一种目标车辆分类方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本技术涉及通信技术领域，尤其涉及一种目标车辆分类方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.基于v2x的车辆分类标记方法或预警信息发送方法均将收到bsm消息集中的远车信息进行简单处理，确定本车预设范围内可能会对本车造成威胁的远车，从而输出得到分类以及预警结果。
3.在实际场景中，由于坡路和高架桥等特殊道路的存在，会造成在这些特殊道路中因不同车辆相对位置的海拔不同，而出现的目标车辆分类失准问题，从而严重影响v2x产品的预警准确率。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种目标车辆分类方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决不同车辆相对位置的海拔不同，可能会出现的目标车辆分类失准问题。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种目标车辆分类方法，包括：
6.获取车辆的实时净海拔和海拔历史数据；
7.根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态；所述提升状态用于指示所述车辆的海拔变化趋势；所述车辆包括本车和目标车辆；
8.根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，根据所述位置关系对所述目标车辆进行分类；
9.可选地，根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态，包括：
10.获取所述实时净海拔对应的当前时刻；
11.确定所述当前时刻之前连续m个第一预设时长，从所述海拔历史数据中分别提取每个所述第一预设时长内的n个海拔数据；m大于或等于2，n大于或等于2；
12.计算所述n个海拔数据中，每两个相邻时刻对应的海拔数据之间的差值，得到n-1个海拔差值；
13.根据所述n-1个海拔差值，得到所述第一预设时长内所述车辆的提升信息；
14.根据m个所述提升信息，确定所述车辆的提升状态；
15.可选地，所述提升信息包括上坡转换期和下坡转换期；
16.根据所述n-1个海拔差值，得到所述第一预设时长内所述车辆的提升信息，包括：
17.确定所述n-1个海拔差值中，不等于零的x个目标海拔差值；x小于n；
18.计算所述x个目标海拔差值的和；
19.当x大于或等于第一阈值，且所述x个目标海拔差值的和的绝对值大于第二阈值时，若所述x个目标海拔差值的和为正数，确定所述提升信息为所述下坡转换期，若所述x个目标海拔差值的和为负数，确定所述提升信息为所述上坡转换期；
20.可选地，所述提升状态包括平路状态、上坡状态和下坡状态；根据所述m个提升信息，确定所述车辆的提升状态，包括：
21.当连续m个提升信息均为所述上坡转换期时，确定所述车辆处于上坡状态；
22.当连续m个提升信息均为所述下坡转换期时，确定所述车辆处于下坡状态；
23.否则，确定所述车辆处于平路状态；
24.可选地，根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系之前，所述方法还包括：
25.根据所述本车的实时净海拔和所述目标车辆的实时净海拔，得到净海拔差；
26.确定所述净海拔差的绝对值小于或等于第三阈值，且大于第四阈值；所述第三阈值大于所述第四阈值；
27.可选地，根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，包括：
28.当第一车辆为上坡状态，且第二车辆为下坡状态时，确定所述第一车辆和所述第二车辆之间的位置关系为无威胁；其中，将所述本车与所述目标车辆中海拔数值高的车辆作为所述第一车辆，将所述本车与所述目标车辆中海拔数值低的车辆作为所述第二车辆；
29.当所述第一车辆和所述第二车辆的提升状态同为上坡状态或同为下坡状态时，获取所述第一车辆的位置信息和所述第二车辆的位置信息，根据所述第一车辆的位置信息和所述第二车辆的位置信息确定所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系；
30.当所述第一车辆和所述第二车辆的提升状态同为平路状态时，获取所述第一车辆在最近一个转换期的历史转换期路径信息；获取所述第二车辆的当前位置信息，确定所述当前位置信息与所述历史转换期路径信息之间距离最近的点；若所述距离最近的点是所述历史转换期路径信息中的起始点，根据所述第一车辆的位置信息和所述第二车辆的位置信息确定所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系，若所述距离最近的点不是所述历史转换期路径信息中的起始点，确定所述第一车辆和所述第二车辆之间的位置关系为无威胁；
