它们的价格来反映这条道路的供给和需求，和所提供服务的 等级(例如，对带有过多行李的乘客收取更多费用，或者对直接点对点的出租车运输服务收取更多费用，或对于包括车载无线上网设备在 服务可用时收取更多费用)。
然而通常情况下，路线价格将取决于比如每英里的默认费率，占 用的座位的数目和其他预设固定和可变费用(区域价格等)。虽然预 计该系统的某些用户，特别是那些具有小型公共汽车甚至公共汽车的 司机，可以利用它来作为牟利的路线，但是应认为，正常情况下个人
消费用户将简单地覆盖部分或大部分的运输费用。 一些应用可提供服 务而不收取任何费用或帐目。
确定卫星导航跟踪装置17和GPS电话11的定位的一个最有可能 的方式，是通过使用GPS 14或麦哲伦卫星，如图l所示。确定位置 的其他手段包括使用蜂窝电话塔确定位置，从WiFi热点数据服务等进 行位置查找。
也可以如图l所示，使用互联网作为一种与用户和司机通信以及 从固定电话亭注册行程请求的手段。
乘客IO，取决于优选模式和可用设备，可通过各种功能等价的方 法，选择接人点和目的地点。包括(1)通过电话呼叫可以口头告知 的个人或语音应答系统，或通过DTMF IVR系统；(2)通过电话4吏 用SMS,或e-mail，用文字说明需求路线(即"回家"，或"从Marlboro 街12号到奥尔巴尼机场")；(3)通过互联网网络界面或专用电话亭； 或(4)通过GPS智能手机和数据驱动的软件界面。
乘客10在提交需求路线给共享运输市场12之后，会收到可用运 输选项的分类列表，其按照服务等级、车辆类型、运力到达起点的时 间、估计的到终点的运输时间、旅程中的站数和费用分类。
也可以按照类别和目的分类目的地点，以提高运输的可用性和乘 客的选项。例如，如果乘客只是想去一个购物中心，并且在各个方向 有10个购物中心，则他们可以登记一般类别，并且从在该点的可用运 输选项中作出他们的选择。也可以以品牌进行限制，如星巴克咖啡店 或RadioShack电子商店；或在按目的的情况下，乘客可以登记请求， 去看某个电影，无论电影在哪个电影院播放。如果乘客10在他们的电话11上有乘客软件界面，他可以从提供 给他们的选项中选择。消息发送到最近的适当运输能力。司机13被 自动引导到接人地点，优选通过具有口头指示的卫星导航跟踪器17 的显示单元。司机软件界面确定司机13是否符合接人的要求，优选 地基于车辆的行进，并给司机13 —段时间来自动接受或拒绝请求("保 留运力")。
如果乘客10没有乘客软件界面，他可以以最方便适合他们的方 式接收/响应可用运力的消息(即口头上、通过文本、在因特网网站选 择等)。
然后通过消息发送确认给乘客IO,该消息可选地指引乘客到另一 个附近最佳接人点，以便最大化运输效率。例如，如果乘客请求在不 经常使用的街道，那么他可能被要求走一两个街区到运输能力可用的 地方接人点。
在直到接近预警期("三分钟提醒，，)的任何时间，共享运输市场 12将努力优化可用运力和服务，并且将替代乘客和司机，使多个乘客 在同一接人点以使运输能力被填充得更加有效等。共享运输市场12 还将监测运输能力以查看是否提供优质的服务和/或更低价格选项给 乘客10的任何新运力变得可用(例如，是否引入了减少必须换乘次 数的运力)。
在三分钟提醒的时候，发送含有有关接人目的地和乘客信息的消 息给司机软件界面和乘客。然后司机软件界面引导司机，优选通过发 声提示，直接到接人点。
乘客需要排队时("一分钟提醒，，)，共享运输市场将优选地自动 从乘客的GPS电话11确认该乘客位于接人点某个接近内("合理乘 客接近，，)。如果乘客不在合理的乘客接近内，则重新调度需求路线 请求，并告知司机该乘客不可用("乘客没出现")。
在一分钟提醒时间时或在一分钟提醒时间之前，优选地发送消息 以向乘客指示密切注意该运输能力，以及正要到达的运输能力的具体 颜色、型号、图片和/或其他识别特征。如有必要，乘客也将被提供PIN
14以证明自己的身份和预订。
卫星导航跟踪器17和通信网络或GPS电话11之间的通信可从任何一个或多个组合的直接或间接的数据通信网络完成，包括常用的广域网诸如GPRS， 3G及其他蜂窝通信业务；802.11 WiFi或蓝牙或其他类似的局域数据通信网络(如有必要可以结合中继和/或代理的更长距离的通信网络)，以及其他广域网技术，如WiMAX和其它今后将引进市场的技术。
参考图7，乘客的事务和事件由共享运输市场(见元素702， 704,706， 707, 709)记录日志，并且如果乘客需求路线请求中不成比例的高比例产生乘客没有出现(例如，超过1/10)("不可靠乘客")，则乘客10在早期如三分钟提醒期间被进行合理乘客接近测试，司机13将不会收到通知去接此类不可靠乘客，除非该不可靠乘客已经在接人点，直到乘客没有出现的时间达到共享运输市场核准的可靠性标准。
类似的，在图7a所示，司机事务的历史也由共享运输市场12 (参看元素702，704，705，708，709 )记录日志。如果乘客10正在接人地点等待，而无论出于何种原因司机13没有去接该乘客10 ("司机没出现")和/或总是在接乘客时迟到，则司机13将被进行及时性衡量和司机没出现评级("不可靠司机，，)。这种迟到应包括对始终塞车的地点，如城市中心的合理的调整，将通过随机测量在相同接人地点的其他司机的表现来表示。司机13否则被预计达到更高水平的表现，以克服早期不可靠，或司机13将被评较低的级("星级")，相应的更少的频率接活，和/或可能被开除出共享运输市场12。
虽然乘客/司机保持匿名，但系统排名是可用的，并且乘客能够仅要求特定的质量星级的司机的运输能力等。
运输能力优选将具有外部指标("路线ID显示")，优选地在车中乘客侧的遮阳板的大概大小和位置处清晰地显示，优选安装在车内部，优选地为外部乘客展示路线标识的视觉确认，使得在运输能力接近的时候，乘客可以开始接近该运输能力。虽然路线ID 18在某种程度上类似于公共汽车路线信息显示所起的作用，但路线ID显示18还具有以下附加功能，其对于点对点、按乘客共享的运输网络来说更加
必要路线ID显示18在接近乘客上车点的时候，可自动被触发以变得带有独特的视觉效果(类似于校车停车接孩子时候的闪灯)。因为会有数以百计的车辆在路上也提供运输能力，这种独特的显示起到独特功能能够区分被派遣的匹配所述需求路线的运输能力和同时在同一道路上的其他运输能力。在低技术，低功能时候，这可能仅仅是具有固定的ID号码的贴牌。
当运输能力出现在一个可见的距离("50米显示")时，路线ID显示18可显示特定需求路线信息和/或其他标识信息(个性化路线ID信息)，例如，可读距离("二十米显示")，路线ID显示可以示出特定需求资料信息和/或其他标识信息(个性化路线ID信息)，例如，要接的乘客的昵称，需求路线的目的地点等。
