损失时长的获取方法及装置与流程

本申请涉及智能交通技术领域，特别是涉及一种损失时长的获取方法及装置。

背景技术：

随着汽车保有量的日益增多，交通管理部门在城市交通量较大的路口，一般都采用交通信号灯的有序变换来规范路口的通行秩序。交通信号灯包括绿灯、黄灯以及红灯。

当前的信号灯配时方案不能实时高效的适应当前交通流的通行要求，在实际应用中经常会导致道路交叉口的通行效率不高，例如，有些车道有很多汽车排队等红灯，同时其他车辆为绿灯但却没有车需要通过，浪费了绿灯的时间。

因此需要对信号灯配时进行评估，并对配时方案进行优化调整，以提高道路交叉口的通行效率。

其中，绿灯损失时长是用来评估信号灯配时的一个重要参数，可直接影响信号灯配时的周期、绿信比及相位差是否符合实际车流情况。

但目前绿灯损失时间主要依靠工作人员根据其工作中积累的经验，通过人为对路口观察，并人为总结绿灯损失时长，得到的绿灯损失时长受主观影响因素大，进而影响得到的绿灯损失时长的不符合实际情况，导致根据绿灯损失时长调整后的配时方案仍旧无法提高道路交叉口的通行效率。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本申请实施例示出了一种损失时长的获取方法及装置。

第一方面，本申请实施例示出了一种损失时长的获取方法，所述方法包括：

获取在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一实际通过数量；

获取在预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一最大通过数量；

根据所述第一最大通过数量以及所述第一实际通过数量获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在一个可选的实现方式中，所述根据所述第一最大通过数量以及所述第一实际通过数量获取在预设允许通过时长中的损失时长，包括：

根据所述第一最大通过数量获取在预设允许通过时长内一车辆通过所述车道所需的最短时长；

根据所述第一最大通过数量、所述第一实际通过数量以及所述最短时长获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在一个可选的实现方式中，所述方法还包括：

获取需要通过所述车道的车辆的待通过数量；

根据所述损失时长、所述第一最大通过数量以及所述待通过数量确定目标允许通过时长；

将所述车道的允许通过时长变更为所述目标允许通过时长。

在一个可选的实现方式中，所述获取在预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一最大通过数量，包括：

获取在预设允许通过时长内从所述车道的停止线内通过所述车道的车辆的最大通过数量，并作为所述第一最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述获取在预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一最大通过数量，包括：

获取在预设允许通过时长内从所述车道的停止线内通过所述车道的车辆的第二最大通过数量；

获取在预设允许通过时长内从所述车道的待行区域通过所述车道的车辆的第三最大通过数量，所述待行区域位于所述车道的停止线外；

根据所述第二最大通过数量和第三最大通过数量获取所述第一最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述获取在预设允许通过时长内从所述车道的待行区域通过所述车道的车辆的第三最大通过数量，包括：

获取所述车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

根据所述最大容纳数量确定所述第三最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述获取在预设允许通过时长内从所述车道的待行区域通过所述车道的车辆的第三最大通过数量，包括：

获取所述车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

获取位于所述待行区域的车辆影响位于所述停止线内的车辆通过所述车道的影响数量；

根据所述最大容纳数量和所述影响数量确定所述第三最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述获取位于所述待行区域的车辆影响位于所述停止线内的车辆通过所述车道的影响数量，包括：

获取位于所述待行区域的所有车辆通过所述车道所需耗费的通过时长；

计算所述通过时长和所述最短时长之间的比值，并作为所述影响数量。

在一个可选的实现方式中，所述获取在预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一实际通过数量，包括：

确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长；

获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过所述车道的车辆的第二实际通过数量；

计算至少两个候选允许通过时长之间的平均值，并作为所述预设允许通过时长；以及计算获取的至少两个第二实际通过数量之间的平均值，从作为在所述预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一实际通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长，包括：

在历史过程中的多个候选允许通过时长中，确定所述车道上的车辆饱和度大于预设饱和度的至少两个候选允许通过时长。

在一个可选的实现方式中，所述获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过所述车道的车辆的第二实际通过数量，包括：

