基于整车目标损伤的扭矩处理方法、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.作为全球碳减排、碳中和的重要抓手，新能源汽车的高速发展在交通领域优化能源结构，降低石化能源的消耗做出极其重要的贡献。
3.现有的电四驱扭矩分配控制策略中，新能源汽车前后电机的扭矩分配通常是采用固定比例的方式进行，或者是利用前后电机效率和车辆本身的相关参数计算出最优的经济性分配，在不同的工况下采用不同的经济性分配系数，或者是考虑在不同电压下电机效率不同引起的综合效率变化，以及考虑电机的零扭矩损失得到的一种电四驱扭矩分配控制策略。
4.在现有技术中，没有考虑电机的整车目标损伤进行前后扭矩分配，往往导致当分配给前桥电机或者后桥电机的扭矩过大，超出电机的设计量程，进而导致电机系统需要重新设计，影响开发周期。


技术实现要素：

5.本技术提供一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法、装置、设备及存储介质，用以解决现有技术中，没有考虑电机的整车目标损伤进行前后扭矩分配，导致当分配给前桥电机或者后桥电机的扭矩过大，超出电机的设计量程，进而导致电机系统需要重新设计，影响开发周期的问题。
6.一方面，本技术提供一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法，包括：
7.从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息，所述仿真信息包括时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标中的至少一项；
8.根据当前工况下的所述仿真信息，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，所述候选扭矩分配系数包括前电机扭矩分配系数和后电机扭矩分配系数；
9.将每个所述候选扭矩分配系数输入至所述整车仿真模型，获取所述整车仿真模型输出的每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程；
10.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数。
11.可选地，所述根据当前工况下的所述仿真信息，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，包括：
12.根据当前工况下的所述时间信号、所述前电机转速、以及所述前电机扭矩确定当前工况下的前车机损伤；
13.根据当前工况下的所述时间信号、所述后电机转速、以及所述后电机扭矩确定当
前工况下的后电机损伤；
14.根据当前工况下的所述前电机损伤、所述后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数。
15.可选地，在所述根据当前工况下的所述前电机损伤、所述后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数之前，所述方法还包括：
16.根据车辆全生命周期里程和所述当前工况下行驶距离，确定当前工况在全生命周期中的循环次数；
17.根据所述循环次数和所述前电机损伤，确定当前工况下全生命周期的前电机损伤；
18.根据所述循环次数和所述后电机损伤，确定当前工况下全生命周期的后电机损伤；
19.对应地，所述根据当前工况下的所述前电机损伤、所述后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，包括：
20.根据所述全生命周期的前电机损伤、所述全生命周期的后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及所述后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数。
21.可选地，所述根据所述全生命周期的前电机损伤、所述全生命周期的后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及所述后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，包括：
22.根据预设数量的预设扭矩分配系数，分别计算每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤和后车机模拟损伤，所述前车机模拟损伤是根据预设前电机扭矩分配系数与全生命周期的前电机损伤确定的，所述后车机模拟损伤是根据后电机扭矩分配系数与全生命周期的后电机损伤确定的；
23.判断每个预设扭矩分配系数对应的所述前车机模拟损伤是否满足小于等于所述前电机整车损伤目标的条件，且所述后车机模拟损伤是否满足小于等于所述后电机整车损伤目标的条件；
24.若是，则将满足条件的预设扭矩分配系数，作为所述候选扭矩分配系数。
25.可选地，所述根据所述每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数，包括：
26.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间的长短，获取百公里加速时间对应的第一分值，其中，所述百公里加速时间的长短与第一分值负相关；
27.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的续航里程的长短，获取续航里程对应的第二分值，其中，所述续航里程的长短与第二分值正相关；