31.可选地，将所述本车与所述目标车辆中海拔数值高的车辆作为第一车辆，将所述本车与所述目标车辆中海拔数值低的车辆作为第二车辆；
32.根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，包括：
33.当所述第一车辆为下坡状态，且所述第二车辆为上坡状态时，获取本车的第一行驶方向和目标车辆的第二行驶方向；若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向的夹角属于第一预设角度区间，根据所述第一车辆的位置信息和所述第二车辆的位置信息确定所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系，若所述夹角不属于所述第一预设角度区间，确定所述第一车辆和所述第二车辆之间的位置关系为无威胁；所述第一预设角度区间的角度范围大于或等于第一角度，且小于或等于第二角度；
34.可选地，将所述本车与所述目标车辆中海拔数值高的车辆作为第一车辆，将所述本车与所述目标车辆中海拔数值低的车辆作为第二车辆；
35.根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，包括：
36.当所述第一车辆为下坡状态且所述第二车辆为平路状态，或，所述第一车辆为平
路状态且所述第二车辆为上坡状态，或，所述第一车辆为上坡状态且所述第二车辆为平路状态，或，所述第一车辆为平路状态且所述第二车辆为下坡状态时，将处于所述上坡状态或所述下坡状态的车辆作为第三车辆，将处于平路状态的车辆作为第四车辆；
37.根据所述第三车辆的当前位置信息和行驶方向，以及所述第四车辆的当前位置信息和行驶方向，确定所述第三车辆和所述第四车辆的前后关系；
38.若所述第四车辆为后车，获取所述第三车辆的历史路径信息，计算所述第四车辆的当前位置信息与所述历史路径信息之间距离最近的点；获取所述距离最近的点的海拔值；计算所述海拔值和所述第四车辆的实时净海拔的第一差值；若所述第一差值小于第五阈值，则根据所述第三车辆的位置信息和所述第四车辆的位置信息确定所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系，若所述第一差值大于或等于所述第五阈值，确定所述第一车辆和所述第二车辆之间的位置关系为无威胁；
39.若所述第四车辆为前车，获取所述第三车辆的历史路径信息，确定当前时刻之前y个第二预设时长，从所述历史路径信息中分别提取每个第二预设时长对应的每个第三角度，所述第三角度用于表征所述第三车辆所处当前位置的坡度；获取所述第四车辆的第四角度，所述第四角度用于表征所述第四车辆的当前位置信息与所述第三车辆的当前位置信息确定的第一直线，与水平面的夹角；在y个所述第三角度中，当所述第四角度小于或等于s个所述第三角度时，根据所述第一车辆的位置信息和所述第二车辆的位置信息确定所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系，当所述第四角度大于s个所述第三角度时，确定所述第一车辆和所述第二车辆之间的位置关系为无威胁；s小于或等于y，且s大于或等于1；
40.可选地，从所述历史路径信息中分别提取第二预设时长对应的第三角度，包括：
41.从所述历史路径信息中提取第二预设时长对应的第一海拔信息和第一位置信息；获取所述当前时刻的第二海拔信息和第二位置信息；根据所述第一海拔信息和所述第二海拔信息确定第一海拔差，根据所述第一位置信息和所述第二位置信息确定第一水平距离，根据所述第一海拔差和所述第一水平距离确定第三角度；
42.获取所述第四车辆的第四角度，包括：
43.获取当前时刻所述第四车辆的第三海拔信息和第三位置信息；根据所述第二海拔信息和第三海拔信息确定第二海拔差，根据所述第二位置信息和所述第三位置信息确定第二水平距离，根据所述第二海拔差和所述第二水平距离确定第四角度；
44.可选地，所述第三车辆的行驶方向与所述第四车辆的行驶方向的夹角属于第二预设角度区间时，根据所述第二位置信息和所述第三位置信息确定第二水平距离，包括：
45.根据所述第四车辆的第三位置信息和历史位置信息确定第二直线；
46.根据所述第二直线和所述第三车辆的第二位置信息，确定所述第三车辆与所述第二直线的第二水平距离。
47.第二方面，本技术实施例提供了一种目标车辆分类装置，包括：
48.获取模块，用于获取车辆的实时净海拔和海拔历史数据；
49.计算模块，用于根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态；所述提升状态用于指示所述车辆的海拔变化趋势；所述车辆包括本车和目标车辆；
50.分类模块，用于根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，根据所述位置关系对所述目标车辆进行分类。
