列车车下吊挂设备减振器的选取方法、系统及设备与流程

1.本发明属于轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车车下吊挂设备减振器的选取方法、系统及设备。


背景技术：

2.在航空、机车、汽车以及工程机械等领域，振动现象无处不在，振动的存在不仅影响振动本体和隔振元件的使用寿命，还会造成基础结构的破坏，影响载具的运行状态甚至导致严重的安全事故，因此，振动控制问题一直是工程设计中的重点。
3.现有的高速列车为了提高运行速度及制动效率，通常将牵引变压器、牵引变流器等设备安装在车体底架下方，由于这些设备质量通常重达数吨且本身还包含较强的激振源，因此会对列车整车振动产生较大的影响。为了减少车下设备振动对列车的影响，通常采用合适的橡胶减振器对车下设备进行弹性悬挂。基于以上原因，选取合适参数的橡胶减振器，对列车的振动控制至关重要。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明实施例提供了一种列车车下吊挂设备减振器的选取方法、系统及设备，以选取合适参数的车下吊挂设备减振器，满足列车的振动控制需求。
5.本发明实施例的第一方面提供了一种列车车下吊挂设备减振器的选取方法，包括：
6.获取目标列车的一阶垂向弯曲频率、车下吊挂设备的浮沉模态频率和减振器所在吊点处的支反力；
7.根据一阶垂向弯曲频率和浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围；
8.根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值；
9.基于目标动刚度值、目标静刚度值以及预设的减振器的承受载荷，确定选取的减振器的类型。
10.本发明实施例的第二方面提供了一种列车车下吊挂设备减振器的选取系统，包括：
11.减振器设计模块，用于获取目标列车的一阶垂向弯曲频率、车下吊挂设备的浮沉模态频率和减振器所在吊点处的支反力；根据一阶垂向弯曲频率和浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围；以及，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值；
12.减振器选型模块，用于基于目标动刚度值、目标静刚度值以及预设的减振器的承受载荷，确定选取的减振器的类型。
13.本发明实施例的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述列车车
下吊挂设备减振器的选取方法的步骤。
14.本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述列车车下吊挂设备减振器的选取方法的步骤。
15.本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
16.本发明通过目标列车的一阶垂向弯曲频率和车下吊挂设备的浮沉模态频率，确定了减振器的隔振频率范围，进而根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值来确定选取的减振器的类型。由于本发明在确定隔振频率区间时就综合考虑了振动模态及匹配问题，避免了后续出现一阶垂向弯曲频率不满足标准要求，需重新选取减振器的情况，能够有效降低减振器的设计周期；进一步，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值参数和目标静刚度值参数，能够筛选出对列车振动控制最优的减振器。本发明能够选取合适参数的车下吊挂设备减振器，满足了列车的振动控制需求。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本发明实施例提供的列车车下吊挂设备减振器的选取方法的实现流程示意图；
19.图2是本发明实施例提供的列车车下吊挂设备减振器的选取方法的详细流程示意图；
20.图3是本发明实施例提供的一种列车车下吊挂设备减振器的选取系统的整体结构示意图；
21.图4是本发明实施例提供的一种列车车下吊挂设备减振器的选取系统的整体结构示意图；
22.图5是本发明实施例提供的列车车下吊挂设备减振器的选取系统的详细结构示意图；
23.图6是本发明实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
24.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
25.为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
26.在研究振动问题时，通常把复杂的机械系统简化为易于分析的力学模型。一般情况下，车下吊挂设备通过偶数个(4、6、8)弹性吊挂元件(橡胶减振器)吊挂在车体下方，可以
把车下吊挂设备和车体看作刚体，其系统就简化为一个空间六自由度的刚体振动模型。
27.在设计车下吊挂设备减振器的参数时，现有技术方案如下：
28.方案一
29.(1)根据隔振基本理论，需满足消极隔振控制标准；
30.(2)满足设备主动隔振要求，隔振体系的固有频率应低于激励源频率；
31.(3)设备浮沉及点头频率与车体一阶垂向弯曲频率隔离，侧滚频率与菱形频率隔离；