当运输能力接近接人地点时，司机将车辆停在接人点，并且优选地，向司机展示乘客图片和名称每个乘客的标识名("昵称")。如果该乘客不符合他们的图片，司机会选择拒绝共享乘车，并可通过司机软件界面提交拒绝乘车的理由。(在这一点上，共享运输市场12的运营商将试图通过提供有乘客的注册具体资料的信息联系，以查看是否有人为的错误或查看是否乘客的GPS手机已经被盗，以便禁用未来的共享运输服务)。如果提供PIN给乘客，则司机将提示乘客输入该PIN(或司机本人输入PIN)，并将验证是否匹配，或通过连续定位接近的方法来验证是否匹配，说明如下。
当乘客10和司机13匹配时，乘客将进入运输能力车辆("行程进行中，，)。共享运输市场12然后可优选地通过卫星导航跟踪器17和GPS电话ll中的位置信息验证乘客和司机确实在同 一地点。
如果司机13离开了接人点地区而没有接乘客IO(共享运输市场12会知道这一点，因为在GPS电话11和卫星导航跟踪器17之间位置信息的分歧，如图10a、 10b、 lla和llb所示)，共享运输市场12可以发送消息给司机13和乘客10，验证符合他们的意图；例如，如果乘客10突然改变主意，也许是回到自己的房子去拿伞。然而，如果需求路线仍被需要，则乘客10和司机13将查询他们下一步的行动；例如，如果乘客希望重新提交其运输需求。在这种情况下，当在相同地点有一队乘客的情况下，乘客的请求将接收更高的优先级，使得不会被返回到队列末尾。
当司机13接近乘客目的地时，并可能在沿途的点上，乘客10和司机13可以查询他们的位置信息，以验证乘坐正在进行("连续定位接近"的元件和方法，如图10a和10所示)。处理和通i礼可以在本地进4亍(使用运输能力车辆内的软件，在司机软件界面和乘客软件界面中，并且使用司机软件界面和乘客软件界面中的软件经由运输能力车辆内的近场通信，经由比如蓝牙，802.11， RFID或者其它等效技术的通信技术进行通信)或通过网络查询卫星导航跟踪器17或GPS电话11,或类似的组合方式和通信进行。根据图10b所示的模拟地理接近验证，通过司机和乘客之间的连续定位接近，可证明该运输服务的传递超出理性的怀疑。在行程终止时，将发送给乘客一条包含的行程细节和任何帐单信息的消息。
另一种连续定位接近的验证方法是使用近场通信的建立和连续性作为首要考虑因素，以确定共享乘车的乘客的起始点，并使用卫星
导航跟踪器17和GPS电话11之间的近场通讯的断开(并非关闭或复位设备的情况)来建立行程的经验证的终止点。此方法所涉及的要素如图lla所示，方法如图llb所示。
另外，在低科技(和近部分可验证)执行上述情况时，可以通过使用发送给乘客的PIN来完成对乘客的接送情况验证，由司机输入该PIN，以及当向乘客展示行程摘要信息时无负面确认。
在以上说明中，上述系统中没有提到的是重要内容是受信任的司机和受信任的乘客是任何共享运输系统的生存基础的 一 大部分。为了提高这种信任的质量，并提供安全保证给乘客和司机，某些行为将促使警报条件，特别是有关安保或安全的。例如，当建立产生在途行程的运输需求时，其中该行程在所建立的目的地点之前终止或者在不同于所建立的目的地点的点终止，此信息被记录并可以进一步用来产生例如自动电话呼叫以验证乘客及司机的意图，包括促使乘客或司机验证在用户注册后建立起来的通行码("最喜欢的颜色")。如果乘客或司机无法验证他们最喜欢的颜色，人为干预和响应及查询(由网络
运营商进行，优选地在网络运营中心(15)，如图l所示)可以以适当的方式逐步增强局势响应，甚至启动车辆跟踪和调度安保人员，如果适当的话。
确保共享运输系统发展和维护良好社会和安全标准的其他方法可以是全面的评价系统。在每此行程的终点，当乘客离开车辆时，都有关于他们的行程的细节和费用^t以消息通知到他们的GPS手机11(通过SMS、电子邮件，或通过特殊应用程序或网页)。此消息也可促使乘客给司机评等级，例如，l至5颗星，在一个或多个标准下(安全性，舒适性，社会因素)评星。 一个很低等级(例如，1星)，可用于自动"黑名单"，以使乘客永远避免与该司机再次搭配(使用匹配引擎701，如图7所示，结合运输供应商管理系统的705和运输用户管理系统706的评价系统)。
同样，在司机的行程末尾，当他们停车时，他们将被自动提示对他们在他们的供应路线上搭载的乘客评级。使用相同或类似的标准，他们将提供关于乘客的反馈给系统。 一个很低评级可能也会促使请求更多信息，比如为什么评价如此之低。
这种自动反馈系统，将有助于警察用网络监测不良行为，从而鼓励每个使用该网络的人都更负责任。
该网络系统也可提供下列功能。
实时自校正网络冗余消除
系统实时向司机反馈另 一在规定标准内的公共车辆或共享运输车辆可用(即，与他们目的地距离小于1/4英里，0或1个运输人，最多等待5分钟)。如果有兴趣，司机将收到在路线上的停车场的位置/方向。
期间收益成本/时间分析
系统日志定期(例如每周/每月)比较运输网络可用性和车内导航单元的实际使用数据，并提供每次行程的行程摘要，该摘要是关于 哪些行程通过使用共享运输市场而收益，如果用户在"停车转搭公共
交通工具处(Park & Ride)"离开他们的车的情况下，将节省多少 费用/时间；以及，如果用户接到了有效的乘客(加/减5分钟)，那么 盈利是多少；以及，关于平均速度、行程时间、所产生的二氧化碳和 消耗的天然气的类属行程数据。
此外，网络容量需求可用于计算任何可能的公共补贴或可退税额 度收益，该公共补贴或可退税额度收益可以奖励给潜在的司机，以换 取他们对他们的正常交通路线的可用性。
身份验证系统
个人通信装置可以显示对接人请求作出响应的司机图片和姓名
标识0
服务提供者(司机)显示屏显示请求接送服务的乘客10 (货运 情况下是服务请求者或门卫)的图片。 乘客/司机代理消息发送系统
通常乘客和司机没有需要或用处与彼此直接联系，但可能在一些 情况下联系将是有用的，比如在车内丢失或拾到东西，或者在某些罕 见情况下，他们需要联系对方，以安排运输的细节。通常，系统的这 些用户可能希望私人地保存他们的详细联络方式和完全身份信息(比 如名字、e-mail或电话号码)。
图13显示了消息代理制度，其实现该团体的成员在不失去此身 份的情况下进行通信，同样，重要的是，禁止团体成员之间的任何不 适当内容或联系，以及必要的调整任何团体成员的评级。
正常使用中，该系统运行如图13所示。例如，如果司机13认出 在其车辆内有遗失的物品，他们可以选择车载设备上的一个功能(或 通过网页)，发送消息给乘客IO。然后该系统12将收到此消息131, 评估内容看是否适当132，如果它可以自动地确定这一点，则将会把 消息重新定向到乘客10 ( 134)，以独特的标识编码该消息，以便如 果乘客10回应，它会知道回应司机13。如果系统不能自动批准该消
