一种小型乘用车保险费评估装置工作方法与流程

本发明属于乘用车安全驾驶评估领域，尤其是一种小型乘用车保险费评估装置工作方法。

背景技术

当前保险公司在车辆投保时，主要依据车辆的品牌、原有价值、使用年限、近年发生事故情况来计算保险费用。此种方法存在的缺陷是：①评判依据过少，不能体现车辆发生事故概率的高低，不能使驾驶者养成良好的驾驶习惯，使乘车者养成良好的乘车习惯；②依据车辆的品牌、原有价值、使用年限、近年发生事故情况计算出的保险费用，从数学角度考虑，没有连续性及区分度。

技术实现要素：

为解决目前车辆保险费计算方法存在的缺陷，本发明提供一种小型乘用车保险费评估装置工作方法，该方法根据行驶车辆间或者与障碍物间前后距离、驾驶者与乘客使用安全带情况、车辆在正向行驶和倒车车速控制情况以及在驻车时及时拉手刹情况进行评估，计算出更加精确的车辆保险费率，大大提高了车辆保险费率的合理性、可靠性和科学性。

为实现上述目的，本发明采用下述技术方案：

一种小型乘用车保险费评估装置工作方法，该工作方法包括以下步骤：

步骤一，获取当前车辆的手动或自动变速箱档位信号；

步骤二，根据步骤一获得的变速箱档位信号进行判断；若处于前进档，则首先进入三个平行处理程序：车辆间正向距离评估程序、正向超速评估程序和安全带评估程序，然后对所有评估值进行综合加权评估，得出当前车辆综合加权评估值，最后返回步骤一；若处于非前进档，则进入步骤三；

步骤三，根据步骤一获得的变速箱档位信号进行判断；若处于倒车档，则首先进入三个平行处理程序：车辆间倒车距离评估程序、倒车超速评估程序和安全带评估程序，然后对所有评估值进行综合加权评估，得出当前车辆综合加权评估值，最后返回步骤一；若处于非倒车档，则进入步骤四；

步骤四，获取当前车辆的制动踏板开关信号；

步骤五，根据步骤四获得的制动踏板开关信号进行判断；若制动踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若制动踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤六；

步骤六，获取当前车辆的油门踏板信号；

步骤七，根据步骤六获得的油门踏板信号进行判断；若油门踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若油门踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤八；

步骤八，首先执行手刹使用评估程序，然后进行综合加权评估；

步骤九，从步骤一到步骤九循环进行控制。

进一步地，若当前车辆的变速箱为手动变速箱，则该工作方法还包括：获取当前车辆的离合器踏板开关信号；根据获得的离合器踏板开关信号进行判断；若车辆离合器踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若离合器踏板处于未被踏下的状态，则进入下一步骤。

进一步地，车辆间正向距离评估程序包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车轮滑移率和车辆速度；

步骤三，获取当前车辆的轮缸压力信号；

步骤四，根据步骤三获得的轮缸压力信号计算车轮纵向力；

步骤五，获取当前车辆的车轮垂向载荷信号；

步骤六，根据步骤五获得的车轮垂向载荷信号计算车轮垂向载荷；

步骤七，获取当前车辆的路面坡度信号；

步骤八，根据步骤七获得的路面坡度信号计算路面坡度；

步骤九，根据步骤四、步骤六和步骤八得出的车轮纵向力、车轮垂向载荷和路面坡度计算出路面附着系数；

步骤十，根据步骤二和步骤九得出的车轮滑移率和路面附着系数计算出峰值路面附着系数；

步骤十一，根据步骤二和步骤十得出的车辆速度和峰值路面附着系数计算出安全制动距离；

步骤十二，获取当前车头距离传感器信号；

步骤十三，根据步骤十二获得的车头距离传感器信号计算当前车辆与前方车辆的实际距离；

步骤十四，步骤十一与步骤十三计算出的安全制动距离和当前车辆与前方车辆的实际距离进行比较；若当前车辆与前方车辆的实际距离大于或等于安全制动距离，则执行步骤一；若当前车辆与前方车辆的实际距离小于安全制动距离，则执行步骤十五；

步骤十五，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

进一步地，正向超速评估程序包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车辆实际速度；

步骤三，获取当前车辆的地理位置信息；

步骤四，根据步骤三获得的地理位置信息查询当前位置的正向设定限速；

步骤五，步骤二得到的车辆实际速度与步骤四得到的正向设定限速进行比较；若车辆实际速度小于或者等于正向设定限速，则执行步骤一；若车辆实际速度大于正向设定限速，则执行步骤六；

