一种城市轨道交通站台门跨专业协同分析方法与流程

1.本发明涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通站台门跨专业协同分析方法。


背景技术：

2.随着我国轨道交通的快速发展,地铁已经成为大部分一线城市的重要出行工具，地铁运营系统的安全保障和运营效率是需要同时兼顾的问题。
3.地铁运营过程中列车每次停站会触发站台门开关门动作，站台门的运用频率是非常高的，当设备发生故障时，会影响乘客上下车，导致列车延误甚至夹伤乘客。因此，对站台门的维护诊断技术是地铁运营保障中的重要一环。
4.站台门系统的控制过程是一个跨专业多系统的控制过程。为保证列车运行和旅客人身安全，列车进入站台停稳后，车门与站台门联动控制，实现了车门与站台门自动同时开启和关闭。站台门系统的控制过程是指车载信号设备与地面信号设备建立车地无线通信，在判断列车进入停车区域且停稳、车门和站台门正常、联锁关系正确等条件满足后，指令发送给车门控制系统，同时发送给车站计算机联锁系统;联锁系统收到该指令后驱动站台门开门或关门继电器，站台门系统根据采集到的继电器状态控制站台门开关，从而完成一套站台门的控制过程。
5.因此，站台门系统的控制过程经过了信号专业、车辆专业、通信专业、机电专业四个专业，包含了车载系统、车辆系统、无线传输系统、联锁系统、站台门系统五个系统。上述四个专业五个系统发生异常均可能影响站台门的正常开关。


