1.本发明属于物流定位领域，具体是一种基于物联网感知的数字化全周期定位跟踪方法。
背景技术：
2.公开号为cn104238553a的专利公开了一种北斗定位与重量非接角射频信息传输的移动物流平台系统，信息编码控制器与北斗定位器无线连接，与非接触网络射频发射器、多点式压电重力传感器、自编程序记忆驱动器电连接；该系统由信息编码控制器将新获取的信息包括北斗定位器和多点式压电重力传感器中获得的定位信息、重量信息等进行编码，再通过非接触网络射频发射器发射出去，其中编码发射的目的是确保多套系统工作时不会出现干扰，另外也能通过非接触网络射频发射器将新的货物分货目的地信息再植入自编程序记忆驱动器中，进而指挥行走机构移动物流平台。
3.但是，在使用定位系统情况，是否有必要时刻更新物流车辆的位置，需要结合车辆的具体情况进行监控，尤其是针对物流车辆，在高速进行跨省或者较长距离运输时，该期间物流位置无法得到合理监控定位，仅仅在到达一些节点时才会自动更新进度，那么对于在高速跑长途过程中，如何对车辆进行监控，在什么情况下进行监控，这些都没有明确；如何利用最少的能量来进行监控；基于此，提供一种解决方案。
技术实现要素：
4.本发明的目的在于提供一种基于物联网感知的数字化全周期定位跟踪方法。
5.本发明的目的可以通过以下技术方案实现：
6.一种基于物联网感知的数字化全周期定位跟踪方法，该方法具体包括下述步骤：
7.步骤一：对物流的整个流程进行路径定义，得到物流全流程的始发地、若干个分支节点、终点及其对应的单项路程，若干个单项路程构成单项路程组和所有的查控路程；
8.步骤二：获取到所有的查控路程，根据查控路程对其进行初相排除，主要依据目标物流车辆的查入时间、拟合范围、延误信号或堵延信号；
9.步骤三：根据产生的不同信号，进行对应的定位适应分析，定位适应分析具体方式为：
10.s01：当产生堵延信号时，自动借助导航软件获取到该段从查控入口到查控出口的路程中，当下正在堵车的路段，将其标记为在堵路段；
11.s02：之后通过驾驶员的指定设备，通过标准定位的方式确定到车辆位置并将其标记为堵车点，并根据导航预测行驶到拥堵区的时间，得到消堵时间，在消堵时间点到达且再经过范限值的时间后，再次获取到车辆位置将其标记为出堵位置；
12.s03：根据后一个出堵位置及其对应的时间点自动获取到当前车辆位置到达查控出口的时间，若该时间内目标物流车辆并未到达，则自动在导航上查询对应当前车辆位置是否堵车，若堵车则再次标记为堵车点；
13.s04：再次按照步骤s02-s03的原理持续对目标物流车辆进行监控，直到目标物流车辆进入查控出口时停止；
14.步骤四：当产生延误信号时，每间隔t1时间根据标准定位的方式获取一次目标物流车辆的实时位置；
15.步骤五：上述过程中，若产生了一相合信号，则根据高速公路到达的情况将目标物流车辆的顺利运输进行更新；否则根据产生不同信号对所有的目标物流车辆进行实时锁定位置，避免出现不可掌控情况，盲目等待。
16.进一步地，步骤一中的路径定义的具体方式为：
17.物流全流程涉及到发货地，取货后转发的集散发货中心、目的地所在的集散发货中心、当地仓库和智能货柜或者目的地；将发货地标记为始发地，目的地标记为终点，其余的全部标记为分支节点，分支节点存在若干个；
18.将始发地和分支节点之间、上一个分支节点和下一个分支节点、最后一个分支节点与终点之间的过程所经历的路程标记为单项路程；
19.按照上述定义，得到物流全流程的始发地、若干个分支节点、终点及其对应的单项路程，若干个单项路程构成单项路程组；
20.获取到每一个单项路程的路程公里数，标记为路程长度，设定门路程长度，该门路程长度具体数值由管理人员设定；
21.将所有单项路程的路程长度与门路程长度进行比较，对应将小于门路程长度的路程长度标记为监控路长，对应监控路长的单项路程标记为查控路程；
22.得到所有的查控路程。
23.进一步地，步骤二中的初相排除具体方式为：
24.s1：任选一查控路程，通过与查控路程段的高速入口和高速出口，对应标记为查控入口和查控出口；
25.s2：与查控入口和查控出口进行数据同步，获取到对应目标物流车辆进入查控入口的进入时间，将其标记为查入时间；
26.s3：之后根据近x1次查控入口到达查控出口的行驶车辆的时间确定视为出值到初测上限的范围构成的拟合范围；同时得到范限值；
27.s4：获取到查入时间，根据查入时间获取得到所有的辅判车辆；
28.s5：得到拟合范围、辅判车辆；
29.s6：根据拟合范围进行一相判定，根据判定结果产生一相否信号或一相合信号；