步骤六，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

进一步地，安全带使用评估程序包括以下子步骤：

步骤一，采集座椅占用开关信号，判断座椅是否被占用；

步骤二，获取当前车辆全车的安全带开关信号；

步骤三，对被占用的座椅的安全带开关闭合情况进行判断；若安全带开关非闭合，则执行步骤一；若安全带开关闭合，则执行步骤四；

步骤四，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

进一步地，车辆间倒车距离评估程序包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车轮滑移率和车辆速度；

步骤三，获取当前车辆的轮缸压力传感器信号；

步骤四，根据步骤三获得的轮缸压力传感器信号计算车轮纵向力；

步骤五，获取当前车辆的车轮垂向载荷传感器信号；

步骤六，根据步骤五获得的车轮垂向载荷传感器信号计算车轮垂向载荷；

步骤七，获取当前车辆的路面坡度传感器信号；

步骤八，根据步骤七获得的路面坡度传感器信号计算路面坡度；

步骤九，根据步骤四、步骤六和步骤八得出的车轮纵向力、车轮垂向载荷和路面坡度计算出路面附着系数；

步骤十，根据步骤二和步骤九得出的车轮滑移率和路面附着系数计算出峰值路面附着系数；

步骤十一，根据步骤二和步骤十得出的车辆速度和峰值路面附着系数计算出安全制动距离；

步骤十二，获取当前车尾距离传感器信号；

步骤十三，根据步骤十二获得的车尾距离传感器信号计算当前车辆与后方障碍物的实际距离；

步骤十四，步骤十一与步骤十三计算出的安全制动距离和当前车辆与后方障碍物的实际距离进行比较；若当前车辆与后方障碍物的实际距离大于或等于安全制动距离，则执行步骤一；若当前车辆与后方障碍物的实际距离小于安全制动距离，则执行步骤十五；

步骤十五，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

进一步地，倒车超速评估程序包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车辆实际速度；

步骤三，步骤二得到的车辆实际速度与倒车设定车速进行比较；若车辆实际速度小于或者等于倒车设定车速，则执行步骤一；如果车辆实际速度大于倒车设定车速，则执行步骤四；

步骤四，记录时间信息、采集位置信息并计算加权评估值。

本发明采用上述技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1.行驶车辆间距离作为评价指标，使驾驶者养成不“跟车过近”的良好习惯。行驶车辆间距离大于安全制动距离时车辆发生碰撞事故概率较低，行驶车辆间距离经常小于安全制动距离时车辆发生追尾等碰撞事故概率明显加大。

2.驾驶者与乘客使用安全带习惯作为评价指标，使驾驶者与乘客养成及时使用安全带的习惯，减小发生事故时驾驶者与乘客受到伤害的程度。

3.超速作为评价指标，防止驾驶者在正向行驶与倒车时速度过快，减小发生事故的概率。

4.驻车习惯作为评价指标，防止驾驶者忘记拉手刹，出现车辆倒溜，发生事故。

附图说明

图1为本发明针对装备手动变速箱的小型乘用车保险费评估装置工作方法的流程图；

图2为本发明针对装备自动变速箱的小型乘用车保险费评估装置工作方法的流程图；

图3为本发明的车辆间正向距离评估程序的流程图；

图4为本发明的正向超速评估程序的流程图；

图5为本发明的安全带使用评估程序的流程图；

图6为本发明的车辆间倒车距离评估程序的流程图；

图7为本发明的倒车超速评估程序的流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

本发明提出一种针对装备手动变速器的小型乘用车保险费评估装置工作方法，如图1所示，包括以下步骤：

步骤一，获取当前车辆的手动或自动变速箱档位信号；

步骤二，根据步骤一获得的变速箱档位信号进行判断；若处于前进档，则首先进入三个平行处理程序：车辆间正向距离评估程序、正向超速评估程序和安全带评估程序，然后对所有评估值进行综合加权评估，得出当前车辆综合加权评估值，最后返回步骤一；若处于非前进档，则进入步骤三；

步骤三，根据步骤一获得的变速箱档位信号进行判断；若处于倒车档，则首先进入三个平行处理程序：车辆间倒车距离评估程序、倒车超速评估程序和安全带评估程序，然后对所有评估值进行综合加权评估，得出当前车辆综合加权评估值，最后返回步骤一；若处于非倒车档，则进入步骤四；

步骤四，获取当前车辆的制动踏板开关信号；

步骤五，根据步骤四获得的制动踏板开关信号进行判断；若制动踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若制动踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤六；

步骤六，获取当前车辆的离合器踏板开关信号；

步骤七，根据步骤六获得的离合器踏板开关信号进行判断；若车辆离合器踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若离合器踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤八；

步骤八，获取当前车辆的油门踏板信号；

步骤九，根据步骤八获得的油门踏板信号进行判断；若油门踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若油门踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤十；