51.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括：处理器、存储器和通信总线，其中，处理器和存储器通过通信总线完成相互间的通信；
52.所述存储器，用于存储计算机程序；
53.所述处理器，用于执行所述存储器中所存储的程序，实现权利要求第一方面任一所述的目标车辆分类方法。
54.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面任一所述的目标车辆分类方法。
55.本技术实施例提供的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：本技术实施例提供的该方法，获取车辆的实时净海拔和海拔历史数据；根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态；所述提升状态用于指示所述车辆的海拔变化趋势；所述车辆包括本车和目标车辆；根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，根据所述位置关系对所述目标车辆进行分类。该方法根据车辆的海拔数据，得到车辆的提升状态，根据提升状态确定车辆之间的位置关系及分类，避免车辆之间因海拔不同造成的分类失准，提高了预警准确率。
附图说明
56.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
57.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
58.图1为本技术实施例中一种目标车辆分类方法中车辆处于不同海拔的场景示意图；
59.图2为本技术实施例中一种目标车辆分类方法中含有坡路的十字路口场景示意图；
60.图3为本技术实施例中一种目标车辆分类方法的流程示意图；
61.图4为本技术实施例中一种目标车辆分类方法的一种判断场景示意图；
62.图5为本技术实施例中一种目标车辆分类方法的另一种判断场景示意图；
63.图6为本技术实施例中一种目标车辆分类方法的另一种判断场景示意图；
64.图7为本技术实施例中一种目标车辆分类方法的另一种判断场景示意图；
65.图8为本技术实施例中另一种目标车辆分类方法的流程示意图；
66.图9为本技术实施例中一种目标车辆分类装置的结构示意图；
67.图10为本技术实施例中一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
68.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
69.本技术实施例中所提供的方法可以应用于电子设备中，该电子设备具体可以为能够实现通信功能的模组或包含该模组的终端设备等，该终端设备可以为移动终端或智能终端。移动终端具体可以为手机、平板电脑、笔记本电脑等中的至少一种；智能终端具体可以是智能汽车、智能手表、共享单车、智能柜等含有无线通信模组的终端；模组具体可以为无线通信模组，例如2g通信模组、3g通信模组、4g通信模组、5g通信模组、nb-iot通信模组等中的任意一种。
70.本技术第一实施例提供的一种目标车辆分类方法可应用于包含坡路或高架桥等特殊道路，也就是使车辆可能处于不同海拔的场景中，如图1所示或者如图2所示，本方法可通过海拔信息确定本车与目标车辆的位置关系，进而对目标车辆进行分类，解决在这些特殊道路中不同车辆相对位置的海拔不同而出现的目标车辆分类失准问题，提高v2x产品的预警准确率。其中，v2x指vehicle to x，也就是vehicle to everything，即车对外界的信息交换。
71.接下来对该方法进行详细说明，一种目标车辆分类方法，如图3，包括：
72.步骤301，获取车辆的实时净海拔和海拔历史数据。
73.步骤302，根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态；提升状态用于指示车辆的海拔变化趋势；车辆包括本车和目标车辆(其中，目标车辆也可称为远车)。
74.步骤303，根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定本车与目标车辆之间的位置关系，根据位置关系对目标车辆进行分类。
75.该方法根据车辆的海拔数据，得到车辆的提升状态，根据提升状态确定车辆之间的位置关系及分类，避免车辆之间因海拔不同造成的分类失准，提高了预警准确率。
76.一个实施例中，根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态，包括：