获取分别在每一个候选允许通过时长内通过所述车道的车辆的实际通过数量；

从获取的实际通过数量中选择与所述第一最大通过数量之间的差异小于预设差异的实际通过数量，并作为所述第二实际通过数量。

第二方面，本申请实施例示出了一种损失时长的获取装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一实际通过数量；

第二获取模块，用于获取在预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一最大通过数量；

第三获取模块，用于根据所述第一最大通过数量以及所述第一实际通过数量获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在一个可选的实现方式中，所述第三获取模块包括：

第一获取单元，用于根据所述第一最大通过数量获取在预设允许通过时长内一车辆通过所述车道所需的最短时长；

第二获取单元，用于根据所述第一最大通过数量、所述第一实际通过数量以及所述最短时长获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在一个可选的实现方式中，所述装置还包括：

第四获取模块，用于获取需要通过所述车道的车辆的待通过数量；

确定模块，用于确定根据所述损失时长、所述第一最大通过数量以及所述待通过数量确定目标允许通过时长；

变更模块，用于将所述车道的允许通过时长变更为所述目标允许通过时长。

在一个可选的实现方式中，所述第二获取模块包括：

第三获取单元，用于获取在预设允许通过时长内从所述车道的停止线内通过所述车道的车辆的最大通过数量，并作为所述第一最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第二获取模块包括：

第四获取单元，用于获取在预设允许通过时长内从所述车道的停止线内通过所述车道的车辆的第二最大通过数量；

第五获取单元，用于获取在预设允许通过时长内从所述车道的待行区域通过所述车道的车辆的第三最大通过数量，所述待行区域位于所述车道的停止线外；

第六获取单元，用于根据所述第二最大通过数量和第三最大通过数量获取所述第一最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第五获取单元包括：

第一获取子单元，用于获取所述车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

第一确定子单元，用于根据所述最大容纳数量确定所述第三最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第五获取单元包括：

第二获取子单元，用于获取所述车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

第三获取子单元，用于获取位于所述待行区域的车辆影响位于所述停止线内的车辆通过所述车道的影响数量；

第二确定子单元，用于根据所述最大容纳数量和所述影响数量确定所述第三最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第三获取子单元具体用于：获取位于所述待行区域的所有车辆通过所述车道所需耗费的通过时长；计算所述通过时长和所述最短时长之间的比值，并作为所述影响数量。

在一个可选的实现方式中，所述第一获取模块包括：

确定单元，用于确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长；

第七获取单元，用于获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过所述车道的车辆的第二实际通过数量；

第一计算单元，用于计算至少两个候选允许通过时长之间的平均值，并作为所述预设允许通过时长；

第二计算单元，用于计算获取的至少两个第二实际通过数量之间的平均值，从作为在所述预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一实际通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述确定单元具体用于：在历史过程中的多个候选允许通过时长中，确定所述车道上的车辆饱和度大于预设饱和度的至少两个候选允许通过时长。

在一个可选的实现方式中，所述第七获取单元包括：

第四获取子单元，用于获取分别在每一个候选允许通过时长内通过所述车道的车辆的实际通过数量；

选择子单元，用于从获取的实际通过数量中选择与所述第一最大通过数量之间的差异小于预设差异的实际通过数量，并作为所述第二实际通过数量。

第三方面，本申请实施例示出了一种电子设备，所述电子设备包括：

处理器；和

存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被执行时，使得所述处理器执行如第一方面所述的损失时长的获取方法。

第四方面，本申请实施例示出了一个或多个机器可读介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被执行时，使得处理器执行如第一方面所述的损失时长的获取方法。

与现有技术相比，本申请实施例包括以下优点：

在本申请中，获取损失时长的过程无需人工参与，从而不受人为主观影响，也可以节省人工成本，且整个过程中使用得到数据都是根据基于历史实际情况获取的，使用的数据均符合实际情况，从而使得得到的损失时长更加符合实际情况，以使之后根据确定出的损失时长能够更加准确合理地对配时方案进行优化调整，以提高道路交叉口的通行效率。

附图说明

图1是根据一示例性实施例示出的一种损失时长的获取方法的流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种获取第一最大通过数量的方法的流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种损失时长的获取装置的框图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种损失时长的获取装置的框图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。