步骤十，首先执行手刹使用评估程序，然后进行综合加权评估；

步骤十一，从步骤一到步骤十一循环进行控制。

本发明提出一种针对装备自动变速器的小型乘用车保险费评估装置工作方法，如图2所示，包括以下步骤：

步骤一，获取当前车辆的手动或自动变速箱档位信号；

步骤二，根据步骤一获得的变速箱档位信号进行判断；若处于前进档，则首先进入三个平行处理程序：车辆间正向距离评估程序、正向超速评估程序和安全带评估程序，然后对所有评估值进行综合加权评估，得出当前车辆综合加权评估值，最后返回步骤一；若处于非前进档，则进入步骤三；

步骤三，根据步骤一获得的变速箱档位信号进行判断；若处于倒车档，则首先进入三个平行处理程序：车辆间倒车距离评估程序、倒车超速评估程序和安全带评估程序，然后对所有评估值进行综合加权评估，得出当前车辆综合加权评估值，最后返回步骤一；若处于非倒车档，则进入步骤四；

步骤四，获取当前车辆的制动踏板开关信号；

步骤五，根据步骤四获得的制动踏板开关信号进行判断；若制动踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若制动踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤六；

步骤六，获取当前车辆的油门踏板信号；

步骤七，根据步骤六获得的油门踏板信号进行判断；若油门踏板处于被踏下的状态，则返回步骤一；若油门踏板处于未被踏下的状态，则进入步骤八；

步骤八，首先执行手刹使用评估程序，然后进行综合加权评估；

步骤九，从步骤一到步骤九循环进行控制。

其中，车辆间正向距离评估程序，如图3所示，包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车轮滑移率和车辆速度；

步骤三，获取当前车辆的轮缸压力信号；

步骤四，根据步骤三获得的轮缸压力信号计算车轮纵向力；

步骤五，获取当前车辆的车轮垂向载荷信号；

步骤六，根据步骤五获得的车轮垂向载荷信号计算车轮垂向载荷；

步骤七，获取当前车辆的路面坡度信号；

步骤八，根据步骤七获得的路面坡度信号计算路面坡度；

步骤九，根据步骤四、步骤六和步骤八得出的车轮纵向力、车轮垂向载荷和路面坡度计算出路面附着系数；

步骤十，根据步骤二和步骤九得出的车轮滑移率和路面附着系数计算出峰值路面附着系数；

步骤十一，根据步骤二和步骤十得出的车辆速度和峰值路面附着系数计算出安全制动距离；

步骤十二，获取当前车头距离传感器信号；

步骤十三，根据步骤十二获得的车头距离传感器信号计算当前车辆与前方车辆的实际距离；

步骤十四，步骤十一与步骤十三计算出的安全制动距离和当前车辆与前方车辆的实际距离进行比较；若当前车辆与前方车辆的实际距离大于或等于安全制动距离，则执行步骤一；若当前车辆与前方车辆的实际距离小于安全制动距离，则执行步骤十五；

步骤十五，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

具体地：首先通过轮速传感器(采用原车配置的传感器，一般为电磁感应式)测得车辆行驶速度80km/h，路面坡度传感器(选用its-22模块)获得路面坡度5°，采集车轮垂向载荷传感器(选用ygx-h100-100d-v7-clp传感器)、轮缸压力传感器、轮速传感器和路面坡度传感器等数据得出安全制动距离70m；然后采集车头距离传感器(选用bosch77ghzfmcwradarlrr3毫米波雷达传感器)数据，测得与前车车距为60m；控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)判断当前车辆与前车距离过小，安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；根据时间持续的长短，得出加权评估值；控制器判断当前车辆与前车车距大于安全制动距离70m时，停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

其中，正向超速评估程序，如图4所示，包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车辆实际速度；

步骤三，获取当前车辆的地理位置信息；

步骤四，根据步骤三获得的地理位置信息查询当前位置的正向设定限速；

步骤五，步骤二得到的车辆实际速度与步骤四得到的正向设定限速进行比较；若车辆实际速度小于或者等于正向设定限速，则执行步骤一；若车辆实际速度大于正向设定限速，则执行步骤六；

步骤六，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

具体地：首先车辆变速箱挂在前进档，通过轮速传感器测得车辆行驶速度100km/h，采集地理位置信息(选择gps和/或北斗和/或glonass)，查询数据库得到当前位置最高限速为90km/h，控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)根据当前车辆车速比最高限速90km/h多10km/h，判定当前车辆超速，控制安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；然后驾驶者超速持续10min，进而根据超速时间持续的长短与超速的程度得出加权评估值；10min后，控制器根据当前车辆车速比最高限速90km/h小，停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

其中，车辆间倒车距离评估程序，如图6所示，包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车轮滑移率和车辆速度；