77.获取实时净海拔对应的当前时刻；确定当前时刻之前连续m个第一预设时长，从海拔历史数据中分别提取每个第一预设时长内的n个海拔数据；m大于或等于2，n大于或等于2；计算n个海拔数据中，每两个相邻时刻对应的海拔数据之间的差值，得到n-1个海拔差值；根据n-1个海拔差值，得到第一预设时长内车辆的提升信息；根据m个提升信息，确定车辆的提升状态。
78.其中，提升信息包括上坡转换期和下坡转换期，根据n-1个海拔差值，得到第一预设时长内车辆的提升信息，包括：
79.确定n-1个海拔差值中，不等于零的x个目标海拔差值；x小于n；计算x个目标海拔差值的和；当x大于或等于第一阈值，且x个目标海拔差值的和的绝对值大于第二阈值时，若x个目标海拔差值的和为正数，确定提升信息为下坡转换期，若x个目标海拔差值的和为负数，确定提升信息为上坡转换期。
80.提升状态包括平路状态、上坡状态和下坡状态；根据m个提升信息，确定车辆的提升状态，包括：当连续m个提升信息均为上坡转换期时，确定车辆处于上坡状态；当连续m个提升信息均为下坡转换期时，确定车辆处于下坡状态；否则，确定车辆处于平路状态。
81.本实施例中，在车辆处于不同海拔时，判断车辆处于何种状态至关重要，比如上坡状态、下坡状态和平路状态，通过判断车辆的状态来得到车辆的驾驶行为，从而对复杂的场
景进行分类。
82.本实施例中使用提升状态(elevation_status)来描述车辆的状态，比如elevation_status可以有5个值，分别为0(平路，flat road)、1(上坡，uphill)、2(下坡，downhill)、3(上坡转换期，uptransition)、4(下坡转换期，downtransition)。
83.本实施例中，转换期的分类可以由转换期之前的车辆elevation_status决定，默认值为0，车载单元在启动后可一直记录车辆的位置信息(比如经纬度等)和海拔数据等。比如，车载单元一直获取本车的实时净海拔并存储进本车的海拔数据库，作为本车的海拔历史数据，在需要计算当前的提升状态时，可通过海拔历史数据可以计算获得当前海拔所在的1s内(10hz采样，每秒采集10个海拔历史数据)的海拔差值数组。其中，第一阈值可以为3，第二阈值可以为10，第一预设时长可以是1秒，此时一个海拔差值数组包括9个海拔差值。
84.也就是说，差值数组是由1s内统计的10个海拔数据依次相减得到的，如差值数组的第一位由第一个海拔数据减第二个海拔数据得到，差值数组的第二位由第二个海拔数据减第三个海拔数据得到，依次类推。
85.得到1秒内的差值数组(也就是这9个海拔差值)后，会统计差值非0的个数，如果统计出的非0个数大于第一阈值(比如3)且差值数组中的差值之和的绝对值大于第二阈值(比如可以为10)，则进入下一步分析(如一直在平路上行驶，差值数组就全部为0，会被一直统计)。
86.当1s内的差值满足3个或三个以上且差值之和大于10或者小于-10(单位为分米，也就是0.1m)，则进入转换期，其中差值之和为正数，则为downtransition，差值之和为负数，则进入uptransition。
87.计算当前时刻之前连续3个1s海拔差值，若每个1秒的计算结果均为uptransition，则elevation_status为uphill，若均为downtransition，则elevation_status为downhill；
88.当elevation_status为uphill或downhill时，出现连续3s的差值数组不满足差值同号或同号差值小于3个时，则elevation_status转换为0(平路，flat road)。
89.需要说明的是，本实施例中以第一阈值为3，第二阈值为10仅为便于理解进行举例说明，第一阈值和第二阈值可以根据需要进行灵活设置，不作限制。
90.需要说明的是，本实施例中的所有的算法均在v2x协议栈的应用层中进行计算，在通过v2x协议栈收到本车远车的定位相关信息后，将数据传输至应用层进行计算和状态的判断，v2x协议栈部署在车载单元obu中，本车可以是任何一辆安装了车载单元obu的车辆。
91.一个实施例中，根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定本车与目标车辆之间的位置关系之前，方法还包括：根据本车的实时净海拔和目标车辆的实时净海拔，得到净海拔差；确定净海拔差的绝对值小于或等于第三阈值，且大于第四阈值；第三阈值大于第四阈值。
92.本实施例中，第三阈值是指，若两车海拔差大于该阈值，则两车一定无相关威胁关系，第四阈值是指，若两车海拔差小于该阈值，则两车一定处于同一平面上，存在相关威胁关系。
93.两车海拔差的绝对值小于或等于第三阈值，且大于第四阈值时，车辆可能存在上下坡的过程，存在海拔差但海拔差不大，可根据下述方法对该条件下的两车之间的位置关
系进行确定。
94.一个实施例中，根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定本车与目标车辆之间的位置关系，具体地，可通过下述方式进行确定。为方便理解和计算，将本车与目标车辆中海拔数值高的车辆作为第一车辆，将本车与目标车辆中海拔数值低的车辆作为第二车辆，此时，第一车辆和第二车辆之间至少包括以下五种情况：
