本发明涉及一种用于识别错误停泊车的方法，所述错误停泊车在一定时间内位于永久禁止停车的区域(例如庭院入口，禁止停车区等)中。在这里，使用数字停车空间地图，其包含关于停车区和非停车区的信息。
背景技术：
基于距离测量方法(例如超声波传感器，雷达)的泊车和驾驶员辅助功能在现有技术中是已知的。停车位可以通过各种传感器进行测量并作为泊车可能性提供给驾驶员，由此，在泊入空闲停车位时，部分自动化或全自动化的泊车辅助功能支持驾驶员。
从现有技术中，例如从de102004062021a1，de102009028024a1和de102008028550a1也已知将这种检测到的停车位传输给服务器。
此外，已知这样的方法，学习停车空间地图，以从传送的停车位数据中区分入口和有效停车区。这些方法利用来自许多不同车辆的数据和从道路旁的驶过，因此通常在服务器上实施。
de102013003683a1公开了一种驾驶员辅助系统，用于在将道路交通网的空闲区分类为可用停车位时支持机动车的驾驶员，其具有用于获取环境数据的环境检测系统和用于评价环境数据的评价装置。在这种情况下，评价装置被实施和设置成基于环境数据来求得，该区是否布置成将阻止或至少阻碍该区实际用作机动车的停车位、用于机动车的停车位、驶入。因此，可以将道路交通网的由机动车的环境检测系统在机动车的周围环境中检测到的区分类为符合交通法规的停车位或不符合交通法规的停车位。概念“入口”、“出口”和“人行横道”在本文中被宽泛地理解。概念“进入/出口”尤其包括车道口或路口、车库入口或出口，用于应急车辆和公用道路的入口或出口。此外，de102013003683a1公开了一种环境检测系统，优选具有相机系统(光学传感器)和/或激光扫描仪和/或雷达传感器和/或超声波传感器，其优选检测机动车的侧面的和侧面前方的环境的环境数据。此外公开了一种评价装置系统，其优选包括接收单元，该接收单元用于通过车对车通信接收由另一车辆检测的环境数据，和/或通过车对基础设施装置通信接收由固定的交通基础设施装置检测的环境数据。因此，例如可以通过c2c通信将检测到的环境数据传输给本机动车，以用于验证和/或加速通过评价装置对区进行分类的过程。此外，de102013003683a1公开了驾驶员辅助系统的扩展，其中，提供机动车的当前位置。此外，de102013003683a1公开了一种具有存储器单元的选择装置，在该存储器单元上存储了用于求得的区类别及其位置的数据，以便这些评价结果可供以后利用。
从de102004062021a1中已知，交通参与者配备有用于测量停车位的装置，该交通参与者例如在前部区域配备有六个超声波传感器并且在后部区域配备有六个超声波传感器，以便在泊车前测量并且在停车期间监视停车空间。在驶过停车位时，通过侧面传感器检测数据。借助停车位控制器执行停车位长度的计算。由导航仪提供的信息被停车位控制器利用，用来评价求得的停车位的有效性(禁止停车区的消失等)。所测量的停车位在停车位控制器或导航仪4中暂时存储一段时间，然后集合地例如经由gsm或umt通信连接传送给管理中心或服务器。
因此，从现有技术已知这样的解决方案，其中，可能的停车区被分类为可用的停车区和不可用的停车区，以便预防性地防止驾驶员阻挡入口和出口、人行横道等。
技术实现要素：
根据本发明，提出一种用于识别错误停泊的车辆的方法，其中，以数字停车空间地图的形式提供关于可供使用的停车面和不可供停车使用的面的信息。关于不可供停车使用的面的信息包括坐标，尤其是gps坐标，以及该面的预计长度。根据本发明规定，由寻找停车位的车辆探测不可供停车使用的面的长度，并且在探测到的长度偏离预计长度时识别到错误停泊的车辆。
因此，通过测量应保持空闲的区域的长度，本发明能够识别在一定时间处于永久禁止停车的区域(例如庭院入口，禁止停车区等)中的错误停泊车。如果测得的长度偏离预计的长度，则表明物体(可能是车辆)占据了不可用于停车的空间并因此错误停泊。
因此，本发明有利地使得能够以自动形式识别错误停泊车。因此，能够将错误停泊车自动化地例如报告给管理机关，包括详细的地点信息，使得能够迅速消除由错误停放泊的车辆造成的交通障碍。如果驾驶员无意地停车在不允许的地点，则系统可能会指示他离开该位置。
根据本发明的方法的基础是数字停车空间地图。该停车空间地图既包含车辆可停放的停车面的信息，也包含不允许停车的非停车面例如庭院入口或禁止停车区的信息。此外，停车空间地图还包含停车面和非停车面的属性，例如区域长度、区域深度、路缘存在/不存在等。
优选，数字停车空间地图上的每个不可用于停车的面分别被分配一个平均值和一个预计长度偏移量(offset)。