30.s7：当产生一相否信号时进行二相判定，根据判定结果产生误延信号，否则产生堵延信号；
31.s8：得到查入时间、拟合范围、延误信号或堵延信号；
32.进一步地，步骤s3中确定拟合范围的具体方式为：
33.获取到距离当下最近的x1辆车经由查控入口到查控出口的时间，将该时间标记为往期时间，得到x1组往期时间构成的往期时间组wi，i＝1、...、x1；x1为预设数值；
34.自动计算得到往期时间组wi的均值p；
35.利用公式计算离散值sl，具体计算公式为：
36.将离散值sl与x2进行比较，当sl小于x2时，产生合理信号，将对应的均值标记为视为出值，否则按照|wi-p|从大到小的顺序，依次将对应的wi删除，每删除一个wi后重新计算一次离散值sl，并重新将其与x2进行比较，直到产生合理信号后，得到选中的均值，并将该均值标记为视为出值；
37.将视为出值与wi中的最大值当中值标记为初测上限，将视为出值到初测上限的范围标记为拟合范围；
38.同时将wi中的最大值减去视为初值，得到的差值标记为范限值。
39.进一步地，步骤s4中辅判车辆获取方式为：
40.获取到查入时间
±
范限值范围内进入查控入口的所有车辆，将其标记为待选车辆；
41.任选一待选车辆，获取到其近x1次对应该待选车辆从查控入口进入，之后从查控出口出去的次数，将该次数除以x1后，得到符合占比；
42.若符合占比超过x3，则将对应待选车辆标记为辅判车辆；x3为预设数值；
43.对剩下的所有待选车辆，进行上述相同的方式判定，得到全部的辅判车辆。
44.进一步地，步骤s6中一相判定的具体为
45.获取到查入时间，将查入时间加上拟合范围的最大值，得到末相时间；
46.当查控出口检车到目标物流车辆时，产生合出信号，当在末相时间到达，仍未产生合出信号时，自动产生一相否信号，并自动进行步骤s7的二相判定；否则产生一相合信号。
47.进一步地，步骤s7中二相判定具体方式为：
48.获取到所有的辅判车辆，将辅判车辆的号牌同步到查控出口，当查控出口在末相时间或者产生一相否信号时，已经路过查控出口的所有的辅判车辆的个数，将该个数标记为辅判数；
49.当辅判数超过x4时，产生误延信号，否则产生堵延信号。
50.进一步地，步骤s04中的标准定位包括卫星定位基站定位两种方式；指定设备为手机或者其他智能终端。
51.本发明的有益效果：
52.本发明通过对物流的整个流程进行路径定义，得到物流全流程的始发地、若干个分支节点、终点及其对应的单项路程，若干个单项路程构成单项路程组和所有的查控路程；
53.之后对所有的查控路程对其进行初相排除，主要依据目标物流车辆的查入时间、拟合范围、延误信号或堵延信号；根据产生的不同信号，进行对应的定位适应分析，预先不同信号，此时会自动判定目标物流车辆的位置；
54.能够根据产生不同信号对所有的目标物流车辆进行实时锁定位置，避免出现不可掌控情况，盲目等待；本技术简单有效，且易于实用。
具体实施方式
55.一种基于物联网感知的数字化全周期定位跟踪方法，该方法具体包括下述步骤：
56.步骤一：对物流的整个流程进行路径定义，路径定义的具体方式为：
57.任意选择一个物流项，物流项即为将一批或者某一个产品经过物流运输到目的地，期间会经历从下单，之后提货，提货后会经历将货物运输到某一集散发货中心，之后经
过集散发货中心收货之后，分配物流车辆将对应的产品装车后经过转运至对应目的地的城市某一集散发货中心，入库后暂时存储在仓库内，之后经过与客户联系将产品约定时间送至客户目的地处，或者将产品经过集散发货中心发送至某一区域的分支仓库，再由指定邮递员送至目的地或者放至目的地所在的寄存处或者智能货柜类；这一过程完成整个物流的运输，这里可以看出物流全流程涉及到发货地，取货后转发的集散发货中心、目的地所在的集散发货中心、当地仓库和智能货柜或者目的地；因此此处将发货地标记为始发地，目的地标记为终点，其余的全部标记为分支节点，分支节点可能存在若干个；
58.因此将始发地和分支节点之间、上一个分支节点和下一个分支节点、最后一个分支节点与终点之间的过程所经历的路程标记为单项路程；
59.按照上述定义，得到物流全流程的始发地、若干个分支节点、终点及其对应的单项路程，若干个单项路程构成单项路程组；
60.获取到每一个单项路程的路程公里数，标记为路程长度，设定门路程长度，该门路程长度具体数值由管理人员设定；
61.将所有单项路程的路程长度与门路程长度进行比较，对应将小于门路程长度的路程长度标记为监控路长，对应监控路长的单项路程标记为查控路程；此处的查控路程均为需要借助高速公路运输的方式才能到达的对象；