32.(4)考虑到对整备车体一阶垂向弯曲频率的影响，减振器的动静刚度比值不应过大。
33.车体垂向激励源主要集中在0～2hz的刚体振动和10hz以上的弹性体振动，考虑动车组车体结构，结合车体模态试验结果，对于消极隔振而言，车下吊挂设备减振器隔振频率一般设计在8～10hz之间。
34.缺点：该方法主要是从隔振角度出发，考虑车体到设备的消极隔振、设备到车体的积极隔振方法确定隔振频率并依次开展隔振设计，并结合部分经验最终确定隔振的设计频率在8
‑
10hz之间。然而，根据实际车辆设计开发及运营情况，发现这种设计方法对于动车组的车下吊挂设备存在明显不足，车下吊挂设备重量可达5
‑
6吨重，铝合金车体一般在11吨左右，整备车体含设备在40吨左右，车下吊挂设备和整备车体从重量上考虑已经组成了一个多自由度系统，不能单纯的只考虑隔振问题，应综合考虑振动、模态的耦合，精确确定设计频率区间，考虑设备对车体和整体的影响。并且，该方法完成减振器参数设计后，还会验证整车模态，目前车下吊挂设备的弹性吊挂频率是作为整车计算的一个输入，而在弹性吊挂减振设计时，整车模态也是一个计算输入，二者互为输入，导致目前没有一种弹性吊挂减振设计的合理方法。另外，该方法在进行整车模态验证时，如出现一阶垂向弯曲频率不满足标准要求时，还会重新对减振设计频率进行优化，反复工作，降低设计效率，延长设计周期。
35.方案二
36.在针对结构上定义为平台系列的车型研发过程中，车下吊挂设备减振器不进行新的设计和校核，而是直接引用参照的平台车型，减振器直接借用。
37.缺点：结构上所定义的平台车型，并不能代表性能一致，尤其是影响车辆振动特性的并不仅仅是结构参数，还有其他边界条件，直接借用车下吊挂设备的减振器不仅会直接导致结构安装上的下沉量问题也会引起车辆运营状态下的异常振动等问题。
38.方案三
39.(1)获取车体实体模型，进行车体振动分析，确定车体振动控制的目标模态；
40.(2)根据目标模态，确定多个车下吊挂设备的安装位置，并确定各安装位置处的等价模态质量；
41.(3)根据等价模态质量，确定各车下吊挂设备的减振系统固有频率；
42.(4)根据减振系统固有频率，确定各车下吊挂设备的减振系统横向刚度和垂向刚度。
43.缺点：该方法主要是根据车体振动控制的目标模态来优化设计车下吊挂设备的减振系统，需要综合考虑多个车下设备，以及各个设备安装位置的影响，该方法建模工作量大，设计周期较长，比较适合理论研究中，在实际生产中，往往设计周期较短，该方法不能满
足设计周期要求。另外，该方法只是对减振系统的参数进行了设计，没有对车下设备减振系统静挠度、模态以及承受的振动冲击载荷进行校核，存在设备各安装点处下沉量不均的风险，可能导致车辆运营状态下的车体异常振动问题。
44.与现有技术不同，本发明实施例提供的列车车下吊挂设备减振器的选取方法，将现有基于隔振设计和匹配校验的设计方法提升为基于匹配的隔振设计，是一种列车车下大设备弹性吊挂减振正向设计方法，避免了后续出现整车模态一阶垂弯不满足标准要求，所出现的降低设计效率拖延周期等问题。本方法能够从整体角度出发，结合线路运营需关注的振动频率，解决车辆线路异常抖振问题，提高所研发车辆的乘坐品质和舒适性。
45.本发明实施例提供了一种列车车下吊挂设备减振器的选取方法，参照图1所示，该方法包括以下步骤：
46.步骤s101，获取目标列车的一阶垂向弯曲频率、车下吊挂设备的浮沉模态频率和减振器所在吊点处的支反力。
47.在本发明实施例中，可以通过建立目标列车的整备车体有限元模型，对目标列车进行整备模态计算，以得到目标列车的一阶垂向弯曲频率。可以通过对车下吊挂设备进行动力学仿真或滚振实验，以得到车下吊挂设备的浮沉模态频率。通常情况下，列车与车下吊挂设备通过多个减振器连接，通过建立车下吊挂设备的刚体动力学模型，向模型中输入车下吊挂设备的质量、转动惯量、质心位置以及各个减振器吊点的位置等参数，通过静平衡分析，可以得到各个减振器所在吊点处的支反力。
48.步骤s102，根据一阶垂向弯曲频率和浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围。
49.可选的，作为一种可能的实施方式，根据一阶垂向弯曲频率和浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围，可以详述为：
50.根据一阶垂向弯曲频率，确定减振器的隔振频率范围的上限值；
51.根据浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围的下限值。
52.在一种可能的实施方式中，根据一阶垂向弯曲频率，确定减振器的隔振频率范围的上限值，包括：
53.将一阶垂向弯曲频率，确定为减振器的隔振频率范围的上限值。
54.在一种可能的实施方式中，根据浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围的下限值，可以详述为：
55.根据确定减振器的隔振频率范围的下限值；其中，w
下限
为隔振频率范围的下限值，w
浮沉
为浮沉模态频率。
56.在本发明实施例中，通过目标列车的一阶垂向弯曲频率和车下吊挂设备的浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围的上限值和下限值，能够确定出满足目标列车振动模态需求的减振器的隔振频率范围，即在确定隔振频率区间时，综合考虑了振动模态及匹配问题，避免了后续出现一阶垂向弯曲频率不满足标准要求，需重新选取减振器的情况，能够有效降低减振器的设计周期。