28.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的第一分值和第二分值，得到总分值；
29.将总分值最大的候选扭矩分配系数作为所述目标扭矩分配系数。
30.可选地，所述从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息之前，所述方法还包括：
31.根据整车系统参数，建立所述整车仿真模型，所述整车仿真模型包括：整车模块、车轮模块、制动器模块、电机模块、减速器模块、电池模块、驾驶员模块、asc防滑控制模块、电动系统控制策略模块或接口模块中的至少一个模块。
32.另一方面，本技术提供一种基于整车目标损伤的扭矩处理装置，包括：
33.获取模块，用于从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息，所述仿真信息包括时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标中的至少一项；
34.第一确定模块，用于根据当前工况下的所述仿真信息，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，所述候选扭矩分配系数包括前电机扭矩分配系数和后电机扭矩分配系数；
35.输入模块，用于将每个所述候选扭矩分配系数输入至所述整车仿真模型，获取所述整车仿真模型输出的每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程；
36.第二确定模块，用于根据所述每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数。
37.一种可能的实现方式中，第一确定模块具体用于：
38.根据当前工况下的所述时间信号、所述前电机转速、以及所述前电机扭矩确定当前工况下的前电机损伤；
39.根据当前工况下的所述时间信号、所述后电机转速、以及所述后电机扭矩确定当前工况下的后电机损伤；
40.根据当前工况下的所述前电机损伤、所述后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数。
41.一种可能的实现方式中，第一确定模块具体用于：
42.根据车辆全生命周期里程和所述当前工况下行驶距离，确定当前工况在全生命周期中的循环次数；
43.根据所述循环次数和所述前电机损伤，确定当前工况下全生命周期的前电机损伤；
44.根据所述循环次数和所述后电机损伤，确定当前工况下全生命周期的后电机损伤；
45.对应地，所述根据当前工况下的所述前电机损伤、所述后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，包括：
46.根据所述全生命周期的前电机损伤、所述全生命周期的后电机损伤、所述前电机整车损伤目标以及所述后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数。
47.一种可能的实现方式中，第一确定模块具体用于：
48.根据预设数量的预设扭矩分配系数，分别计算每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤和后车机模拟损伤，所述前车机模拟损伤是根据预设前电机扭矩分配系数与全生命周期的前电机损伤确定的，所述后车机模拟损伤是根据后电机扭矩分配系数与全生命周期的后电机损伤确定的；
49.判断每个预设扭矩分配系数对应的所述前车机模拟损伤是否满足小于等于所述前电机整车损伤目标的条件，且所述后车机模拟损伤是否满足小于等于所述后电机整车损伤目标的条件；
50.若是，则将满足条件的预设扭矩分配系数，作为所述候选扭矩分配系数。
51.一种可能的实现方式中，第二确定模块具体用于：
52.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间的长短，获取百公里加速时间对应的第一分值，其中，所述百公里加速时间的长短与第一分值负相关；
53.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的续航里程的长短，获取续航里程对应的第二分值，其中，所述续航里程的长短与第二分值正相关；
54.根据所述每个候选扭矩分配系数对应的第一分值和第二分值，得到总分值；
55.将总分值最大的候选扭矩分配系数作为所述目标扭矩分配系数。
56.一种可能的实现方式中，获取模块具体用于：
57.根据整车系统参数，建立所述整车仿真模型，所述整车仿真模型包括：整车模块、车轮模块、制动器模块、电机模块、减速器模块、电池模块、驾驶员模块、asc防滑控制模块、电动系统控制策略模块或接口模块中的至少一个模块。
58.一种可能的实现方式中，所述整车仿真模型是通过avl cruise软件建立的模型。
59.本技术的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
60.处理器和存储器；
61.存储器存储计算机执行指令；
62.处理器执行存储器存储的计算机执行指令，使得电子设备执行第一方面中任一项的方法。
63.本技术的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面任一项的硬件外设的驱动程序的确定方法。