用于识别错误停泊车的本发明方法尤其包括基于上述原理的两种做法。使用所描述的两种做法中的哪一种取决于对应的情况：
-车辆在一次或多次驶过时探测到停车空隙长度比学习到并从而预计的非停车面长度明显短。因此优选，如果至少一个寻找停车位的车辆在一次或多次驶过不可供停车使用的面时探测到长度小于分配的预计长度平均值减去偏移量，则识别到错误停泊的车辆。通过测量到相应较短的长度来验证错误停泊车越频繁，则实际上涉及错误停泊车的可靠性越高。尤其优选，如果至少两个寻找停车位的车辆相互独立地在一次或多次驶过不可供停车使用的面时探测到长度小于分配的预计长度平均值减去偏移量，则识别到错误停泊的车辆。
-车辆在可信地驶过非停车面时一次或多次在预计位置处未探测到空隙。此时优选，如果寻找停车位的车辆在驶过不可供停车使用的面时未检测到空隙，则识别到错误停泊的车辆。
在该方法的一个优选实施中，在识别到错误停泊的车辆后，可以由寻找停车位的车辆向中央计算单元和/或向管理机关进行报告，其中，至少传送被占用的不可用于停车的面的坐标。也可以想到，一旦识别到错误停泊的车辆就通过适当的通信方式直接通知其持有者，以便他可以取走车辆。
在该方法的另一优选实施中，如果寻找停车位的车辆停泊在或要停泊在不可供停车使用的面上，则可向车辆的驾驶员发出警告。这可以保护驾驶员避免违反交通法规并确保重要的入口保持畅通。
数字停车空间地图优选包括由处于交通中的搜索停车位的车辆检测的信息，所述车辆将信息传送给中央计算单元，其中，中央计算单元将信息接收到数字停车空间地图中。被检测并传送的信息尤其包括不可供停车使用的面的对应预计长度和坐标。因此使数字地图保持持续更新。搜索停车位的车辆同时可以是寻找停车位的车辆，并且除了关于不可供停车用的面的长度和位置的信息外还检测关于空闲的和被占用的停车位的当前信息并传送给中央计算单元。这些信息则可以再提供给其他寻找停车位的车辆。
根据本发明的另一方面，提出一种用于将寻找停车位的车辆导航到空闲停车位的停车引导系统，其中，停车引导系统构造为执行如上所述的用于识别错误停泊的车辆的方法。
附图说明
图1示出实现用于识别错误驾驶者的本发明方法的停车引导系统。
图2示出一个示例场景，在其中识别到空闲的、不可用于停车的面。
图3示出一个示例场景，其中，图2的不可用于停车的面被错误停泊的车辆占用。
图4示出测量长度和对应的gps坐标的绘制。
具体实施方式
在下面对本发明的实施例的说明中，相同的元件由相同的附图标记表示，其中，对这些元件的重复说明可能被省略。附图仅示意性地示出了本发明的主题。
在图1中示出执行根据本发明的用于识别错误驾驶者的方法的停车引导系统，其中，附图标记1表示搜索停车位的车辆，附图标记2表示寻找停位的车辆。搜索停车位的车辆1配备有定位装置如gps(全球定位系统)仪或者说导航仪4，以便能够确定空闲停车位8、被占用的停车位8a和不可用于停车的面9的地点或位置数据(坐标)。此外，搜索停车位的车辆1配备有环境传感器装置，通过该环境传感器装置可以确定空闲停车位的长度或不可用于停车的面9的长度。通过例如呈发送和接收单元形式的通信装置5将该信息转发至中央计算单元3。例如，如果尽管搜索停车位的车辆2在不同时间多次驶过一个面而将其识别为未被占用，则该面被识别为不可用于停车的面9。替换选地或附加地，关于不可用于停车的面9的位置的信息也可以由外部例如由城市管理部门提供。也可以想到，一些确定的区域仅在确定的时间被分类为不可用于停车的面9。
因此，搜索停车位的车辆1与其导航系统4和通信装置5组合起到能够在驶过时识别和测量空闲停车位8、被占用的停车位8a和不可用于停车的面9的各个传感器16的作用。车辆1中的处理装置6控制该方法，并且例如在识别到空闲停车位8时触发借助通信装置5进行的位置数据传送。导航系统4、通信装置5和处理装置6的功能优选被组合在一个唯一的、下面称为探测单元的单元或装置中。
中央计算单元将由搜索停车位的车辆1传送给它的关于空闲停车位8、被占用的停车位8a和不可用于停车的面9的信息总结到数字地图中。
寻找停车位的车辆2也具有导航系统4'、通信装置5'和处理装置6'，它们优选同样被组合在一个唯一的、下面称为导航单元的单元或装置中。
当然，探测单元和导航单元可以在车辆中在功能上组合成一个单个单元。因此，一方面，车辆可以在行驶期间起到用于空闲停车位的传感器16的作用并相应地继续传送。另一方面，如果寻找停车位，则可以通过适当操纵导航单元来查询关于附近的空闲停车位的信息，然后能够开始向空闲停车位的相应导航。
借助搜索停车位的车辆1进行的识别和测量，尤其对空闲停车位8、被占用的停车位8a或不可用于停车的面9的坐标和长度的探测，可以通过至少一个传感器16在光学基础上例如通过安装在车辆1上的摄像机和/或在非光学的基础上例如通过超声波传感器装置来进行。