19息的内容，运营商将审查内容136，并且如果该内容合适，则该消息 将通过，但如果不是这样，则该消息将被拒绝138，并且司机可收到 评级调整137和反映不适当地使用该系统的消息。如果该司机对该系 统的滥用充分不值得信任，则运营商可以选择限制司机发送消息的能 力，将司机13列入将来与此乘客10匹配的黑名单，或调整该司机的 评级。
该网络可以使用例如SMS、电子邮件或语音消息产生接近实时 的消息，如果需要并且合适的话可以使用类似技术代理电话呼叫。 朋友与家庭交通网络
如果需要的话，乘客和司机可以限制运输能力和运输需求匹配以 只在封闭的社区的成员内工作。例如，这种封闭的社团可以是一家公 司的员工、在给定学校的学生和家长，或加入给定社交或体育协会的 成员。这些封闭的社团可以限定在作为共享运输市场12的一部分可用 的各种界面内，包括网页，或实际上从其它途径鉴别，比如共享运输 市场中那些e誦mail地址以(^mycompany.com或者⑥myuniversity.edu 结尾的成员。
该网络系统还允许用户于乘车后标记司机或乘客为"朋友和家 人"，这在专有网络司机的显示中在网页上，或通过电子邮件进行。
现有的互联网社交团体可用于即时预组织用户想使他们的运输 能力和运输需求为其所知的社交团体，以帮助宣传和扩展共享运输网 络的范围，或者排他或优选地在该社交团体内i^行匹配。
在乘客或司机有偏好的情况下，这些"朋友和家人"的指定将成为 标准的一部分，以用来排名可用的司机和乘客。类似地，乘客或司机 可以将另一个标记为"再也不要"，这可将这些候选人排到较低名次或 者将乘客或司机完全列入"黑名单，，以便将来不再相互直接匹配。
计划乘客的确认
对于预先做了计划的乘客，用户的设备上的软件或通过网络软件 将提供定期的警告，并要求乘客确认预设的接人前通知的时间(例如 15分钟)，然后又预设接人前附近的通知时间(例如三分钟)。乘客可以选择延迟或取消接人。直到并且除非乘客确认这种预先计划的意 图，司机不会走非常规路线或者不会发送派遣信息。 共享运输系统和服务网络的优势
本发明提供了 一种具有以下使公共交通区域受益的优点的系统
A. 运输能力与运输需求的匹配系统。该系统维护节点(接人和 落客点)的行程时间和成本估算的矩阵。维护下一个可用运力、这些 节点中每一个之间的估计的行程时间。
B. 为个体司机总结运输能力的独特方法。为通勤者提供运输服 务的交通工具(火车，公共汽车，飞机)以消费者可能会涉及到的方 式，长期使用"站点，，的描述来概括其运输网络服务，(例如，地铁# 6号线，停在第34街，大中心车站，49街等)。然而，对于自己每天 通勤的个体司机来说，路线的典型描述是开始和结束地址。这种描述 使司机行程难以匹配乘客。采用计算机或GPS系统也不能很好的解决 此类问题，因为计算机和GPS系统通常指示把地址简化为它的地理坐 标(经度/炜度)，或将司机的路线表示为纬度/经度点的流。
在此描述的系统提供了 一种将计算机表示的司机路线转换成对 于进一步的分析和表示来说更合用的格式的自动方法。图8a图示说 明了司机从他们的工作地点(帕内尔广场，在城市中心区802)到他 们家的位置(金赛尔803,在郊区)的实例司机行程。当记录(或计 算)司机的确切路线时，汽车的GPS单元会把这次行程表示为一組 坐标。然而，为了建立共享运输网络的目的，建立接人和落客点(节 点)的网络是有用的，其使得乘客和司机可以被引导到对乘客和司机 来说都安全方便且舒适的地点。这种站点网络可以例如从现有的巴士 网络的现有站点数据库中重新生成，使用传统的GIS系统输入，或实 际上由交通工具内部系统17创建。
司机行程路线在图8a中显示为黑实线(801)，从地图北部向南 运动。系统计算该条路线与站点节点交叉的地点，并且从而在该路线 末端以非常有用并且筒明的一组主要站点的格式展示行程，而不是难 以理解的地址或地理坐标的列表。例如，司机的路线801可自动指示该路线的路径是从帕内尔广场802至科克机场804再到农民十字路口 805。
此外， 一旦地理表示抽象为站节点，则可以以各种替代性表示示 出司机的路线，如图8b中所示。在这里，我们看到以行程的起始和结 束点的摘要描述该行程811，其中起始点被表征为城镇名字；并且我 们看到方框的图形表示总结介绍沿途在每个站点的活动；并且我们还 可以看到表征的等级。如果有人在站点等候，在繁忙的城市路线上可 能实际上有数十个理论上可以停靠的站点，但也许只有最主要的站 (例如，通过运营商干预或数据输入分别编码)将被显示，以更加清 楚地展示信息。路线的主要站，如817所示，例如，如果不是交通枢 纽的话，甚至没有必要包括起始点或终点。
如在各站之间的经过时间所示816，当司机行程被组织为站节点 流时，使用司机行程表示节点之间的行驶时间变得可以管理。
如图9a所图示的，使用自动生成的司机站点节点来测量和预测运 力，也可以显示共享运输网络的实时运输能力，和/或从随机运输能力 网络模型中预测运力。这一特殊表示显示的网络模型和图8a相同，但 是被整理为当用户显示该模型时只显示网络中的具有有效运输能力 的段和节点。这种图示运输网络的可达地点的方法极大增加了该共享 运输模型中用户的信心，因为用户知道其可从一处到达另一处，并且 通过随机模型知道在一天的不同时间的可用性。
传统的运输网络当然早就知道这一点，并且因此早就在公共运输 系统上能够获得网络运力的地图，虽然这些仍未有效地应用到合伙使 用汽车系统或本发明的公共共享运输上。传统的公共运输网络也曾通 过将地理地图简化到准地理的示意性表示寻找使其运输更易懂的方 法，其通过以某种方式扭曲地理精度(例如只使用正交和对角线)， 改进可读性和信息显示。本系统可自动生成示意地图(许多此类项目 和技术在本领域是已知的)，其使用实时和/或随机共享运输节点模型 生成的动态创建的运输网络作为其资源。在图9b中示出对共享运输网 络的这种示意图实例，使用9a网络的模型。c. 一种有效的监视系统，用于为参与车辆的点对点路线生成使
用/需求数据。系统寻找运力的交叠并且通过建议改变路线或路线结 束，设法消除冗余运力(在一定的距离标准、运输标准和时间标准内)。 例如，如果五辆车在去往同一目的地的路上，本系统将通知这些车其 路线上共享运输服务的质量较高，并可以建议一辆或多辆车开到停车 转搭公共交通工具处(以便驾驶员变为其他车辆中的乘客，因为这将 远比自己单独占用交通工具驾驶到相同目的地更经济实惠)。作为替 代地，当存在充足的需求运力以创建绕过拥挤的城市中心或可最低限 度地跳过现有路线上的站的运输路线时，这一监视系统的数据报告和 分析可用于建议为公共交通生成新路线、或闲置路线(通过选择适当 的乘客乘坐运输能力产生快捷路线)。