62.得到所有的查控路程；
63.步骤二：获取到所有的查控路程，根据查控路程对其进行初相排除，初相排除具体方式为：
64.s1：任选一查控路程，通过与查控路程段的高速入口和高速出口，对应标记为查控入口和查控出口；
65.s2：与查控入口和查控出口进行数据同步，获取到对应目标物流车辆(通过上一步的车辆号牌获取得到)进入查控入口的进入时间，将其标记为查入时间；
66.s3：之后根据近x1次查控入口到达查控出口的行驶车辆的时间确定拟合范围；确定拟合范围的具体方式为：
67.获取到距离当下最近的x1辆车经由查控入口到查控出口的时间，将该时间标记为往期时间，得到x1组往期时间构成的往期时间组wi，i＝1、...、x1；x1为预设数值；
68.自动计算得到往期时间组wi的均值p；
69.利用公式计算离散值sl，具体计算公式为：
70.将离散值sl与x2进行比较，当sl小于x2时，产生合理信号，将对应的均值标记为视为出值，否则按照|wi-p|从大到小的顺序，依次将对应的wi删除，每删除一个wi后重新计算一次离散值sl，并重新将其与x2进行比较，直到产生合理信号后，得到选中的均值，并将该均值标记为视为出值；
71.将视为出值与wi中的最大值当中值标记为初测上限，将视为出值到初测上限的范围标记为拟合范围；
72.同时将wi中的最大值减去视为初值，得到的差值标记为范限值；
73.s4：获取到查入时间，根据查入时间获取得到辅判车辆，辅判车辆获取方式为：
74.获取到查入时间
±
范限值范围内进入查控入口的所有车辆，将其标记为待选车
辆；
75.任选一待选车辆，获取到其近x1次对应该待选车辆从查控入口进入，之后从查控出口出去的次数，将该次数除以x1后，得到符合占比；
76.若符合占比超过x3，则将对应待选车辆标记为辅判车辆；x3为预设数值；
77.对剩下的所有待选车辆，进行上述相同的方式判定，得到全部的辅判车辆；
78.s5：得到拟合范围、辅判车辆；
79.s6：根据拟合范围进行一相判定，具体为
80.获取到查入时间，将查入时间加上拟合范围的最大值，得到末相时间；
81.当查控出口检车到目标物流车辆时，产生合出信号，当在末相时间到达，仍未产生合出信号时，自动产生一相否信号，并自动进行步骤s7的二相判定；否则产生一相合信号；
82.s7：当产生一相否信号时进行二相判定的具体步骤：
83.获取到所有的辅判车辆，将辅判车辆的号牌同步到查控出口，当查控出口在末相时间或者产生一相否信号时，已经路过查控出口的所有的辅判车辆的个数，将该个数标记为辅判数；
84.当辅判数超过x4时，产生误延信号，否则产生堵延信号；
85.s8：得到查入时间、拟合范围、延误信号或堵延信号；
86.步骤三：根据产生的不同信号，进行对应的定位适应分析，定位适应分析具体方式为：
87.s01：当产生堵延信号时，自动借助导航软件获取到该段从查控入口到查控出口的路程中，当下正在堵车的路段，将其标记为在堵路段；
88.s02：之后通过驾驶员的指定设备，通过标准定位的方式确定到车辆位置并将其标记为堵车点，并根据导航预测行驶到拥堵区的时间，得到消堵时间，在消堵时间点到达且再经过范限值的时间后，再次获取到车辆位置将其标记为出堵位置；
89.s03：根据后一个出堵位置及其对应的时间点自动获取到当前车辆位置到达查控出口的时间，若该时间内目标物流车辆并未到达，则自动在导航上查询对应当前车辆位置是否堵车，若堵车则再次标记为堵车点；
90.s04：再次按照步骤s02-s03的原理持续对目标物流车辆进行监控，直到目标物流车辆进入查控出口时停止；
91.标准定位包括卫星定位基站定位两种方式，当然此处也可以包括其他的可以通过指定设备进行自动定位的设备，此指定设备可以为手机或者其他智能终端；
92.步骤四：当产生延误信号时，每间隔t1时间根据标准定位的方式获取一次目标物流车辆的实时位置；
93.步骤五：上述过程中，若产生了一相合信号，则根据高速公路到达的情况将目标物流车辆的顺利运输进行更新；否则根据产生不同信号对所有的目标物流车辆进行实时锁定位置，避免出现不可掌控情况，盲目等待；
94.以上内容仅仅是对本发明结构所作的举例和说明，所属本技术领域的技术人员对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离发明的结构或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本发明的保护范围。