64.本实施例提供了一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法、装置、设备及存储介质，该方法通过从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息；根据当前工况下的仿真信息，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，仿真信息包括时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标中的至少一项；将每个候选扭矩分配系数输入至整车仿真模型，获取整车仿真模型输出的每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程；根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数。该方法通过将前后两个电机的整车目标损伤作为前后电机扭矩分配的边界，求解扭矩分配系数，防止模拟过程中，电机损伤过大造成电机系统需要重新设计，进而影响开发周期的问题出现。
附图说明
65.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
66.图1为本技术提供的整车仿真模型的结构示意图；
67.图2为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法流程图一；
68.图3为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法流程图二；
69.图4为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法流程图三；
70.图5为本技术实施例提供的一种基于整车目标损伤的扭矩处理装置的结构示意图；
71.图6为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理设备的硬件结构图。
72.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
73.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
74.图1为本技术提供的整车仿真模型的结构示意图。如图1所示，该整车仿真模型通过将整车的组成模块化，再进行仿真，包括：整车模块、四个车轮模块(右前轮模块、右后轮模块、左前轮模块以及左后轮模块)、四个制动器模块(两个前制动器模块和两个后制动器模块)、两个差速器模块、两个电机模块(前电机模块和后电机模块)、两个减速器模块(前减速器模块和后减速器模块)、电池模块、电耗损模块、驾驶员模块、asc防滑控制模块、电动系统控制策略模块和接口模块。
75.其中，左前轮模块和右前轮模块分别通过两个前制动器模块与差速器模块相连，左后轮模块和右后轮模块分别通过两个后制动器模块与差速器模块相连。制动器是用于车辆制动时提供制动功率的部件；差速器是当汽车转弯或在不平路面上行驶时，使左右两边车轮以不同的角速度滚动，减少两侧驱动轮与地面之间产生的滑动的部件。
76.两个差速器模块分别通过前减速器模块和后减速器模块与两个电机模块相连。减速器是与变速器一样，起到减速增矩的作用的部件。
77.电池模块与前电机模块和后电机模块相连，电池模块上方与一个电耗损模块相连，这里电耗损模块是用来模拟车辆中除了电机以为的耗损的模块。
78.驾驶员模块用于以输出信号的方式模拟驾驶员对车辆进行控制；asc防滑控制模块用于控制每一个轮胎的附着系数的利用率；控制策略模块用于设置设定电动系统的控制策略；接口模块用于与其他软件的连接。
79.本技术提供了一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法，该方法通过将前后两个电机的整车目标损伤作为前后电机扭矩分配的边界，求解候选扭矩分配系数，并根据每个候选扭矩分配系数进行仿真得到对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数，防止模拟过程中，电机损伤过大造成电机系统需要重新设计，进而影响开发周期的问题出现。
80.本技术提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法，旨在解决现有技术的如上技术问题。
81.下面以具体地实施例对本技术的技术方案以及本技术的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本技术的实施例进行描述。
82.图2为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法流程图一。如图2所示，本实施例的方法，包括：
83.s201、从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息，仿真信息包括时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标中的至少一项；
84.电机的损伤指疲劳损伤，由于循环载荷引起的裂纹起始及其持续扩展，这种损伤是一个累积过程，是一种机械损伤。
85.本实施例中，前电机整车损伤目标和后电机整车损伤目标可由测试数据确定。
86.本实施例中，采用仿真和计算联合处理的模式进行扭矩处理。其中仿真部分可以由仿真软件完成。仿真信息是用于计算候选扭矩分配系数的数据，包括了时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标。在获取仿真信息之后，由计算的软件或者程序来进行处理。
87.本实施例中，工况是指评价车辆的试验条件，不同的工况车速、负荷以及发动机转速等指标不同。
88.一种可能的实现方式中，从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息之前，本技术的方法还包括：