技术实现要素：

6.本发明的目的就是为了克服站台门故障难以定位的问题，提供一种站台门跨专业协同分析方法。根据站台门开关相关执行命令、继电器状态、电气特性指标的各项数据指标的变化，定位站台门故障的原因及处所，快速定位站台门故障，提高故障响应效率，降低维护成本。
7.为了实现上述目的，本发明采用了如下技术方案：一种城市轨道交通站台门跨专业协同故障分析方法，根据多平台系统控制过程中故障节点建立树形图，根节点表示每个系统的开关相关执行命令判断环节，分支节点表示单个系统定位环节，叶子节点表示单个系统中故障原因。
8.通过多个平台中开关相关执行命令存入相对应的分支节点，通过单个系统中的继电器状态、电气特性指标的各项数据指标的变化存入相对应的叶子节点，在站台门运行过程中发生故障时根据上述树形图将缩小故障范围，将故障定位在单个系统范围内。
9.本发明提供的城市轨道交通站台门跨专业协同故障分析方法中，还具有以下技术特征：例如，在本公开一实施例提供的站台门跨专业协同故障分析方法中，所述多平台
系统包括站台门系统、联锁系统、车地无线通信系统、车载系统、车辆系统。
10.例如，在本公开一实施例提供的站台门跨专业协同故障分析方法中，所述多平台系统中单个系统对应单个开关相关执行命令；其中，站台门系统对应的根节点为站台门系统未成成功执行站台门开关指令；联锁系统对应的根节点为联锁未正确发送屏蔽门故障信息或联锁系统未收到站台门开关指令；车地无线通信系统对应的根节点为车载系统正常发送站台门开关指令或车载cc未发送站台门开关指令；车载系统对应的根节点为车载系统未正确发送站台门开关指令或车载系统未正确发送车门开关指令；车辆系统对应的根节点为车辆系统为正确执行车门开关指令。
11.例如，在本公开一实施例提供的站台门跨专业协同故障分析方法中，所述叶子节点中的单个系统中故障原因分为多种故障情况，如站台门系统对应的叶子节点为：当定位故障发生在站台门系统内部时，分别对站台门门体阻力分析、电磁锁运行状态故障分析、对站台门电源系统的运行状态进行检测和分析；联锁系统对应的叶子节点为：定位故障发生在联锁系统内部时，则查看联锁维修机，并对联锁信号进行分析；车地无线通信系统对应的叶子节点为：定位故障发生在车地无线通信过程中时，应检查车站区域在故障发生前后时段的是否发生过车地无线通信设备ap（无线接入点）故障；车载系统对应的叶子节点为：定位故障发生在车辆内部时，应检查列车开关门是否存在异常；车辆系统对应的叶子节点为：定位故障发生在车辆系统时，可以通过检查列车停站后车门开关与站台门开关的时序图，来分析车载系统。
12.与现有技术相比，本发明提供了一种城市轨道交通站台门跨专业协同分析方法，具备以下有益效果：1、本发明结合信号专业数据与站台门系统数据分析，能够较为准确的定位故障处所。
13.2、本发明通过实时数据监控分析，能够保证系统报警的实时性要求。
附图说明
14.为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅涉及本公开的一些实施例，而非对本公开的限制。
15.图1本发明中一种城市轨道交通站台门跨专业协同分析方法中站台门无法正常开关故障分析流程图。
16.图2本发明中一种城市轨道交通站台门跨专业协同分析方法中列车停站时序图。
具体实施方式
17.为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例的附图，对本公开实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本公开的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
18.除非另外定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等
类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。
19.一种城市轨道交通站台门跨专业协同故障分析方法，根据多平台系统控制过程中故障节点建立树形图，根节点表示每个系统的开关相关执行命令判断环节，分支节点表示单个系统定位环节，叶子节点表示单个系统中故障原因。
20.通过多个平台系统中开关相关执行命令存入相对应的分支节点，通过单个系统中的继电器状态、电气特性指标的各项数据指标的变化存入相对应的叶子节点，在站台门运行过程中发生故障时根据上述树形图将缩小故障范围，将故障定位在单个系统范围内。
21.所述多平台系统包括站台门系统、联锁系统、车地无线通信系统、车载系统、车辆系统。
22.所述多平台系统中单个系统对应单个开关相关执行命令；其中，站台门系统对应的根节点为站台门系统未成功执行站台门开关指令；如果站台门系统未成功执行站台门开关指令，则故障在站台门系统。
23.联锁系统对应的根节点为联锁未正确发送屏蔽门故障信息或联锁系统未收到站台门开关指令。
24.如果联锁未正确发送屏蔽门故障信息，则故障在联锁系统。
25.如果联锁系统未收到站台门开关指令，则需要对车地无线通信系统进行检查。
26.车地无线通信系统对应的根节点为车载系统正常发送站台门开关指令或车载cc未发送站台门开关指令。
27.如果车载系统正常发送站台门开关指令，则故障在车地无线通信系统。
28.如果车载cc未发送站台门开关指令，则需要对车载系统和车辆系统进行分析。
29.车载系统对应的根节点为车载系统未正确发送站台门开关指令或车载系统未正确发送车门开关指令。
30.如果车载系统未正确发送站台门开关指令，则故障在车载系统或者司机操作。
31.如果车载系统未正确发送车门开关指令，则故障在车载系统或者司机操作。
32.车辆系统对应的根节点为车辆系统为正确执行车门开关指令。
33.如果车辆系统为正确执行车门开关指令，则故障在车辆系统。
34.上述是对故障系统的定位，则需要对单个系统进行准确的分析故障。
35.所述叶子节点中的单个系统中故障原因分为多种故障情况，如站台门系统对应的叶子节点为：当定位故障发生在站台门系统内部时，分别对站台门门体阻力分析、电磁锁运行状态故障分析、对站台门电源系统的运行状态进行检测和分析；其中站台门门体阻力分析，通过 dcu（门控单元）软件监测电机电流、温度等参数判断门体阻力是否接近或超过遇障的临界状态，然后提前进行报警，提醒维护人员调整。
36.其中电磁锁运行状态故障分析，系统对电磁锁运行状态进行监测，通过软件监视电磁锁行程开关运行状态判断行程开关是否存在无法触发、无法释放、异常解锁或者触发等故障，提醒维护人员进行调整。
37.其中，对站台门电源系统的运行状态进行检测和分析，通过监视软件对电源系统的运行状态、故障报警信息进行统计，对交流输入过欠压、缺相及断电、蓄电池组过欠压、母
线过欠压、ups模块过欠压、各模块通讯及故障、各开关状态及故障、各馈线回路绝缘情况、蓄电池投入使用、单节蓄电池过欠压、内阻变大、温度过高等信息在每座车站进行采集，通过网络传输层将信息进行上传，按线路、分类存储管理分析生成数据报表，数据信息可按层级权限设置并下发到各级终端，各级用户根据全线接收数据信息及指令，指导开展运营维护工作。
38.联锁系统对应的叶子节点为：定位故障发生在联锁系统内部时，则查看联锁维修机，并对联锁信号进行分析；分析联锁是否给kmj或gmj发送驱动信息。若没有，则可以定位联锁驱动板问题。若有，则再分析kmj或gmj是否动作。若没有，则可以定位是kmj或gmj故障。若有可以认为信号系统已正确发送了站台门开关有效信息，应检查信号系统到站台门系统间的电路。
39.车地无线通信系统对应的叶子节点为：定位故障发生在车地无线通信过程中时，应检查车站区域在故障发生前后时段的是否发生过车地无线通信设备ap（无线接入点）故障；一般情况下，造成通信质量下降的主要原因是信躁比恶化，信躁比恶化通常由噪底抬升或目标信号过低导致。噪底抬升可能由于信号基站台靠近车站，导致通信系统工作频段内的干扰噪声较大升。目标信号过低可能由于复杂的通信环境使信号衰落加快，造成接收器接收功率过低。
40.车载系统对应的叶子节点为：定位故障发生在车辆内部时，应检查列车开关门是否存在异常；。
41.车载系统下达站台门开门条件：当列车在站内规定的停车点停稳时，站台门才能开放，此时列车车门与站台门同时打开。
42.车载系统下达站台门关门条件：在列车车门关闭时，站台门同时也要关闭。只有所有车门关闭并处于锁定状态，列车才有可能启动可以通过检查列车停站后车门开关与站台门开关的时序图，来分析车载系统或司机操作在停站的哪个阶段出现了问题车辆系统对应的叶子节点为：定位故障发生在车辆系统时，可以通过检查列车停站后车门开关与站台门开关的时序图，来分析车载系统。列车开关门故障主要分为两种情况，一种是车门无法关闭，另一种是车门关闭不严，针对两种情况可以进行不同的分析处理。车门无法关闭故障，最直接的原因有关门按钮的卡顿。在地铁列车操作中，会存在信号控制和人工控制两种控制方式。因此，首先要通过操作检查车门关门故障时采用的控制模式，然后依次检查车门系统、电气系统、与tcms系统。车门关闭不严的主要原因则是由于齿带装置张紧力过大或锁钩出现断裂。
43.有以下几点需要说明：1、本公开实施例附图中，只涉及到与本公开实施例涉及到的结构，其他结构可参考通常设计。
44.2、在不冲突的情况下，本公开同一实施例及不同实施例中的特征可以相互组合。
45.以上，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。