57.步骤s103，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值。
58.可选的，作为一种可能的实施方式，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值，可以详述为：
59.根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的动刚度范围；
60.从动刚度范围中选取减振器的目标动刚度值；其中，目标动刚度值为使减振器所在吊点处动反力最小的动刚度值；
61.根据目标动刚度值确定减振器的目标静刚度值。
62.在本发明实施例中，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的动刚度范围，具体可以通过下式来实现：
[0063][0064]
式中，k为减振器的动刚度，f为减振器的隔振频率，f为减振器吊点处的支反力，g为重力加速度。
[0065]
在得到减振器的动刚度范围之后，可以向车下吊挂设备施加随机动态载荷力，使减振器所在吊点处产生动反力，然后在减振器的动刚度范围内，选取使减振器所在吊点处动反力最小的动刚度值，作为减振器的目标动刚度值参数。示例性的，可以在动刚度范围内，以预设步长提取若干个动刚度值，通过动力学仿真分析或动反力检测设备，计算或检测各个动刚度值下吊点处的动反力，进而将最小动反力对应的动刚度值作为目标动刚度值；或者，可以以吊点处所受到的动反力最小为优化目标，在车下吊挂设备上施加随机动态载荷力，以吊点处减振器的动刚度为优化变量，减振器的动刚度范围为约束条件，通过优化，得到减振器的目标动刚度值。
[0066]
可选的，作为一种可能的实施方式，根据目标动刚度值确定减振器的目标静刚度值，可以详述为：
[0067]
判断目标动刚度值与预设阈值的大小关系；
[0068]
若目标动刚度值小于预设阈值，则根据目标动刚度值以及预设的第一动静刚度比值确定减振器的目标静刚度值；
[0069]
若目标动刚度值不小于预设阈值，则根据目标动刚度值以及预设的第二动静刚度比值确定减振器的目标静刚度值。
[0070]
橡胶减振器的动静刚度比值一般在1.5
‑
2.2之间。在本发明实施例中，考虑到橡胶减振器的特性，当目标动刚度值小于3kn/mm时，动静刚度比值取1.5，当目标动刚度值为3
‑
5kn/mm(通常不超过5kn/mm)时，动静刚度比值取1.8，能够更准确地计算出减振器的目标静刚度值。
[0071]
步骤s104，基于目标动刚度值、目标静刚度值以及预设的减振器的承受载荷，确定选取的减振器的类型。
[0072]
在本发明实施例中，根据减振器的目标动刚度值、目标静刚度值以及预设的减振器的承受载荷等参数，可以在预设的减振器型号数据库中，结合厂商现有产品型号的规格参数，选取参数相同或相近的减振器型号，确定出吊点处减振器的类型。
[0073]
本发明通过目标列车的一阶垂向弯曲频率和车下吊挂设备的浮沉模态频率，确定了减振器的隔振频率范围，进而根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值来确定选取的减振器的类型。由于本发明在确定隔振频率区间时就综合考虑了振动模态及匹配问题，避免了后续出现一阶垂向弯曲
频率不满足标准要求，需重新选取减振器的情况，能够有效降低减振器的设计周期；进一步，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值参数和目标静刚度值参数，能够筛选出对列车振动控制最优的减振器。本发明能够选取合适参数的车下吊挂设备减振器，满足了列车的振动控制需求。
[0074]
可选的，在上述任一实施例的基础上，在确定选取的减振器的类型之后，该方法还包括：
[0075]
对所选取类型的减振器进行校验，得到校验结果；
[0076]
基于目标动刚度值、目标静刚度值、预设的减振器的承受载荷、选取的减振器的类型以及校验结果生成减振器设计报告。
[0077]
可选的，作为一种可能的实施方式，对所选取类型的减振器进行校验，可以详述为：
[0078]
对所选取类型的减振器进行下述至少一项校验：模态校验、静挠度校验和振动冲击校验；其中，
[0079]
对所选取类型的减振器进行模态校验，包括：
[0080]
根据所选取类型的减振器的参数计算所选取类型的减振器的隔振频率，并根据所选取类型的减振器的隔振频率以及隔振频率范围对所选取类型的减振器进行模态校验；
[0081]
对所选取类型的减振器进行静挠度校验，包括：
[0082]
根据所选取类型的减振器的参数计算所选取类型的减振器的静挠度值，并根据所述静挠度值以及静挠度范围对所选取类型的减振器进行静挠度校验；其中，静挠度范围由隔振频率范围计算得到；
[0083]
对所选取类型的减振器进行振动冲击校验，包括：
[0084]
获取所选取类型的减振器在预设冲击载荷下的形变量，并根据形变量以及预设的形变量阈值对所选取类型的减振器进行振动冲击校验。
[0085]
在本发明实施例中，在确定选取的减振器的类型之后，由于选取的减振器的参数与上述计算得到的参数可能有所差异，因此存在一定风险。通过对所选取类型的减振器进行模态校验、静挠度校验和振动冲击校验，可以有效地消除风险。