89.根据整车系统参数，建立整车仿真模型，整车仿真模型包括：整车模块、车轮模块、制动器模块、电机模块、减速器模块、电池模块、驾驶员模块、asc防滑控制模块、电动系统控制策略模块或接口模块中的至少一个模块。
90.本实施例中，为了建立整车仿真模型，根据整车系统参数，将整车划分为多个不同的模块，分别设置参数来模拟真实的车辆。
91.其中整车模块是车辆模型中的主要组成部分，是仿真过程中与环境产生联系的部分，在其中通过设置空气阻力、滚动阻力、爬坡阻力和加速阻力等直观地反应出车辆行驶时在各个方向所受的力。
92.轮胎模块是连接着整车和道路环境的模块，在其中通过设置车轮负荷、修正动态滚动半径和滚动阻力系数来模拟瞬时阻力。
93.减速器模块作为动力传动系统的重要组成部分，通过设置速比和传动效率来模拟减速器的工作过程，进而减速增矩，使电机工作在效率较高区域，减少整车能量消耗。
94.电池模块作为电动汽车的储能模块，其容量、充放电特性、能量密度、温度等因素对电动汽车的动力性、经济性和安全性都有着重大的影响。在电池模块中，通过设置供电池组充放电特性曲线、电芯基本参数和内阻特性来模拟电池放电的工作过程。
95.电机模块作为电动汽车的核心部分，其建模的准确性将直接对仿真的结果产生重要影响。在电机模块中，通过设置电机的类型、特性曲线和效率map图对电机进行参数化建模。
96.差速器模块是在不同路况下使左右两边车轮以不同的角速度滚动的模块。在差速器模块中，通过设置差速器的效率和最大传输扭矩来模拟差速器的工作过程。
97.控制策略模块在本实施例中主要起到设置并输出前电机损伤目标和后电机损伤目标的作用，通过设置电机损伤目标，与接口模块结合，控制两个电机的扭矩分配。
98.接口模块主要负责提供与其他编程语言的外接程序接口，使得用户可以方便得开发复杂的控制算法。
99.一种可能的实现方式中，整车仿真模型是通过avl cruise软件建立的模型。
100.avl cruise是一款一直被广泛应用于研究和分析汽车整车的动力性、燃油经济性、尾气排放性能以及制动性能等的仿真软件。它提供了图形化的人机交互环境，使用户能够迅速的建立系统的结构框图，添加相应的控制模块，并正确连接数据总线，便可很快得到系统模型。用户能够方便的修改传动系统参数，用它进行车辆性能优化或为应力计算和传动系统的振动生成载荷谱。
101.本实施例中，采用avl cruise软件建立整车仿真模型，需要先将整车进行如上述步骤表述的模块化。
102.s202、根据当前工况下的仿真信息，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，候选扭矩分配系数包括前电机扭矩分配系数和后电机扭矩分配系数；
103.本实施例中，候选扭矩分配系数是指满足以将电机的目标损伤作为边界条件的分配系数，包括满足条件的前电机扭矩分配系数和后电机扭矩分配系数。虽然在新能源汽车中，电机通常有两个：前电机和后电机，在进行扭矩分配时，需要将两个电机的扭矩先综合再分配。因此，前电机扭矩分配系数和后电机扭矩分配系数的和必为1。
104.在确定候选扭矩分配系数时，需要考虑电机的损伤。电机的损伤与电机的扭矩，转数和材料损伤系数有关。这三个参数中，扭矩和转数都需要根据当前工况下的仿真信息确定。
105.s203、将每个候选扭矩分配系数输入至整车仿真模型，获取整车仿真模型输出的每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程；
106.本实施例中，候选扭矩分配系数可以为一个或者多个，不论候选扭矩分配系数的数量为多少，都需要仿真软件根据候选扭矩分配系数进行整车仿真，目的是评价按照当前扭矩分配系数进行扭矩分配的车辆的动力性和经济性。
107.本领域的技术人员可以理解，车辆的动力性和经济性包括多个评价指标，这里选取百公里加速时间和续航里程，只做为一种评价方法，可以选择其他多个指标评价车辆的动力性和经济性。
108.s204、根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数。
109.本实施例中，每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间越小说明车辆的动力性能越好，同时每个候选扭矩分配系数对应的续航里程越长说明车辆的经济性越好。
110.本领域的技术人员可以理解，在确定目标扭矩分配系数时，可以采取多种方法。例如，分别设置百公里加速时间和续航里程的权重，对两个指标的数值进行加权处理时，百公里加速时间取倒数，最后得到加权结果。加权结果数值大的对应的候选扭矩分配系数为目标系数。
111.本实施例提供了一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法，该方法通过从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息；根据当前工况下的仿真信息，确定当前工况下的至少
一个候选扭矩分配系数，仿真信息包括时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标中的至少一项；将每个候选扭矩分配系数输入至整车仿真模型，获取整车仿真模型输出的每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程；根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数。该方法通过将前后两个电机的整车目标损伤作为前后电机扭矩分配的边界，求解扭矩分配系数，防止模拟过程中，电机损伤过大造成电机系统需要重新设计，进而影响开发周期的问题出现。