D, —种有效的监视系统，用于生成交通流量数据；与中心信息 库相结合，给出整个城市区交通流量的实时网络。所描述的系统具有 使任一运输能力车辆担当"交通探测器"的能力，报告交通的吞吐量和 延迟。系统将内部地使用该数据，以更好的预测运输能力到达乘客乘 人降点的到达时间，但是该数据也可与普通的一般运输团体共享，作 为正常用于决定道路交通的其它方式(循环探测器、摄影机、交通探 测器等)的代替品。
E. —种从使用的数据生成路线运力、时刻和运输需求之间的匹 配的系统。本系统不断收集在节点和节点子集之间的常规交通(图7， 元间709、 710、 711、 712)。系统12因此通过其匹配引擎(元件701) 可告知用户谁有从一点到达下一点的需求，如何使用可用的运输能力 最佳地到达那里。
图14a为图示说明。在这种情况下， 一个运输用户1401想要从出 发点1406到到达地1409。有效运输能力1402和1403都经过1406 (通过 它们的供应路线的声明为系统得知)。然而，运输能力1402已经注册 了路线1405、 1406、 1407、 1408，运输能力1403已经注册路线1410、 1404、 1406、 1407、 1408、 1409。所有其他考虑都相同，匹配引擎701 将因此将在站点1406和站点1409之间4吏用运输能力1403匹配运输请
23求。由于在一个星期此天的此时间，其他交通工具规律地在节点1410、 1404、 1406和1409之间行进，系统将能够可靠地计算出交通工 具到达运输用户1401的接人点需花费多长时间，并在系统中适当地启 动详细通知程序。系统也可告知运输用户1401何时这些交通工具将才氐 达其目的地1409。如果运输能力1403不能向运输用户1401提供服务，可扩大搜索的 地理范围，并提示用户存在选项，可将他们送至下车点1408而不是所 希望的下车点1409，用户可选择接受此运输替换。如图4所示，运输能力和运输需求将具有各种提供方(402)和用 户(403 )，具备潜在复杂子集的要求和偏好(404、 405)。匹配引 擎(401)为运输用户提供显示和/或自动预订最佳可用选项的手段。F.向运输用户显示可用运输能力和选项的显示方法。虽然现在 还没有如本发明所预想的工作系统用于实时共享运输类型，但执行类 似功能的最接近的计算系统是那些车辆共享或合伙使用汽车机制，其 设法用目的地和始发地匹配乘客，目的在于建立一次性或常规的通信 匹配。当前最新发展水平的合伙使用汽车系统的主要缺点在于这些系 统的表示能力有限，因为通常难以了解在给定的邻域或区域是否存在 服务在提供。现有技术系统的当前状态推断在共享运输提供方或公共 运输之间不可能出现转乘，且当所有系统的用户具有共同的共享目的 地或始发点时(例如，到给定校园的通勤者、在一所学校的学生，或 (当横穿国家的旅行时)给定城市地区的成员)是功效最好的。但是， 本系统生成了运输能力的多种表示，其将鼓励运输用户及提供方，使 用本系统使服务得以实现。从系统的实况使用数据来看，可显示告知系统的实时运力的地 图。如图14a所图示的，可显示实况地图，其示出网络的实时运输能 力及网络中的站点。但是这些地图本身不提供完善的信息以确保用户 能够从起始点(1406)到达其目的地点(1409)的可能性。图14b给 出了一个实用性更强的街道网络表示法，其开始通知用户他们如何使用共享运输网络到达其选择的目的地，或使用该系统他们可获得何种 服务。
直到在给定地区中获得一定规模的受众，换乘到非商业的个体运 输交通工具都将收到限制，并且因此重要的是，还能够显示运输系统
的表示，示出不需要换乘的所有可能目的地。这在图14c中图示说明。 G.从总结性使用数据生成可用路线运力和时刻的预测系统。交 通数据基本上是随机的，并且因此本系统提供了路上各点之间的运输 能力的预测，其有助于运输用户匹配他们的运输需求以及向他们提供 有用的信息，使他们逐渐信赖本系统，并做出更好的运输决策。由于 本系统的性质是高度自组织的，对特定运输能力来说很少有预定将提 前很多被匹配。行程的最佳运力运输用户在他们需要时行程的运力 流。虽然这种方式有很多优点，该方式的主要缺点在于预定的不确定 性，无论是在时间方面还是在服务的提供者方面。因此，非常重要的 是，此系统提供出色的信息服务来克服这些不确定性。
如上所述，本系统的使用数据是连续收集的。除了实时信息的使 用对匹配有益之外，是将使用数据分类为运输模型(图7，项目701, 702 和702)。这种运输模型包括运输能力流的日期部分信息。因此，即使 做出的运输需求当前没有运输能力可用，在一天中的任何部分，模型 能够随机的确定服务的可能性。这在图14d中被图示地描述，其中运 输能力的历史可用性由街道网络中的线条表示。当然，替代使用等待 时间或运力的街道地图表示，也可以采用运输站点之间的网络的逻辑 示意图来类似的显示适时和吞吐量。如所示的(1434)，地图或者示意 图可以显示任一天或任何时间段。
当然，在多数使用时，表格表示比较优选并且增加对网络的理解， 并且从生成的运力模型看，将会生成比如图14g中所示的表格以近似 传统运输提供者，比如城市公交或地铁网络的时间表日程的外观。这 些时间表当然是基于运输提供者在额外时间驾驶的自组织运输能力 的。这些形式的确定的和统计上的有用信息将帮助运输用户信任共享 运输的生命力，也了解他们可能想要考虑的更好的选项。例如，参考图14g的表格数据和图14e的对于给定运输用户1449的图形表示的结 合，我们可以看到表格表示法示出了从运输用户的起点1471 (地图上 是1441 )到目的地1472(地图上是1442 )， 一般可用性在地点1443(1473) 更好一些，在该处平均等待时间1475要比在地点1444(1474)少。然而， 对于最普遍的通勤时间(早7:30-10:00和晚4:30-7:00)，可用性是类似 的。
当然，在某些情况下，驾驶员会被引导离开他们的正常路线来接 乘客，并且系统能够处理这件事，但是在大部分情况下，最希望的将 是在司机不会感到不方便或迷失方向的情况下接乘客。
很容易发现此信息的可用性是怎样使用户做出更好的通勤选择 的。在图14g中的表格中，只示出两个站点，并且行被分解为一天中 的时间并且再按照站点划分；自然的，如果需要，可以扩展此信息为 更大的阵列，按列以站点格式显示信息，站点为行，每个单元格表示 平均频率；或者其它典型的时间表调度。
运输交通的方向性也是随机信息显示的一个主要因素，如图14e 所示，取决于运输能力使用历史，从相反的方向，当通勤运输用户1441 回家时的逆向线路在图上看上去很不一样。图14e也显示了怎样使用 历史数据和实时数据的組合来给运输用户提供信息的混合。统计地生 成的时间表和运力的实时表示的混合表示对运营中心的工作人员也 很必要，其可帮助运输用户了解他们的选项，也影响将不得不扩展网 络的任何市场或运营计划，并且也可以用于帮助自动确定是否存在任 何不寻常的活动，比如道路封闭或者交通堵塞，在这种时候历史数据 和实时数据改变得非常剧烈。