[0086]
具体的，模态校验可以是计算所选取类型的减振器的隔振频率是否位于隔振频率范围内，还可以是计算车下吊挂设备的侧滚模态频率是否符合标准需求，即侧滚模态频率与列车一阶菱形模态频率的比值应大于其中，一阶菱形模态频率可以通过建立目标列车的整备车体有限元模型，对目标列车进行整备模态计算得到。
[0087]
具体的，通过计算减振器所在吊点处的支反力与减振器的静刚度值的比值，可以得到减振器的静挠度，由上述的隔振频率范围可以计算得到静挠度范围，在本发明实施例中，静挠度范围为6
‑
10mm。通过判断所选取类型的减振器的静挠度是否在静挠度范围，可以判断静挠度是否满足标准。
[0088]
具体的，可以通过向车下吊挂设备依次施加纵向振动3g、横向振动1g、垂向振动1.5g的冲击力载荷，获取减振器在各个冲击力载荷下的最大形变量，判定减振器是否受到破坏。典型的，橡胶减振器的最大变形量不应大于6cm。
[0089]
示例性的，为了便于理解，本发明实施例提供的列车车下吊挂设备减振器的选取方法的整体实现流程可以参照图2所示。
[0090]
通过对列车进行振动控制，能够极大提高列车的乘坐品质。然而，车辆的振动模态属性随着结构设计的确认很难优化更改，只有在前期就充分考虑到影响因素才能真正提高产品的品质。
[0091]
本发明提供的列车车下吊挂设备减振器的选取方法，适用于所有具有类似结构的高速列车、城际动车组、市域车、地铁及相关的轨道车辆。选取方法为正向设计，在确定频率区间时就综合考虑振动模态及匹配问题，提高设计效率、降低设计周期，适应车辆的结构方案设计。
[0092]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
[0093]
本发明实施例提供一种列车车下吊挂设备减振器的选取系统，参照图3所示，该系统包括：
[0094]
减振器设计模块31，用于获取目标列车的一阶垂向弯曲频率、车下吊挂设备的浮沉模态频率和减振器所在吊点处的支反力；根据一阶垂向弯曲频率和浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围；以及，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值。
[0095]
减振器选型模块32，用于基于目标动刚度值、目标静刚度值以及预设的减振器的承受载荷，确定选取的减振器的类型。
[0096]
可选的，作为一种可能的实施方式，减振器设计模块31，具体用于：
[0097]
根据一阶垂向弯曲频率，确定减振器的隔振频率范围的上限值；
[0098]
根据浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围的下限值。
[0099]
可选的，在一种可能的实施方式中，减振器设计模块31，具体用于：
[0100]
将一阶垂向弯曲频率，确定为减振器的隔振频率范围的上限值。
[0101]
可选的，在一种可能的实施方式中，减振器设计模块31，具体用于：
[0102]
根据确定减振器的隔振频率范围的下限值；其中，w
下限
为隔振频率范围的下限值，w
浮沉
为浮沉模态频率。
[0103]
可选的，作为一种可能的实施方式，减振器设计模块31，具体用于：
[0104]
根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的动刚度范围；
[0105]
从动刚度范围中选取减振器的目标动刚度值；其中，目标动刚度值为使减振器所在吊点处动反力最小的动刚度值；
[0106]
根据目标动刚度值确定减振器的目标静刚度值。
[0107]
可选的，作为一种可能的实施方式，减振器设计模块31，具体用于：
[0108]
判断目标动刚度值与预设阈值的大小关系；
[0109]
若目标动刚度值小于预设阈值，则根据目标动刚度值以及预设的第一动静刚度比值确定减振器的目标静刚度值；
[0110]
若目标动刚度值不小于预设阈值，则根据目标动刚度值以及预设的第二动静刚度比值确定减振器的目标静刚度值。
[0111]
可选的，在上述任一实施例的基础上，参照图4所示，列车车下吊挂设备减振器的
选取系统还可以包括：
[0112]
校验模块33，用于对所选取类型的减振器进行校验，得到校验结果。
[0113]
报告生成模块34，用于基于目标动刚度值、目标静刚度值、预设的减振器的承受载荷、选取的减振器的类型以及校验结果生成减振器设计报告。
[0114]
可选的，作为一种可能的实施方式，校验模块33具体用于：
[0115]
对所选取类型的减振器进行下述至少一项校验：模态校验、静挠度校验和振动冲击校验；其中，
[0116]
对所选取类型的减振器进行模态校验，包括：
[0117]
根据所选取类型的减振器的参数计算所选取类型的减振器的隔振频率，并根据所选取类型的减振器的隔振频率以及隔振频率范围对所选取类型的减振器进行模态校验；
[0118]
对所选取类型的减振器进行静挠度校验，包括：
[0119]
根据所选取类型的减振器的参数计算所选取类型的减振器的静挠度值，并根据静挠度值以及静挠度范围对所选取类型的减振器进行静挠度校验；其中，静挠度范围由隔振频率范围计算得到；
[0120]
对所选取类型的减振器进行振动冲击校验，包括：