112.图3为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法流程图二。如图3所示，在图2所示的实施例的基础上，对根据当前工况下的仿真信息确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数的过程进行详细的表述。
113.s301、根据当前工况下的时间信号、前电机转速、以及前电机扭矩当前工况下的前电机损伤；
114.本实施例中，电机的损伤d需要根据如下所示公式计算。
115.d＝∑(tk
×
n)
116.其中t为电机扭矩；n为电机转数；k是材料的累积损伤系数。电机转数为电机转速和时间的乘积。当工况中条件改变时，电机扭矩和转速随之改变，需要对不同的电机扭矩和转速对应的损伤求和。材料的累积损伤系数主要于电机本身使用的材料决定。将当前工况下的时间信号、前电机转速、以及前电机扭矩代入计算可得当前工况下的前电机损伤。
117.s302、根据当前工况下的时间信号、后电机转速、以及后电机扭矩确定当前工况下的后电机损伤；
118.本实施例中，当前工况下的后电机损伤获取过程和前电机损伤相同，这里不再赘述。
119.s303、根据车辆全生命周期里程和当前工况下行驶距离，确定当前工况在全生命周期中的循环次数；
120.本实施例中，当前工况在全生命周期中的循环次数即为车辆全生命周期里程和当前工况下行驶距离的比值。
121.s304、根据循环次数和前电机损伤，确定当前工况下全生命周期的前电机损伤；
122.本实施例中，前电机损伤与循环次数的乘积即为当前工况下全生命周期的前电机损伤。
123.s305、根据循环次数和后电机损伤，确定当前工况下全生命周期的后电机损伤；
124.本实施例中，后电机损伤与循环次数的乘积即为当前工况下全生命周期的后电机损伤。根据全生命周期的前电机损伤、全生命周期的后电机损伤、前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，即可确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数；
125.s306、根据预设数量的预设扭矩分配系数，分别计算每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤和后车机模拟损伤，前车机模拟损伤是根据预设前电机扭矩分配系数与全生命周期的前电机损伤确定的，后车机模拟损伤是根据后电机扭矩分配系数与全生命周期的后电机损伤确定的；
126.本实施例中，前电机整车损伤目标和后电机整车损伤目标都是全生命周期下的损伤目标，因此需要将当前工况下的前电机损伤和后电机损伤都转换为全生命周期下的车机
模拟损伤。同时，预设扭矩分配系数是指提前确定好的扭矩分配系数，即可以是根据历史数据确定的，也可以是根据常用数据确定的。前车机模拟损伤是预设前电机扭矩分配系数与全生命周期的前电机损伤的乘积，后车机模拟损伤是后电机扭矩分配系数与全生命周期的后电机损伤的乘积。
127.s307、判断每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤是否满足小于等于前电机整车损伤目标的条件，且后车机模拟损伤是否满足小于等于后电机整车损伤目标的条件；
128.本实施例中，因为本实施例中以全生命周期下的电机损伤目标为边界确定候选扭矩分配系数。新能源汽车通常具备前后两个电机，因此在确定候选扭矩分配系数的时候，要前后两个车机的全生命周期的模拟损伤同时满足小于等于各自对应的整车损伤目标的条件。
129.s308、若是，则将满足条件的预设扭矩分配系数，作为候选扭矩分配系数。
130.本实施例中，整个计算过程可以采用计算的程序完成，例如simulink软件。同时，由于采用了仿真和计算联合的模式，满足条件的预设扭矩分配系数，需要经过仿真的验证。因此，在得到候选扭矩分配系数后，需要将其输入至整车仿真模型中进行仿真。
131.下面以一个具体的实施例，对本技术的技术方案进行详细说明。
132.以wltc工况为例进行说明，其中wltc工况是全球统一的轻型车测试循环，包括低速段，中速段，高速段，超高速段，是一种标准的路谱工况。在wltc工况下，列出整车性能常用的几种前后电机扭矩分配系数，前电机扭矩分配系数：后电机扭矩分配系数＝[0：1]；[0.1：0.9]；[0.2：0.8]；[0.3：0.7]；[0.4：0.6]；[0.5：0.5]。将每个预设前电机扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤，与前电机整车损伤目标对比；同时将每个预设后电机扭矩分配系数对应的后车机模拟损伤，与后电机整车损伤目标对比。当每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤满足小于等于前电机整车损伤目标的条件，同时后车机模拟损伤满足小于等于后电机整车损伤目标的条件时输出参数。整个过程可以在simulink软件中进行，其中材料损伤系数设置为10/3。该simulink模型包括wltc工况下前后两个电机的损伤计算，与电机整车目标损伤进行对比，以及确定前后电机扭矩分配的stateflow模型，另外加入cruise连接模块，进行cruise模型所在位置以及任务文件夹设置，实现和cruise模型的联合仿真。
[0133]