95.第一种情况，当第一车辆为上坡状态，且第二车辆为下坡状态时，确定第一车辆和第二车辆之间的位置关系为无威胁。在第一种情况中，由于第一车辆的实时净海拔比第二车辆的实时净海拔要高，因此，当第一车辆上坡，第二车辆下坡时，两车之间的海拔差会越来越大，此时，可直接将第一车辆和第二车辆的位置关系确定为无威胁，也就无需再通过两车的经纬度等位置信息进行分类判断等，节省计算量，提高分类的效率。
96.第二种情况，当第一车辆和第二车辆的提升状态同为上坡状态或同为下坡状态时，获取第一车辆的位置信息和第二车辆的位置信息，根据第一车辆的位置信息和第二车辆的位置信息确定第一车辆与第二车辆的位置关系。在第二种情况当中，由于第一车辆和第二车辆同为上坡或者同为下坡，无法进一步的判断两车之间的海拔差是逐渐减小还是增大，此时，需要进一步的结合两车的位置信息确定两车的位置关系。
97.第三种情况，当第一车辆和第二车辆的提升状态同为平路状态时，如图1中的六号车和八号车，获取第一车辆在最近一个转换期的历史转换期路径信息；获取第二车辆的当前位置信息，确定当前位置信息与历史转换期路径信息之间距离最近的点；若距离最近的点是历史转换期路径信息中的起始点，根据第一车辆的位置信息和第二车辆的位置信息确定第一车辆与第二车辆的位置关系，若距离最近的点不是历史转换期路径信息中的起始点，确定第一车辆和第二车辆之间的位置关系为无威胁。
98.在第三种情况中，当本车和远车都处于平路时，若不考虑图1中6号车和8号车的情况，则该场景直接分类为两车无威胁，若考虑图1中6号车和8号车的场景，则获取以海拔高的8号车的转换期开始到最后的历史路径，并计算远车到历史路径中的最近点，若是历史路径中的开始点(非最新点)，则继续判断两车相对位置；否则，分类为两车无威胁。该方法支持前车历史路径覆盖后车的情况，且8号车和14号车的分类也只能分类成两车无威胁。
99.第四种情况，当第一车辆为下坡状态，且第二车辆为上坡状态时，如图1中的2号车和7号车，或者，如图4中的1号车和2号车，获取本车的第一行驶方向和目标车辆的第二行驶方向；若第一行驶方向和第二行驶方向的夹角属于第一预设角度区间，根据第一车辆的位置信息和第二车辆的位置信息确定第一车辆与第二车辆的位置关系，若夹角不属于第一预设角度区间，确定第一车辆和第二车辆之间的位置关系为无威胁；第一预设角度区间的角度范围大于或等于第一角度，且小于或等于第二角度。
100.由于这两种场景中的本车和远车heading(行驶方向)不同，所以要进行本车和远车heading的判断，当远车与本车的行驶方向的向量角在第一预设角度区间时，比如为135
°
至225
°
(即反向来车)时，则继续判断两车相对位置；否则，两车无威胁。需要说明的是，第一预设角度区间以第一角度为135
°
，第二角度为225
°
仅为举例说明，第一预设角度区间不作具体限制。
101.第五种情况，当第一车辆为下坡状态且第二车辆为平路状态，或，第一车辆为平路状态且第二车辆为上坡状态，或，第一车辆为上坡状态且第二车辆为平路状态，或，第一车
辆为平路状态且第二车辆为下坡状态时，此时，为了方便理解和计算，将处于上坡状态或下坡状态的车辆作为第三车辆，将处于平路状态的车辆作为第四车辆。
102.根据第三车辆的当前位置信息和行驶方向，以及第四车辆的当前位置信息和行驶方向，确定第三车辆和第四车辆的前后关系。不同的前后关系，判断方式不尽相同，如下：
103.若第四车辆为后车，获取第三车辆的历史路径信息，计算第四车辆的当前位置信息与历史路径信息之间距离最近的点；获取距离最近的点的海拔值；计算海拔值和第四车辆的实时净海拔的第一差值；若第一差值小于第五阈值，则根据第三车辆的位置信息和第四车辆的位置信息确定第一车辆与第二车辆的位置关系，若第一差值大于或等于第五阈值，确定第一车辆和第二车辆之间的位置关系为无威胁。
104.该分支的场景可以简化表示为如图5的情况。该场景的分类方法是，以在坡路上的车为本车，将远车进行2维层面的前后分类，即图5中5号车和6号车的虚线左右分开；若远车为后车，则通过计算得到远车当前位置到本车历史路径中的最近点，获取最近点的海拔，计算最近点海拔与远车当前海拔的差值，若小于第五阈值，则继续判断两车相对位置；否则，分类为两车无威胁。
105.若第四车辆为前车，获取第三车辆的历史路径信息，确定当前时刻之前y个第二预设时长，从历史路径信息中分别提取每个第二预设时长对应的每个第三角度，第三角度用于表征第三车辆所处当前位置的坡度；获取第四车辆的第四角度，第四角度用于表征第四车辆的当前位置信息与第三车辆的当前位置信息确定的第一直线，与水平面的夹角；在y个第三角度中，当第四角度小于或等于s个第三角度时，根据第一车辆的位置信息和第二车辆的位置信息确定第一车辆与第二车辆的位置关系，当第四角度大于s个第三角度时，确定第一车辆和第二车辆之间的位置关系为无威胁；s小于或等于y，且s大于或等于1。