[0121]
获取所选取类型的减振器在预设冲击载荷下的形变量，并根据形变量以及预设的形变量阈值对所选取类型的减振器进行振动冲击校验。
[0122]
更具体的，本发明实施例提供了一种更详细的列车车下吊挂设备减振器的选取系统，参照图5所示。
[0123]
图6是本发明一实施例提供的电子设备的示意图。如图6所示，该实施例的电子设备6包括：处理器60、存储器61以及存储在存储器61中并可在处理器60上运行的计算机程序62。处理器60执行计算机程序62时实现上述各个列车车下吊挂设备减振器的选取方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤s101至s104。或者，处理器60执行计算机程序62时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图4所示模块31至34的功能。
[0124]
示例性的，计算机程序62可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器61中，并由处理器60执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序62在电子设备6中的执行过程。例如，计算机程序62可以被分割成减振器设计模块31、减振器选型模块32、校验模块33、报告生成模块34(虚拟装置中的模块)，各模块具体功能如下：
[0125]
减振器设计模块31，用于获取目标列车的一阶垂向弯曲频率、车下吊挂设备的浮沉模态频率和减振器所在吊点处的支反力；根据一阶垂向弯曲频率和浮沉模态频率，确定减振器的隔振频率范围；以及，根据减振器的隔振频率范围和减振器所在吊点处的支反力，确定减振器的目标动刚度值和目标静刚度值。
[0126]
减振器选型模块32，用于基于目标动刚度值、目标静刚度值以及预设的减振器的承受载荷，确定选取的减振器的类型。
[0127]
校验模块33，用于对所选取类型的减振器进行校验，得到校验结果。
[0128]
报告生成模块34，用于基于目标动刚度值、目标静刚度值、预设的减振器的承受载荷、选取的减振器的类型以及校验结果生成减振器设计报告。
[0129]
电子设备6可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。电
子设备6可包括，但不仅限于，处理器60、存储器61。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是电子设备6的示例，并不构成对电子设备6的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备6还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
[0130]
所称处理器60可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field
‑
programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
[0131]
存储器61可以是电子设备6的内部存储单元，例如电子设备6的硬盘或内存。存储器61也可以是电子设备6的外部存储设备，例如电子设备6上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，存储器61还可以既包括电子设备6的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器61用于存储计算机程序以及电子设备6所需的其他程序和数据。存储器61还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
[0132]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0133]
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
[0134]
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
[0135]
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0136]
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络
单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0137]
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0138]
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read
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only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
[0139]
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。