步骤三，获取当前车辆的轮缸压力传感器信号；

步骤四，根据步骤三获得的轮缸压力传感器信号计算车轮纵向力；

步骤五，获取当前车辆的车轮垂向载荷传感器信号；

步骤六，根据步骤五获得的车轮垂向载荷传感器信号计算车轮垂向载荷；

步骤七，获取当前车辆的路面坡度传感器信号；

步骤八，根据步骤七获得的路面坡度传感器信号计算路面坡度；

步骤九，根据步骤四、步骤六和步骤八得出的车轮纵向力、车轮垂向载荷和路面坡度计算出路面附着系数；

步骤十，根据步骤二和步骤九得出的车轮滑移率和路面附着系数计算出峰值路面附着系数；

步骤十一，根据步骤二和步骤十得出的车辆速度和峰值路面附着系数计算出安全制动距离；

步骤十二，获取当前车尾距离传感器信号；

步骤十三，根据步骤十二获得的车尾距离传感器信号计算当前车辆与后方障碍物的实际距离；

步骤十四，步骤十一与步骤十三计算出的安全制动距离和当前车辆与后方障碍物的实际距离进行比较；若当前车辆与后方障碍物的实际距离大于或等于安全制动距离，则执行步骤一；若当前车辆与后方障碍物的实际距离小于安全制动距离，则执行步骤十五；

步骤十五，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

其中，倒车超速评估程序，如图7所示，包括以下子步骤：

步骤一，获取当前车辆的轮速传感器信号；

步骤二，根据步骤一获得的轮速传感器信号计算车辆实际速度；

步骤三，步骤二得到的车辆实际速度与倒车设定车速进行比较；若车辆实际速度小于或者等于倒车设定车速，则执行步骤一；如果车辆实际速度大于倒车设定车速，则执行步骤四；

步骤四，记录时间信息、采集位置信息并计算加权评估值。

具体地：首先车辆变速箱挂在倒档，通过轮速传感器测得车辆行驶速度25km/h，系统设定最高倒车车速为20km/h，控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)根据当前车辆倒车车速比最高限速20km/h多5km/h，判定当前车辆倒车超速，控制安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；然后驾驶者超速持续1min，进而根据超速时间持续的长短与超速的程度得出加权评估值；1min后，控制器根据当前车辆倒车车速比最高限速25km/h小，停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

其中，安全带使用评估程序，如图5所示，包括以下子步骤：

步骤一，采集座椅占用开关信号，判断座椅是否被占用；

步骤二，获取当前车辆全车的安全带开关信号；

步骤三，对被占用的座椅的安全带开关闭合情况进行判断；若安全带开关非闭合，则执行步骤一；若安全带开关闭合，则执行步骤四；

步骤四，记录时间信息和采集位置信息，并计算加权评估值。

具体地：(1)首先车辆变速箱挂在前进档，通过轮速传感器测得车辆行驶速度65km/h，采集座椅占用开关信号，得知驾驶位置和后排右侧座椅被占用；然后获取安全带开关信号，得知后排右侧座椅安全带开关断开，控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)判断乘客未按规定使用安全带，则控制安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；该状态持续30min，进而根据时间持续的长短30min得出加权评估值；30min后，安全带开关闭合，控制器停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

(2)首先车辆变速箱挂在倒档，通过轮速传感器测得车辆行驶速度15km/h，采集座椅占用开关信号，得知驾驶位置和副驾驶侧座椅被占用；然后获取安全带开关信号，得知副驾驶侧座椅安全带开关断开，控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)判断乘客未按规定使用安全带，则控制安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；该状态持续1min，进而根据时间持续的长短1min得出加权评估值；1min后，车辆停止，车辆行驶速度0km/h，车辆变速箱挂在停车档，控制器停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

其中，驻车制动使用评估，具体地：(1)首先车辆变速箱为手动变速箱，挂在空档，采集驾驶座椅占用开关信号，驾驶侧座椅未被占用；然后获取手刹开关信号，得知手刹开关断开，手刹没有被拉上，控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)判断为驾驶者已离开座椅，则控制安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；该状态持续50min，进而根据时间持续的长短50min得出加权评估值；50min后，车辆换档或者手刹开关闭合，控制器停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

(2)车辆变速箱为自动变速箱，挂在停车(p)档，采集驾驶座椅占用开关信号，驾驶侧座椅未被占用；然后获取手刹开关信号，得知手刹开关断开，手刹未被拉上，控制器(选用sumsungs3c2440嵌入式处理器构建)判断为驾驶者已离开座椅，则控制安全指示灯闪烁提醒，并记录地理位置信息和时间信息；然后该状态持续20min，进而根据时间持续的长短20min得出加权评估值；20min后，车辆换档或者手刹开关闭合，控制器停止记录违规数据，安全指示灯停止闪烁提醒。

对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。