simulink模型通过cruise interface模块联接进行联合仿真计算。将cruise模型中的cruise interface模块进行信号连接到相应的模块中进行信号之间的传递。simulink与cruise的具体连接方式为：cruise interface的时间信号从cruise模型中的驾驶员模块中的时间信号获得；cruise interface的前电机转速信号从cruise模型中前电机模块的转速信号得到；cruise interface的前电机扭矩信号从cruise模型中前电机模块的扭矩信号得到；cruise interface的行驶距离信号从整车模块中的行驶距离获得；cruise interface的后电机转速信号从cruise模型中后电机模块的转速信号得到；cruise interface的后电机扭矩信号从cruise模型中后电机模块的扭矩信号得到；cruise interface的前电机整车损伤目标信号从控制策略模块中的前电机损伤目标获得；cruise interface的后电机整车损伤目标信号从控制策略模块中的后电机损伤目标获得。
[0134]
本实施例提供了一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法，该方法通过根据当前工
况下的时间信号、前电机转速、前电机扭矩以及行驶距离确定当前工况下的前电机损伤；根据当前工况下的时间信号、后电机转速、后电机扭矩以及行驶距离确定当前工况下的后电机损伤；根据车辆全生命周期里程和当前工况下行驶距离，确定当前工况在全生命周期中的循环次数；根据循环次数和前电机损伤，确定当前工况下全生命周期的前电机损伤；根据循环次数和后电机损伤，确定当前工况下全生命周期的后电机损伤；判断每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤是否满足小于等于前电机整车损伤目标的条件，且后车机模拟损伤是否满足小于等于后电机整车损伤目标的条件；若是，则将满足条件的预设扭矩分配系数，作为候选扭矩分配系数。该方法通过电机转速，扭矩和行驶距离，再考虑全生命周期的循环次数，确定全生命周期的电机损伤，接着在多个预设扭矩分配系数中，确定满足条件的候选扭矩分配系数，使得得出的候选扭矩分配系数结果更加科学准确。
[0135]
图4为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理方法流程图三。如图4所示，在图2所示的实施例的基础上，对根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数的过程进行详细的表述。
[0136]
s401、根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间的长短，获取百公里加速时间对应的第一分值，其中，百公里加速时间的长短与第一分值负相关；
[0137]
本实施例中，在整车仿真模型接收到至少一个候选扭矩分配系数后，需要软件根据每个候选扭矩分配系数进行整车仿真。在仿真过后，会得到当前整车仿真模型的百公里加速时间和续航里程。其中百公里加速时间是指车辆加速到百公里每小时的速度时需要的时间。
[0138]
为了确定使得车辆的动力性和经济性更好的候选扭矩分配系数，需要对这两个参数的值分别打分。其中百公里加速时间的长短与车辆的动力性负相关，因此，在确定百公里加速时间对应的第一分值时，分值的大小与百公里加速时间的长短负相关。
[0139]
s402、根据每个候选扭矩分配系数对应的续航里程的长短，获取续航里程对应的第二分值，其中，续航里程的长短与第二分值正相关；
[0140]
本实施例中，续航里程的长短与车辆的经济性正相关，因此续航里程的长短与第二分值正相关。
[0141]
s403、根据每个候选扭矩分配系数对应的第一分值和第二分值，得到总分值；
[0142]
s404、将总分值最大的候选扭矩分配系数作为目标扭矩分配系数。
[0143]
本实施例中，总分值包括体现车辆的动力性和经济性两方面的两个参数的分值，且总分值的大小与车辆的动力性和经济性正相关，因此，总分值最大的候选扭矩分配系数为目标扭矩分配系数。
[0144]
本实施例提供了一种基于整车目标损伤的扭矩处理方法，该方法通过根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间的长短，获取百公里加速时间对应的第一分值，其中，百公里加速时间的长短与第一分值负相关；根据每个候选扭矩分配系数对应的续航里程的长短，获取续航里程对应的第二分值，其中，续航里程的长短与第二分值正相关；根据每个候选扭矩分配系数对应的第一分值和第二分值，得到总分值；将总分值最大的候选扭矩分配系数作为目标扭矩分配系数。该方法通过对每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间的长短和续航里程的长短进行打分，进而在多个候选扭矩分配系数中，确定整车仿
真后动力性和经济性较好的目标扭矩分配系数。
[0145]
图5为本技术实施例提供的一种基于整车目标损伤的扭矩处理装置的结构示意图。本实施例的装置可以为软件和/或硬件的形式。如图5所示，本技术实施例提供的一种基于整车目标损伤的扭矩处理装置500，包括获取模块501、第一确定模块502、输入模块503以及第二确定模块504，
[0146]
获取模块501，用于从整车仿真模型中获取当前工况下的仿真信息，仿真信息包括时间信号、前电机转速、前电机扭矩、行驶距离、后电机转速、后电机扭矩、前电机整车损伤目标或后电机整车损伤目标中的至少一项；
[0147]
第一确定模块502，用于根据当前工况下的仿真信息，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，候选扭矩分配系数包括前电机扭矩分配系数和后电机扭矩分配系数；