图1是根据一示例性实施例示出的一种损失时长的获取方法的流程图，如图1所示，该方法用于电子设备中，电子设备包括终端或服务器等，该方法包括以下步骤。

在步骤s101中，获取在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一实际通过数量；

在路口的交通信号灯中，通常是按照绿灯、黄灯以及红灯的顺序依次点亮，从绿灯开始点亮至下一次绿灯开始点亮之间为一个周期。

当交通信号灯中的绿灯点亮时，车辆可以通过车道，当交通信号灯中的黄灯点亮时，车辆也可以通过车道，当交通信号灯中的红灯点亮时，车辆不能通过车道。因此，允许通过时长可以包括一个周期内的绿灯点亮的持续时长和黄灯点亮的持续时长的总和。也即，每一个周期中包括一个允许通过时长。

在一个实施例中，车道的交通信号灯中的绿灯、黄灯以及红灯各自的点亮的持续时长是不变的，因此，可以直接获取绿灯的持续时长和黄灯的持续时长，例如通过设置在车道上方的摄像头采集交通信号灯变化的视频，然后使用图像识别技术识别出视频中的绿灯的持续时长以及绿灯的持续时长，之后将绿灯的持续时长与黄灯的持续时长求和得到一时长，并作为预设允许通过时长。

然后统计在一个周期内的预设允许通过时长内通过车道的车辆的实际通过数量，并作为第一实际通过数量。

例如，通过设置在车道上方的摄像头采集在预设允许通过时长内通过车道的车辆的视频，然后使用图像识别技术识别出在预设允许通过时长内通过车道的车辆的实际通过数量，并作为第一实际通过数量。

然而，如果仅仅统计一个周期内的预设允许通过时长内通过车道的车辆的实际通过数量，则样本数量较低，得到的第一实际通过数量可能并不具有普适性。

因此为了提高普适性，可以确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长，每一个候选允许通过时长分别位于不同的周期中，然后获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过车道的车辆的第二实际通过数量；再计算至少两个第二实际通过数量之间的平均值，并作为在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一实际通过数量。其中，一个候选允许通过时长等于预设允许通过时长。

在另一个实施例中，车道的交通信号灯中的绿灯、黄灯以及红灯各自的点亮的持续时长是会变化的，例如，绿灯点亮的持续时长会在不同的周期内发生变化，或者，黄灯点亮的持续时长会在不同的周期内发生变化。

如此可见，在历史过程中的不同周期内的允许通过时长不全相同，因此在历史过程中的不同周期内的允许通过时长内通过车道的车辆的实际通过数量往往是不同的，因此，可以确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长，每一个候选允许通过时长分别位于不同的周期中，然后获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过车道的车辆的第二实际通过数量；计算至少两个候选允许通过时长之间的平均值，并作为预设允许通过时长；以及计算至少两个第二实际通过数量之间的平均值，从作为在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一实际通过数量。

在步骤s102中，获取在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一最大通过数量；

在一个实施例中，车道的交通信号灯中的绿灯、黄灯以及红灯各自的点亮的持续时长是不变的。则可以在步骤s101中获取的在至少两个候选允许通过时长内分别通过车道的车辆的第二实际通过数量中，将最大的第二实际通过数量确定为在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一最大通过数量。其中，一个候选允许通过时长等于预设允许通过时长。

在另一个实施例中，车道的交通信号灯中的绿灯、黄灯以及红灯各自的点亮的持续时长是会变化的，则可以在步骤s101中获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过车道的车辆的第二实际通过数量之后，计算至少两个候选允许通过时长之间的平均值，并作为预设允许通过时长，计算每一个第二实际通过数量与各自对应的候选允许通过时长之间的比值，将最大的比值乘以预设允许通过时长，得到在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一最大通过数量。

在步骤s103中，根据第一最大通过数量以及第一实际通过数量获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在本步骤中，可以根据第一最大通过数量获取在预设允许通过时长内一车辆通过车道所需的最短时长，例如，计算预设允许通过时长与第一最大通过数量之间比值，得到一车辆通过车道所需的最短时长。然后根据第一最大通过数量、第一实际通过数量以及最短时长获取在预设允许通过时长中的损失时长，例如，可以计算第一最大通过数量与第一实际通过数量之间的差值，得到损失数量，再计算损失数量与最短时长之间的乘积，得到在预设允许通过时长中的损失时长。