使用此系统，对于以表格的形式显示具有实时信息的统计运输模 型的结合非常有用。图14h图示地说明了共享运输网络的"出发显示 牌"的一种形式。出发显示牌，如经常在机场、火车站和其他的运输 集散地看到的，可以回答"从这出发我能去哪"这个问题。
共享运输将为出发显示牌提供新的机会以在集体校园、大厅和其 他公共运输不能满足人数的场所使用。共享运输出发显示牌可以结合公共运输信息、私人接送服务和共享运输服务。虽然出发显示牌的优 选形式可以是独立的物理显示，但是当然也可以让出发显示牌采用网
页、网页内的画面或者特殊的"widget/gadget"形式的小程序，其人 们可以在他们的手机上或者个人计算设备上运行它们。
然而，在所计划的服务不提供运输服务的情况下，提供结合实时 网络的统计运输模型就对于提供此信息很关键，特别是在运输工具正 要从校园(或者住宅区)离开并很快走出此区域的情况下。在每天有 15辆车在上午7:30到8:00之间离开住宅区驶向市中心的情况下，可以 近似为每两分钟在这段行程的起点和终点之间就有 一 辆车行驶。
重新考虑图14e，其中运输用户1449想要查出起点1441和目的地 点1442之间有哪些可用的运力。某个运输能力1448位于城市中心附近 的车库，并且也要到目的地1442。当运输能力1448启动他们的交通工 具时，它们仅在接近起始点1441的区域内一两分钟的路程。结果，如 果大部分运输能力来自相似的地点，运输用户1449可能无法看到可能 的目的地直到他们对匹配可用之前的一小会儿。
由于出发显示牌也提供发布运输选项可用性的功能，共享运输出 发显示牌不能充分的为"从这出发我能去哪"这个问题作出可能回答， 除非它在出发显示牌的表示中包含统计模型。图14h示出结合了实时 网络信息和统计网络信息的表格。在此，图14h是图14e的表格表示， 并且运输用户1449想要从1441/1481到1442/1482，估计出发时间1485 示出两种形式的数字，可能以不同特征图示地显示，是1486中所示的 实际交通工具的实时信息和1487中显示的统计地建立的时刻。
注意，出发显示牌格式也会显示主要的中间行程节点1488，如上 面所说明的并由系统自动计算并表征的。时常地，观察者并不知道末 端目的地1485，并且中间点1488是感兴趣的点。由于出发显示牌的目 的是提高运输选项的理解和沟通、站点路径的表征，如上面在图8a和 8b中描述的，进一步提高运输用户的信息体验。
H.共享运输网络的行程规划。行程规划，在起始点1491和目的 地点1492之间示出最佳在可用路线以及成本和调度信息，这是公共运输的一个众所周知的概念，但是并没用作描述非调度的运输服务。如
图14i所示，行程规划与现存的公共运输网络路程规划工作情况类似， 但是也会结合可用共享运输1495的统计模型和实时共享运输信息来 在1493和1494间提供最佳的结合以向用户提供最大范围的可用选项。
I.随着共享运输网络的发展，更多的运输能力将在某些路线上 变得常规可用。所描述的系统将充分了解哪些路线上有没有充分使用 的运力，并还会了解运输用户先前登记的运输需求。反之，正常的公 共运输网络看上去并不了解谁在使用它们的服务，本系统将与它的运 输用户交流使他们了解扩展时间的优质服务(例如，等待服务时间少 于10分钟)，和/或为该用户将服务扩展到偏远地区等。
J.政府代理机构和本地授权机构一直鼓励合伙使用汽车的使 用，对使用公共运输方式使用的鼓励措施比如HOV(高占用率交通工 具)车道、通行费用打折和减税。在不远的将来，预计将采用进一步 的激励政策来应对2011年或之后预计发生的原油极度短缺，以及越来 越意识到的全球变暖。另外，那些对于停车位很苦恼的公司和组织具 有很大的积极性试图促使它们的员工合伙使用汽车，并且有时对于那 些合伙使用汽车的员工还提供免费或者位置好的停车位。为了提高可 行性和效率，并且遵照这些方法，预计自动化方式可能对于验证共享 运输应用中交通工具的使用是理想的，如固12a所示。
在此入口控制系统中，例如， 一辆车1209接近"入口闸"1208、 收费站1204或者停车坪入口闸1206。无论系统是服务器推系统还是客 户端拉系统(图12b、图12c、图12d或者图12e)，关于该共享运输状 态和业务规则的信息将在入口服务器1207处进行处理，并且，如果进 入是可允许的，闸门1208会提起，允许免费或折扣进入公司或者政府 代理的资源。实际上，并不必然需要闸门1208,因为系统可以是按照 车辆的占有率等简单地收取不同费率的收费系统。
在车辆被使用的一整年中，该车辆的利用率可以按照它用于共享 运输中的时间百分比来测量，并且，如果此百分比超过一定阈值，这 可以使运输提供者有资格受益于一定的税收好处、碳信用额(Carboncredit)等。
K.用于管理信任特性改变的运输提供者的网络的信任系统。如 图7所示，运输提供者/司机由系统705管理，系统705考虑他们的等级 (由活动事件管理器702向系统提供)和他们的社团成员资格713。如 图4所示，这样可以使匹配引擎401能够考虑将运输需求与各种运输提 供者402和提供者规范404匹配。
L.用于反馈乘客对司机表现的响应的自校正信任系统。如图7 所示，当运输提供者720 (司机)和运输用户721 (乘客)之间已经匹 配行程时，此行程由系统704积极地管理。作为此过程的一部分，乘 客被提示提供对司机的可信用性的测量。然后此事件702被传递到运 输提供者数据管理系统705中的自校正信任系统。
M.用于管理不同乘客对司机的偏好的自校正信任系统。类似 地，如图7所示，运输提供者被提示提供对运输用户的可信用性的测 量。然后此事件702被传递到运输用户数据管理系统706中的自校正信 任系统。
N.上述系统的修正，通过令运输用户发送包裹替代使用客运系 统以用来运送货物和商品，然而在别的方面使用类似的共享运输市场 来匹配运输需求和提供者等级。
O.司机也可驾驶公共汽车(无论是私人还是公共运输服务)、 出租车等。
参考图2，网络系统的运输能力计算和通讯组件包括用于(l)定位 和导向的组件，其中许多可以补充当'GPS技术不起作用或不理想(例 如，地下运输形式更可能使用固定的位置"记号"来确定运输能力的位 置，并且同样在地下运输情况下，GPS电话理想地配备有802.11b技术 和地下无线802.11b的位置地点的参考数据库或类似的局域无线网络 广播服务，来确定位置和促进数据通信)时的定位精度；(2)远场通信 列出了一些通信方法用来促进与共享运输市场的交互，包括使用语音 或者IVR，而不是数据网络，与系统运营商交互的可能性；(3)近场通 信详细方法将可用于在乘客和司机计算/通讯装置(优选地用于减少数据拥塞和流量费用)间通信；(4)供应路线包括常用和众所周知的位置 名称的那些信息源和数据库，其将从司机和公共运输资源为共享运输 市场馈送可用的和潜在可用的运输能力；以及(5)需求路线，其包括由 乘客提出路线的若干可能方法。列出了这5个组件中每一个使用的装 置和输入。