106.其中，从历史路径信息中分别提取第二预设时长对应的第三角度，包括：
107.从历史路径信息中提取第二预设时长对应的第一海拔信息和第一位置信息；获取当前时刻的第二海拔信息和第二位置信息；根据第一海拔信息和第二海拔信息确定第一海拔差，根据第一位置信息和第二位置信息确定第一水平距离，根据第一海拔差和第一水平距离确定第三角度；
108.获取第四车辆的第四角度，包括：
109.获取当前时刻第四车辆的第三海拔信息和第三位置信息；根据第二海拔信息和第三海拔信息确定第二海拔差，根据第二位置信息和第三位置信息确定第二水平距离，根据第二海拔差和第二水平距离确定第四角度。
110.本实施例中，若判断第四车辆为前车，则如图6，获取本车历史路径中距离当前位置前1秒的海拔和经纬度，根据海拔差与2维距离计算出角度同理计算出和当时，则分类为两车无威胁，否则，如对应的第四车辆的位置，则需要继续根据经纬度等信息判断两车相对位置。
111.为使角度更好的描述坡路的斜率，可使用本车自转换期开始当前位置前5s的位置，每一秒计算出一个，若5个角度中有4个都满足判断条件，则认为判断条件成立。
112.一个实施例中，第三车辆的行驶方向与第四车辆的行驶方向的夹角属于第二预设角度区间时，根据第二位置信息和第三位置信息确定第二水平距离，包括：
113.根据第四车辆的第三位置信息和历史位置信息确定第二直线；
114.根据第二直线和第三车辆的第二位置信息，确定第三车辆与第二直线的第二水平距离。
115.在本实施例中，如图7，对于含有坡路的十字路口场景，在该场景中，3号车与2号车的分类可参考以上的第五种情况，而1号车与2号车的分类则需要先通过1号车的当前点与当前点的前一点连线，确定直线l1；通过2号车的经纬度计算出到l1的距离d；再通过以上第五种情况判断是否继续对1号车进行分类。
116.以上各种场景下，通过较少的数据，深度分析得出两车的相对位置关系；对实际道路情况中的更为复杂的场景进行了全覆盖，满足日常驾驶的需求，并提高产品的有效性。
117.需要说明的是，ele_hv指本车海拔，ele_rv指远车海拔，hv_elevation_status指本车的elevation_status，rv_elevation_status指远车的elevation_status，ele_差指本车和远车的海拔差，d指本车和远车的2维距离，向右的箭头指elevation_status为平路状态0，向下的箭头指elevation_status为下坡状态2，向上的箭头指elevation_status为上坡状态1。
118.需要说明的是，以上五种判断情况只包括ele_hv＞ele_rv，是需要判断哪个车处于海拔高的位置，以海拔高的车辆为基准进行的五种情况的判断，当ele_hv《ele_rv，仍然存在同样的五种判断情况，此处不再赘述。
119.若ele_hv＝ele_rv，则直接进行2d平面的相对位置分类，因为当两车处于相同的海拔高度时，一定存在相关威胁关系。
120.一个实施例中，一种目标车辆分类方法，如图8，方法包括：
121.步骤801，输入本车和远车海拔信息；
122.步骤802，分析得到本车和远车的海拔状态；
123.步骤803，判断本车和远车海拔差的绝对值是否大于第三阈值；若是，确定两车无威胁，若否，执行步骤804；
124.步骤804，判断本车和远车海拔差的绝对值是否小于第四阈值；若是，执行步骤810；若否，执行步骤805；
125.步骤805，确定本车海拔大于远车海拔，分别执行步骤806-810；
126.步骤806，若满足本车海拔为下坡状态，且远车海拔为上坡状态，按照上述实施例中的第四种情况判断；
127.步骤807，若满足本车海拔为平路状态，且远车海拔为平路状态，按照上述实施例中的第三种情况判断；
128.步骤808，若满足本车海拔为下坡状态且远车海拔为平路状态，或者，本车海拔为平路状态且远车海拔为上坡状态，或者本车海拔为上坡状态且远车海拔为平路状态，或者本车海拔为平路状态且远车海拔为下坡状态，按照上述实施例中的第五种情况判断；
129.步骤809，若满足本车海拔为上坡状态，且远车海拔为下坡状态，按照上述实施例中的第一种情况判断两车无威胁；
130.步骤810，若满足本车海拔为上坡状态且远车海拔为上坡状态，或者，本车海拔为下坡状态且远车海拔为下坡状态，则按照上述实施例中的第二种情况继续进行两车的相对位置判断。
131.本实施例中，基于v2x的不同海拔路况条件下的目标车辆分类方案，可解决在实际
场景中，由于坡路和高架桥等特殊道路的存在，会造成在这些特殊道路中不同车辆相对位置的海拔不同而出现的目标车辆分类失准问题，可提高分类准确度，从而提高v2x产品的预警准确率。并且，运用收到的bsm消息中的海拔数据，分多种情况对车辆进行分类，提高分析处理的效率及准确度。