[0148]
输入模块503，用于将每个候选扭矩分配系数输入至整车仿真模型，获取整车仿真模型输出的每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程；
[0149]
第二确定模块504，用于根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间和续航里程，在至少一个候选扭矩分配系数中确定目标扭矩分配系数。
[0150]
一种可能的实现方式中，第一确定模块具体用于：
[0151]
根据当前工况下的时间信号、前电机转速、以及前电机扭矩确定当前工况下的前电机损伤；
[0152]
根据当前工况下的时间信号、后电机转速、以及后电机扭矩确定当前工况下的后电机损伤；
[0153]
根据当前工况下的前电机损伤、后电机损伤、前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数。
[0154]
一种可能的实现方式中，第一确定模块具体用于：
[0155]
根据车辆全生命周期里程和当前工况下行驶距离，确定当前工况在全生命周期中的循环次数；
[0156]
根据循环次数和前电机损伤，确定当前工况下全生命周期的前电机损伤；
[0157]
根据循环次数和后电机损伤，确定当前工况下全生命周期的后电机损伤；
[0158]
对应地，根据当前工况下的前电机损伤、后电机损伤、前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数，包括：
[0159]
根据全生命周期的前电机损伤、全生命周期的后电机损伤、前电机整车损伤目标以及后电机整车损伤目标，确定当前工况下的至少一个候选扭矩分配系数。
[0160]
一种可能的实现方式中，第一确定模块具体用于：
[0161]
根据预设数量的预设扭矩分配系数，分别计算每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤和后车机模拟损伤，前车机模拟损伤是根据预设前电机扭矩分配系数与全生命周期的前电机损伤确定的，后车机模拟损伤是根据后电机扭矩分配系数与全生命周期的后电机损伤确定的；
[0162]
判断每个预设扭矩分配系数对应的前车机模拟损伤是否满足小于等于前电机整车损伤目标的条件，且后车机模拟损伤是否满足小于等于后电机整车损伤目标的条件；
[0163]
若是，则将满足条件的预设扭矩分配系数，作为候选扭矩分配系数。
[0164]
一种可能的实现方式中，第二确定模块具体用于：
[0165]
根据每个候选扭矩分配系数对应的百公里加速时间的长短，获取百公里加速时间对应的第一分值，其中，百公里加速时间的长短与第一分值负相关；
[0166]
根据每个候选扭矩分配系数对应的续航里程的长短，获取续航里程对应的第二分值，其中，续航里程的长短与第二分值正相关；
[0167]
根据每个候选扭矩分配系数对应的第一分值和第二分值，得到总分值；
[0168]
将总分值最大的候选扭矩分配系数作为目标扭矩分配系数。
[0169]
一种可能的实现方式中，获取模块具体用于：
[0170]
根据整车系统参数，建立整车仿真模型，整车仿真模型包括：整车模块、车轮模块、制动器模块、电机模块、减速器模块、电池模块、驾驶员模块、asc防滑控制模块、电动系统控制策略模块或接口模块中的至少一个模块。
[0171]
一种可能的实现方式中，整车仿真模型是通过avl cruise软件建立的模型。
[0172]
本实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理的装置，可用于执行上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
[0173]
图6为本技术实施例提供的基于整车目标损伤的扭矩处理设备的硬件结构图。如图6所示，该基于整车目标损伤的扭矩处理设备600包括：
[0174]
处理器601和存储器602；
[0175]
存储器存储计算机执行指令；
[0176]
处理器执行存储器602存储的计算机执行指令，使得电子设备执行如上述的基于整车目标损伤的扭矩处理方法。
[0177]
应理解，上述处理器601可以是中央处理单元(英文：central processing unit，简称：cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：digital signal processor，简称：dsp)、专用集成电路(英文：application specific integrated circuit，简称：asic)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。存储器602可能包含高速随机存取存储器(英文：random access memory，简称：ram)，也可能还包括非易失性存储器(英文：non-volatile memory，简称：nvm)，例如至少一个磁盘存储器，还可以为u盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
[0178]
本技术实施例相应还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现的基于整车目标损伤的扭矩处理方法。
[0179]
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
[0180]
应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。