参考图3，网络系统的乘客技术组件包括以下组件(l)定位，用 于确定乘客的具体位置以用于与共享运输市场通信的多种方法；(2) 位置发送，即，乘客用来发送他的需求请求的接口； (3)计算组件，即， 乘客用来传送他的需求请求的设备；(4)因特网，即，能够进行共享运 输市场和乘客之间的数据传输的大范围的因特网或者受限的内部网； (5)需求线路，其包括许多数据库和定价及会员模型，其能够使给定乘 客利用多种可能类型的运输能力。另外，列出了这5个组件中每一个 使用的装置和输入。
参考图4，网络系统的多种使用和操作方式如图所示，并且包括 以下组件(l)供应方路线，其包括共享运输服务的提供者的数据库，
(2) 需求方路线407，其包括运输用户403请求路线的可能方法的子集，
(3) 请求方法408和可用性方法406，其包括多种方法，可用来在乘客、 司机和网络系统之间通信。匹配引擎401会考虑运输能力、提供者标 准404和运输要求标准405在提供对请求的理想匹配中的可用性。
参考图5a，乘客在使用网络系统时经历以流程图的形式表示并且 应认为一目了然而不需加以解释，如在以上文字中描述的。对时间的 特定参考的使用，即"三分钟确认"，完全可由乘客配置，并且可自动 或手动地被改变以反映不同运输模式和交换或一般系统的使用。附 表、附图5b对图5a的流程图中的数据和功能的使用的进一步说明。该 经历会储存在储存器中并打印出来。
参考图6a，司机在使用本网络系统时的经历以流程图的形式表 示，并且应认为一目了然而不需加以解释，如在以上文字中描述的。 此经历会储存在存储器中并打印出来。附表和附图6b对图5a的流程图 中的数据和功能的使用的进一步说明。参考图7，共享运输市场将由网络连接在一起的多个计算机服务 器构成来执行指定的数据和通讯功能。通信接口723将使系统能够在 其他自动化计算机系统之间、经由计算机接口与个体、经由电话接口 与个体、与卫星导航单元等自动地通信。
为了改善用户体验和运输用户ID的验证速度从而降低向运输交 通工具装载人员或者货物的延迟时间，希望具有为运输提供者快速验 证运输用户身份的手段，以了解该乘客是付款且可信赖的乘客，以及 确认运输用户的下车地点。
参考图10a，确定是否存在连续定位接近的必要元件是监视和验 证系统IOOI、运输用户装置1002和运输提供者装置1003。装置1002和 1003中每个需要具有确定他们的位置的手段。另外，对于"独立验证" 方法，需要远距离的数据通信手段1005和1006。可选地，也可经由远 距离或近场数据通信手段在装置1002和1003之间通信。
参见图10b,中心服务器通过独立验证方法决定是否存在连续定 位接近所必需的逻辑在流程图中示出。
参见图lla,通过对近场通信链路的认证而确定是否存在连续定 位接近所必要的元件为监视和认证系统1101、运输用户装置1102和运 输提供方装置1103。另外，对于这个"近场通信验证"方法，在装置1102 和1103之间存在近场数据通信工具1104。可选地，通过远距离通信工 具1105或1106,在一个或多个装置1102和1103之间也可存在通信。在 近场通信方法中， 一个或多个装置1102和1103需要具有确定位置的工 具。确定连续接近的逻辑，如图llb所示，将在装置1102或1103上运 行，虽然更有可能在运输提供方装置1103上运行。与监视和验证系统 1101的通信将在运行该逻辑的装置之间进行，如图llb所示。如果数 据无需实时通信，或在没有连续数据通信运力的服务区，逻辑系统可 緩存装置1102和1103之间的运输服务的起始和结束位置，或多个其它 这种运输服务，且当该逻辑系统确实进入网络连络监视系统1101时， 可传输整个緩存。
使用这种緩存系统将存在以下优点通过发送较少的传输减少数据通信的费用，将服务区增加到包括那些数据通信不可用的区域，并 且根本无需远距离通信，减少了连续定位接近服务的硬件要求。在这 种情况下，运输提供方将不得不，也许每天，都与近场通信网络联系。
硬件和软件组件
运输用户装置
最佳地，是带有显示图形的能力的GPS电话，行使使运输用户能 够预定行程的主要功能，接收关于行程信息的更新、确认预订和接收 活动收据、提供身份证明和位置，以及更新网络上提供方的信任等级。
运输提供方装置
最小地，是带有显示图形的能力的GPS电话。最优地，个人导航 装置或内置卫星导航单元，行使使运输提供者能够宣传多余的运输能 力的主要功能、令司机行进到接人地点、确认或取消预订、提供身份 证明和位置、更新关于运输用户的信任等级及地理位置的相配度。
网络操作中心
与共享运输市场系统联网的计算机和显示系统，带有呼叫中心和 运营员工的电信能力，主要功能是能够进行行程预订和传达关于网络 服务的信息，用户调查、物理和逻辑管理及运输网能力和组织，以及
运输操作的商务管理。
共享传输市场服务器
连接到因特网和电信服务的计算机网络。为网络操作中心、运输 用户和运输提供方提供自动功能，包括匹配需求、提炼可信任等级、 优化运力和提高系统的吞吐量。
共享运输市场方法的特点
a) 提供包含多个地理位置的运力的电子注册，其中多个运输交通 工具中每个中的一个或多个电子设备，通过无线数据通信向运力的注 册处注册交通工具的空余运力和位置信息，
b) 提供需求的电子注册，其中多个个人或物品的运输需求由运输 用户通过多种方式注册到需求注册处，
i.其中这种多个个人或物品可包括通过因特网网页和因特网应用、SMS消息、电子邮件、IVR系统、电话操做员、在比如 位置感知电话的手持无线装置上运行的应用或网页等进行的注 册
ii. 其中这种需求可受限于一组规则，不仅在起始和目的地 地点之间，且需要带座位或空间的运力，但也包括比如如下要求 的限制要求运输提供方具有一定水平的经验、性别或特定封闭 团体的成员、或要求运输能力具备某些便利条件或服务，比如嬰 儿座位、轮椅通道，
(a)其中，这种封闭团体可包括与例如某个公司、大学、 社会团体或者因特网社交网络社区有关联的人。
iii. 其中，这种需求可包括由行程的目的或者目的地的类型 指定的目的地点位置，提高了对运输用户的运输选项的可用性和 及时性。
(a) 其中，这种目的地的类型可以被指定为任何典型的消费 或者商业类型，比如超市、商业街、咖啡馆或者特定品牌
(b) 其中，这种行程的目的可以是一个或者多个因素的结 合，比如去看特定标题的电影，而不关心哪个电影院上映。 (c)在每个或者多个地理区域中提供中央处理能力以提供一个或
者多个运输能力和运输需求的匹配，