在本申请中，获取损失时长的过程无需人工参与，从而不受人为主观影响，也可以节省人工成本，且整个过程中使用得到数据都是根据基于历史实际情况获取的，使用的数据均符合实际情况，从而使得得到的损失时长更加符合实际情况，以使之后根据确定出的损失时长能够更加准确合理地对配时方案进行优化调整，以提高道路交叉口的通行效率。

例如，可以获取需要通过车道的车辆的待通过数量；例如，通过设置在车道上方的摄像头采集在车道所在区域的视频，视频中包括在车道中排队的车辆，然后使用图像识别技术识别出视频中的在车道中排队的车辆，并统计识别出的车辆的数量，作为需要通过车道的待通过数量。然后根据损失时长、第一最大通过数量以及待通过数量确定目标允许通过时长。例如，可以根据第一最大通过数量获取在预设允许通过时长内一车辆通过车道所需的最短时长，例如，计算预设允许通过时长与第一最大通过数量之间比值，得到一车辆通过车道所需的最短时长。再计算待通过数量与一车辆通过车道所需的最短时长之间的乘积，得到待通过数量的车辆通过车道所需的最短时长，计算待通过数量的车辆通过车道所需的最短时长与预设允许通过时长之间的乘积，然后计算预设允许通过时长与损失时长之间的差值，再计算该差值与该乘积之间的比值，得到目标允许通过时长。

之后将车道的允许通过时长变更为目标允许通过时长，例如，将车道的交通信号灯中的绿灯的持续时长变更为目标允许通过时长。如此使得需要通过车道的车辆能够流畅地通过车辆，避免在这些车辆在车道中拥堵。

在一个示例中，当需要通过车道的车辆的待通过数量较低时，目标允许通过时长往往小于预设允许通过时长，当需要通过车道的车辆的待通过数量较高时，目标允许通过时长往往大于预设允许通过时长。

其中，本申请是需要根据损失时长来动态调整交通信号灯的配时方案，例如，当车道中的车辆非常多时，可以动态提高一个周期内的允许通过时长，以使车道中的所有车辆均可以尽快通过车道，提高通行效率，但在动态提高交通信号灯的配时方案时需要考虑到损失时长，否则无法使得车道中的所有车辆均能尽快通过车道。

或者，当车道中的车辆非常少时，可以动态降低一个周期内的允许通过时长，避免在允许通过时长时车道上没有车辆排队，也即没有车辆需要通过车道而白白浪费允许通过时长，但同时还需要使得车道中的车辆均能尽快通过车道，因此在动态降低交通信号灯的配时方案时需要考虑到损失时长，否则无法使得车道中的所有车辆均能尽快通过车道。

然而，损失时长的出现是由于：对于在车道上排队的车辆，车辆在一个周期内的允许通过时长内是一个接着一个启动的，排队靠前的车辆启动之后，相邻的排队靠后的车辆才能启动，且由于有些车在可启动时由于司机的原因没有立即启动，而等待了一段时间才启动，导致时间白白被浪费，也即，损失了允许通过时长中的一小段。

为了使得确定出的损失时长是在由于车辆一个接着一个个依次启动过程中导致的，而不是由于没有车辆需要通过车道而导致的，进而使得确定出的损失时长更加符合实际情况，以使之后根据确定出的损失时长能够更加准确合理地对配时方案进行优化调整，以提高道路交叉口的通行效率，在本申请中，确定的在历史过程中的至少两个候选允许通过时长需要是车辆饱和度较大的候选允许通过时长。

所以，在确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长时，可以在历史过程中的多个候选允许通过时长中，确定车道上的车辆饱和度大于预设饱和度的至少两个候选允许通过时长。其中，每一个候选允许通过时长分别位于不同的周期中。

其中，当需要排队通过车道的车辆非常多时，由于在一个周期内的允许通过时长内能够通过车道的数量往往是有限的，因此有些车辆可能需要经过至少两个周期内的允许通过时长才能通过车道，通常情况下，在车道上方设置有摄像头，可以通过摄像头采集排队通过路口的车辆的视频，然后使用图像识别技术对视频分析，如果分析出在排队通过路口的车辆中，存在经过了至少两个周期内的允许通过时长才通过车道的车辆，则将该至少两个周期内的允许通过时长均作为候选允许通过时长。