数字停车空间地图或其提取物可以由中央计算单元通过空中接口如gsm(作为数字移动通信标准的全球移动通信系统)，wlan(无线局域网，例如ieee802.11g)等传送给其他的寻找停车位的车辆2用于停车场导航。车辆1在驶过时通过其至少一个传感器16在右侧并且必要时也在左侧探求空闲停车位8。该信息与当前位置一起被加盖时间戳并被传送给中央计算单元，在那里，这些信息被整合到数字停车空间地图中。另一车辆2可通过中央计算单元3经由信道(c)获得该信息。
现在参照图2至图4以举例的方式更详细地描述根据本发明的错误停泊车辆识别。
作为第一个例子列出在图2中示出的情况。在此，在右侧识别到庭院入口18并且还识别到两个停泊的车辆12,13，它们位于与庭院入口邻接的停车位8a上。例如假定在停泊的车辆12和13之间有长度八米的不可用于停车的面9。如果现在搜索车辆1以基于距离的测量方法多次驶过该场景并且每次驶过时测出停泊的车辆12和13之间的面9的长度，则得到一些8m+/-偏差的测量长度，偏差由探测传感器装置的不准确性和人员的不同泊车行为引起。此外，被检测的面的位置，即gps坐标，通常也与由车辆的gps定位不准确性引起的测量不准确性相关联。
此外，从测量值可以求得，在这个场景中不存在高的、限界该面9的路缘20。现在，在对应的停车空间地图中，面9的所示出的区域被以数字形式作为非停车面学习并存储，其中，存储面9的长度8米+/-偏差。
如果现在场景变化了，如图3所示，并且在庭院入口前面存在错误停泊车15，则由寻找停车位的车辆2测得错误停泊车辆15与停在其前方的车辆12之间的明显较短的长度9'。在该明显较短的长度9'之外，通过车辆2的探测传感器装置还识别到，仍不存在高的路缘。
图4a示出了坐标系50，在该坐标系中，针对由在图2的庭院入口处驶过的搜索车1进行的多次测量，将分别探测到的空隙的长度绘制在gps坐标(gps经度和gps纬度)上。可以看出两堆点。大的点堆100是来自没有错误停泊车的情况下的测量值(图2)。长度值全部在8米的范围内(这对应于根据停车空间地图的预计的值)。较小的点堆200是具有错停泊车情况下的测量值。测得的长度值全部在约5米的范围内。这两个堆可以清楚地相互分开。
因而，用于识别错误停泊车的方法将测量的长度值与从停车空间地图学习并从而预计的长度进行比较。如果现在有一定数量x的测量值小于学习的长度减去偏移量，则根据本发明推断为错误停泊车。优选偏移量选择得大于所使用的探测传感器装置的测量精度以及大于由不同人员的通常略微不同的驾驶或停车行为导致的预计测量值离散。优选偏移量选择得大于3米。偏移量越高，堆之间的分离越清晰。数字x应该优选具有至少x＝2次测量的值，因为否则它例如可能只涉及在测量期间刚好驶出庭院入口的车辆。为了更高的可靠性，还可以对小堆200测量值的附加特性与大堆100的值进行比较，例如以便验证，是否涉及相同的情况而不是在gps测量时存在错误。如果例如在对应于错误停泊车的测量中也没有识别到高的路缘，则“涉及相同的场景而不是地理上靠近的其他场景”的可靠性较高。
因此，总的来说，在确定的、通过gps坐标认定的位置处基于之前学习的禁止停车区预计长度借助至少x＝2次测量来对“错误停泊车”情况进行分类。关于禁止停车区的预计长度和对应坐标的信息在此从数字停车空间地图获取。
在替换的情况下，在可信地从非停车面旁边驶过时在预计位置未探测到空隙：
假定存在与参照图2和图3所描述的相似的情况，只是庭院入口只比典型的车辆长度例如5米略长。如果在这种情况下错误停泊车15处于庭院入口前方的空隙中，则停泊的车辆之间的距离太小而不能被探测到。在这种情况下仍然识别到错误停泊车15，因为在预计位置处没有探测到空隙。为此优选，首先验证，在测量车辆驶过时存在于场景中的物体是否处于传感器范围dmax内(并且因此被传感器“看到”)并且也遵守停车空隙寻找算法的其他极限值，例如最大行驶速度vmax。也就是说，例如，当驶过不能用于停车的面9时在距离d<dmax(例如2.5m)内识别到物体并且行驶速度v<vmax(例如55km/h)并且在预计位置处没有探测到空隙时，可以推断存在错误停泊的车辆15。在这个例子中也适用的是，应该优选通过至少两次测量来验证错误停泊车15，以确保足够的准确性。在这个例子中，预计空隙的位置(gps坐标)也从数字停车空间地图获取。在图4b中示出测量值相应绘制在坐标系51中。在这里，在该位置(由gps经度和gps纬度表示)的区域中可以看出测量长度值为零或接近零的堆300。由此推断出错误停泊的车辆。