i.根据该需求可限制性预设置的任何特定限制，以及由运输 需求和运输能力设定的预定的可信任性参数。
(a) 包括信任参数，比如运输提供者或者运输用户的性别或者
经历
(b) 包括需求要求，比如婴儿座位或者轮椅通道的可用性
(c) 包括在来自给定公司的一组预先批准的运输提供者或者 运输用户内进行匹配的信任参数限制
(d) 包括以预限定的社会群体、俱乐部或者因特网社区的成员 资格进行匹配的信任参数限制
(e) 包括以足够高的运输社区等级进行匹配的信任 数限制，l.为运输提供者和运输用户的社区提供自校正系统，以连 续更新运输提供者和运输用户的等级， d)提供与运输能力自动通信以确认该运力对于需求的可用性和
意愿的手段；并且类似地，提供与运输需求自动通信以确认该运力的 预定细节的手段；
i. 提供一种手段，指引运力去往运输需求的地理位置，并 且如果运输能力需要改道，则自动将该运输能力转向到该运输需 求的会合点位置，
ii. 描述对运输能力的运输需求的预定细节，包括的可能性 比如搭乘的时间和地点、以及运输能力的辨识特征和预定确认 信息。
(a)其中，取决于运输用户的及时可靠性等级，必须早于所 需要的时间确认该运输能力的通知。
(e)提供对运输能力接人和运送运输需求进行跟踪的手段
丄在运输注册处自动重新分派和重新安排错失的接人给其 他可用运输能力
ii. 提供对错失的接人的登记，该登记只要运输提供者没有接 到位于运输起点位置上的运输用户，就会更新，其中错失的接人 的注册用作在运输提供者的评级系统中的因素
iii. 向网络运营中心提供错失接人报告，以便如果必要的话 提供人为干预
iv. 提供方法验证和检查真相和运输提供者和运输用户的授 权的手段
(a)其中，运输提供者验证运输能力的接人的手段可由包括 以下各项的方法实现
1.由运输用户向运输提供者提供PIN (个人识别码)的输 入，并将其输入到车内系统。
1.其中这种PIN可自动生成并且通过预订详细资料中 的自动通信(SMS、电子邮件或IVR)通知给确认了运输能力的运输用户。
2. 车内系统和运输用户的个人通信装置(或其他ID，包 括支付IO)之间的近场通信，验证运输要求的物理存在。
3. 通过对车内装置和个人通信装置的位置的中心跟踪系 统作出的定期确认，自动确定运输能力的地理位置和运输要求 的地理位置之间的连续接近。
4. 通过数据或口头通信在网络操作中心和运输供应者和 运输用户之间进行的交互，使用预定密码以确认运输提供者和 用户的身份。
2.通过车内装置间自动通信，由运输提供者和运输用户进行确 认，通过路线位置的注册和运输能力的时刻提供运送到目的地的运输 用户的证明。
1.其中运输提供者和运输用户的确认可通过电子设备自动 提供，或通过定位接近方法，或通过中断运输用户和运输提供者 之间的近场通信，或通过在目的地位置成功接收到服务消息。 网络搡作中心的特性
f) 令服务的不规则变化引起操作员工的注意，
g) 提醒此类员工从遗漏的搭车到事敌的事件，比如运输提供者偏 离运输能力的目的地位置("迷路交通工具")。
h) 根据安全、安全偏好和需要，提供响应的自动不断升级，从而 潜在危险情况得以迅速升级，以便网络操作中心的操作员或安全或公 共安全员工进行人工干预，
i) 提供持续追踪迷路交通工具和运输能力的物理位置的能力， j)向不使用更多自动装置的人提供预订服务功能，网络操作员工
为电话呼叫者预订请求，或回答对相关信息的请求。 运输能力的附加二次注册 可向系统添加运输能力的附加二次注册，
-以使运输能力既可看见共享运输网络数据又可看见公共及个 体运输网络运营商的网络数据，-以向运输用户示出哪些网络服务最适合其需求，
-以在共享运输网络上或向公共和个体运营商预订运输能力。
i. 向公共运输和共享运输的用户提供类似通知和非现金交易收益。
(a) 其中，公共或个体运输操作员具有带PIN授权的现有系统，或 具有与共享运输系统兼容的集成票务系统，向运输用户提供必要的授
权和PIN。
(b) 其中，公共或个体运输操作员无PIN授权的现有系统，向运输 操作员提供车内装置，或商业版本。
ii. 能够使那些允许税前扣除或货取运输费用的政府实体受益于 减税的收入
只是通过指示运输能力的方向和目的地的交通工具的运动，自动 注册运输能力
-其中通过运输能力预先注册的路线或时刻表，预定交通工具的 目的地；
-其中通过比较交通工具的位置和时刻预定与其相关联的时刻 表，从而确定该交通工具的目的地
可追踪运输提供者和运输用户对系统的使用 -提供运输提供者和运输用户所提供的服务信用的注册，包括
i. 与网络的所有其他成员互换服务，提供证明文件以免除当地法 律允许的应征税的收入，
ii. 通过为运输用户提供授权系统以相服务记帐系统记账他们的 税前收入，为运输用户减少当地法律允许的有效花费，对雇佣双方同 样有效，
iii. 使用足以满足政府法律来具有任何课税扣除资格的信息装 置，或用于通过立法而允许的特惠道路津贴和特权的装置，使运输用 户和运输提供者具备资格，
(a)用于特惠道路津贴的装置应包括这种特惠处理比如进入 HOV车道，减少或免除政府项目的花费如拥塞收费、过路费、收费道(b)课税扣除的资格可包括对碳收益的计算、交通工具登记税、 在传统运输方式上使用本发明的道路年费。
(C)从而满足政府授权的信息装置可包括实时进入中心或代理服 务器的这种装置，
l.实时进入控制包括下列事务，比如，收费站的阻挡门授权、当
交通工具栽有较多运输用户或运输能力、进入HOV车道、或在停车场
时减少对道路使用的收费。
iv.为个体或政府用户的停车或进门提供进入控制信息， (a)从而对进入受限的首选停车、或减少此类缴费的许可可通过
实时或接近实时访问中心登记处(或其代理服务器)，或者由运输能
力的活动授权的车载装置确定。
用于追踪运输提供者和运输用户对系统的使用情况的系统可包
括
-测量多个位置之间的行程的容量，其中空余的运输能力的容量 以能感知位置的交通工具通过无线通信被持续监控。
-在随机数据模型中储存这种信息，其可按一天中的时间、星期 几、和日期，预测所覆盖的地理区域中任一点之间的可用运力和需求，
-向运输用户和运输提供者提供检索在一天种的特定时间或一般 情况下，任何给定起始点和目的地地点之间的运输能力的可能可用性 和运输需求的信息的装置。
后 一 系统也可被提供系统装置以对信息通过在网页上的实时显 示、通过SMS/电子邮件、通过IVR或操作员辅助的口头传达，来检索 该信息。该信息可定期发送至运输用户，或当新服务触发或者更高品 质选项出现在该用户使用该系统注册的感兴趣或先前行驶过的区域 中时发送至运输用户。
系统也在显示器上提供实时显示、各种运输能力显示。为此，系
统
-提供注册，其能够存储和显示一系列目的地和从任何给定出发区域的时间，以及其他细节
i. 包括^^共和个体运输操作