132.基于同一构思，本技术实施例中提供了一种目标车辆分类装置，该装置的具体实施可参见方法实施例部分的描述，重复之处不再赘述，如图9所示，该装置主要包括：
133.获取模块901，用于获取车辆的实时净海拔和海拔历史数据；
134.计算模块902，用于根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态；所述提升状态用于指示所述车辆的海拔变化趋势；所述车辆包括本车和目标车辆；
135.分类模块903，用于根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，根据所述位置关系对所述目标车辆进行分类。
136.本实施例中，获取模块901获取车辆的海拔数据，计算模块902根据海拔数据得到车辆的提升状态，分类模块903根据提升状态确定车辆之间的位置关系及分类，避免车辆之间因海拔不同造成的分类失准，提高了预警准确率。
137.基于同一构思，本技术实施例中还提供了一种电子设备，如图10所示，该电子设备主要包括：处理器1001、存储器1002和通信总线1003，其中，处理器1001和存储器1002通过通信总线1003完成相互间的通信。其中，存储器1002中存储有可被至处理器1001执行的程序，处理器1001执行存储器1002中存储的程序，实现如下步骤：
138.获取车辆的实时净海拔和海拔历史数据；
139.根据车辆的实时净海拔和海拔历史数据，得到车辆的提升状态；所述提升状态用于指示所述车辆的海拔变化趋势；所述车辆包括本车和目标车辆；
140.根据本车的提升状态和目标车辆的提升状态，确定所述本车与所述目标车辆之间的位置关系，根据所述位置关系对所述目标车辆进行分类。
141.上述电子设备中提到的通信总线1003可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，简称pci)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，简称eisa)总线等。该通信总线1003可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图10中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
142.存储器1002可以包括随机存取存储器(random access memory，简称ram)，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器1001的存储装置。
143.上述的处理器1001可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称cpu)、网络处理器(network processor，简称np)等，还可以是数字信号处理器(digital signal processing，简称dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，简称fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
144.在本技术的又一实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当该计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中所描述的目标车辆分类方法。
145.在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行该计算机指令时，全部或部分地产生按照本技术实施例所述的流程或功能。该计算机可以时通用计算机、专用计算机、计算机网络或者其他可编程装置。该计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令从一个网站站点、计算机、服务器或者数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(dsl))或无线(例如红外、微波等)方式向另外一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。该计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。该可用介质可以是磁性介质(例如软盘、硬盘、磁带等)、光介质(例如dvd)或者半导体介质(例如固态硬盘)等。
146.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
147.以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。