ii. 包括出发区的出发点(即，门、海湾、或人口密集区中地理上 明显的接人点、最常见的换乘点和校园)。
iii. 显示各个线路服务的主要中间位置。 -显示路过出发区的多个运输能力
i. 其中可在集体学校大厅中显示，当下班时作为视觉提醒标志提 醒人们有其他运输选择对他们可用
ii. 其中，该显示可^f皮示出为网页、网页内的画面或入口，或用 户可配置主页、入口、或社会网络团体的一个组件
Hi.其中，显示也可安装为在传统公共汽车或公共运输站及其附
近的传统的实时乘客信息显示，并显示添加的共享运输信息。
-显示注册的运输要求的实时出发需求，以作为刺激运能力力市
场时期具有更多运力的手段。
-在共享运输网络上计算并显示可用运输的实时网络地图，其中
这种地图是运输网络可到达的可用目的地的图解表示(像城市地铁网 络图)。
运输能力的显示可包括地点之间运输能力的随机可用性，比如 从波塔灵顿到都柏林，在早上8点到9点之间，平均每5分钟就有空余 的运力可用。
在要求得到满足后，运输能力可具有为该运输要求提供一个或多 个等级的能力。运输提供者和运输用户的这些等级可以受比如如下问 题影响他们错过预定见面的倾向性或未支付其运输使用费。
运输能力可通过特殊的外部可视指示器在视觉上通知其到达见 面地点，例如面向司机道路方向的附加在交通工具的导航系统侧面 的一个或多个发光装置，和/或在车正面方向上的导航系统侧面，或附 加在车的乘客防晒板的背面，或由车内系统触发，但是会使用车辆的 内置外部光，其以所设置的模式显示以指示有关信息。
外部可视指示器也可包括特殊消息，其可匹配与运输能力详情相应的码。该消息可以是乘客的名字或运输能力的目的地，或包括机密 的个人身份证号码的一部分，运输能力会在对运输能力的确认消息中 收到该号码。
通过连续定位邻近的独立确认，可进行自动验证运输服务的运 送。例如，两个不同的装置， 一个由运输提供者所有，另一个由运输
用户所有，每个都分别确定，但准确的地点和时间信息(例如，GPS 电话)可被断言为是在相互运送过程中，通过连续定位邻近而可验证 的。这一断言可用作对所提供的服务的验证或用于在运送过程中花费 的时间和距离的服务的验证，收取相关费用。这能够为运输服务开账 单。
另外，两个不同的装置可以用于， 一个由运输提供者所有，另一 个由运输用户所有，至少一个具有精确的位置信息，但是两个都具有 确定相对于彼此的他们的连续邻近的方式。确定连续邻近的方式的一 个例子可以是近场无线链路的连续出现(比如两个带有蓝牙或802.11b 的装置)。
其中，两个装置都具有对某个中心服务器进行现场无线数据传输 的功能，以为连续邻近的独立确认提供链路，减少受骗的可能性。
本发明因此提供一种系统，其可使常规的高速路交通和私有的个 体运输系统增强，并能够支持大众运输网络。
本发明也提供了这样一种系统，其可使乘客的从一个地理点行进 到另 一地理点的需求与不相关的司机的未使用的运输能力相匹配。
本发明还提供了 一种自组织共享运输系统，用于在多个运输提供 者和多个运输用户之间匹配运输能力和运输要求。
权利要求
1.一种共享运输的方法，包括以下步骤提供对运力的电子注册，其包括对多个运输交通工具的空余运输能力和位置的指示；提供对要求的电子注册，其包括对多个个体的运输需求的要求的指示；以及提供中央处理功能，以匹配在所述对运力的电子注册中的至少一个运输交通工具的所述运输能力和在所述对要求的电子注册中的至少一个个体的所述运输要求。
2. 如权利要求1所述的方法，其中，所迷对运输要求的指示包括起始和目的地位置。
3. 如权利要求1所述的方法，其中，所述对运输要求的指示包括所需要的座位容量、婴儿座位和轮椅通道中的至少一项。
4. 如权利要求1所述的方法，其中，所述对运输要求的指示包括要求运输提供者是以下各项中的至少一项有预定级别的经验、性别或者是预定团体的会员。
5. 如权利要求1所述的方法，还包括在匹配的运输交通工具和个体之间提供自动通信的步骤。
6. 如权利要求1所述的方法，还包括指引匹配的运输交通工具到匹配的个体的地理位置的步骤。
7. 如权利要求1所述的方法，还包括向匹配的个体提供匹配的运输交通工具的识别特征，和向匹配的运输交通工具提供匹配的个体的识别特征的步骤。
8. 如权利要求1所述的方法，还包括对匹配的交通工具对匹配的个体进行的接人和运送进行跟踪的步骤。
9. 如权利要求1所述的方法，还包括将对匹配的个体的错过的接人自动重新分配和重新调度到所述对运力的注册中的其它匹配的运输交通工具的步骤。
10. 如权利要求l所述的方法，还包括自动确定所述匹配的运输交通工具和所述匹配的个体之间的距离的步骤。
11. 一种陆地运输网络，包括对运力的电子注册，其包括对多个运输交通工具的空余运输能力和位置的指示；对要求的电子注册，其包括对多个个体的运输需求的要求的指示；以及中央处理功能，以匹配在所述对运力的电子注册中的至少一个运输交通工具的所述运输能力和在所述对要求的电子注册中的至少一个个体的所述运输要求。
12. 如权利要求11所述的陆地运输网络，还包括多个无线数据通信装置，每个通信装置位于各自的运输交通工具中以用于向所述对运力的电子注册传递指示空余运输能力和所述各自的运输交通工具的位置的信息。
13. 如权利要求11所述的陆地运输网络，还包括用于向所述对要求的电子注册传递指示多个个体的运输要求的信息的多个装置。
14. 如^=又利要求11所述的陆地运输网络，还包括网络操作中心，用于以下各项中的至少一个使服务异常引起操作人员的注意，提醒操作人员有错过的接人，提供对运输交通工具的响应的自动升级，持续跟踪运输交通工具和预订服务请求。
15. 如;K利要求11所述的陆地运输网络，还包括运力的二次注册，其包括对公共和私有运输网络中的至少一个中的多个运输交通工具的空余运输能力和位置的指示，并且所述中央处理功能进一步匹配所述运力的二次注册中的至少一个运输交通工具的所述运输能力和所述对要求的电子注册中所述至少一个个体的所述运输要求。
16. 如权利要求11所述的陆地运输网络，还包括跟踪由运输交通工具和个体对网络的使用的装置。
全文摘要
该网络系统将运输服务中的供需双方匹配起来，通过使用实时分配和匹配服务纳入闲置运输能力(即空座位)，使个人和货物可以低价、快速、更好的信息可用性和值得信赖的安全性，便捷地雇佣运力。该网络系统提供对运力电子注册，其包括对多个运输交通工具的空余运输能力和位置的指示；对要求的电子注册，其包括对多个个体的运输需求的要求的指示；以及中央处理功能，以匹配至少一个运输交通工具的运输能力和至少一个个体的运输要求。
文档编号G06Q10/00GK101652789SQ200880010803
公开日2010年2月17日 申请日期2008年2月12日 优先权日2007年2月12日
发明者肖恩·奥沙利文 申请人:肖恩·奥沙利文