或者，如果分析出排队通过车道的车辆需要经过至少两个周期内的允许通过时长才能全部通过车道，则将至少两个周期内的允许通过时长作为候选允许通过时长。因此，在本申请中，车道上的车辆饱和度包括：在车道上排队的车辆全部通过车道所需经历的总时长所包括的允许通过时长的数量等。

然而，在实际情况中，第二实际通过数量往往对摄像头采集的视频使用图像识别技术分析得到的，图像识别技术有时候会出现识别错误的情况。例如，将一辆车识别为多个不同的车，导致识别出的通过车道的车辆的数量大于实际通过车道的车辆的数量，例如，实际上通过车道的车辆的为1500，而识别出的通过车道的车辆的为2000，第二实际通过数量不准确会导致最终得到的损失时长不符合实际情况，导致之后根据确定出的损失时长无法准确合理地对配时方案进行优化调整，进而无法提高道路交叉口的通行效率。

或者，未识别出通过车道的部分车辆，导致识别出的通过车道的车辆数量小于通过车道的车辆的数量，例如，实际上通过车道的车辆的为1500，而识别出的通过车道的车辆的为1000，第二实际通过数量不准确会导致最终得到的损失时长不符合实际情况，导致之后根据确定出的损失时长无法准确合理地对配时方案进行优化调整，进而无法提高道路交叉口的通行效率。

因此，为了避免这种情况发生，在获取分别在每一个候选允许通过时长内通过车道的车辆的第二实际通过数量时，可以获取分别在每一个候选允许通过时长内通过车道的车辆的实际通过数量，然后从获取的实际通过数量中选择与第一最大通过数量之间的差异小于预设差异的实际通过数量，并作为第二实际通过数量。

该差异包括获取的实际通过数量中选择与第一最大通过数量之间的比值或者差值等。在本申请中，当该差异包括获取的实际通过数量中选择与第一最大通过数量之间的差值时，预设差异包括100、150或200等，本申请对此不加以限定。

在一个实施例中，在获取在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一最大通过数量时，往往是获取在预设允许通过时长内从车道的停止线内通过车道的车辆的最大通过数量，并作为第一最大通过数量。

然而，有时候车道是具备待行区域的，待行区域位于车道的停止线外，例如左转车道，在等待红灯时车辆是可以越过车道的停止线，行驶至待行区域内并在待行区域内等红灯，当交通信号灯中红灯熄灭且绿灯点亮时，车辆再从待行区域开始通过车道。

如此可见，由于在绿灯点亮时，已经有部分车辆越过车道的停止线了，因此，可以增加预设允许通过时长内通过车道的车辆的数量。

因此，在本申请另一实施例中，参见图2，步骤s102包括：

在步骤s201中，获取在预设允许通过时长内从车道的停止线内通过车道的车辆的第二最大通过数量；

在一个实施例中，车道的交通信号灯中的绿灯、黄灯以及红灯各自的点亮的持续时长是不变的。则可以获取在至少两个候选允许通过时长内分别从车辆的停止线内通过车道的车辆的第二实际通过数量，然后将最大的第二实际通过数量确定为在预设允许通过时长内从车道的停止线内通过车道的车辆的第一最大通过数量。

在另一个实施例中，车道的交通信号灯中的绿灯、黄灯以及红灯各自的点亮的持续时长是会变化的，可以获取在至少两个候选允许通过时长内分别从车道的停止线内通过车道的车辆的第二实际通过数量，然后计算至少两个候选允许通过时长之间的平均值，并作为预设允许通过时长，计算每一个第二实际通过数量与各自对应的候选允许通过时长之间的比值，将最大的比值乘以预设允许通过时长，得到在预设允许通过时长内从车道的停止线内通过车道的车辆的第一最大通过数量。

在步骤s202中，获取在预设允许通过时长内从车道的待行区域通过车道的车辆的第三最大通过数量，待行区域位于车道的停止线外；

在一个实施例中，在本步骤可以通过如下流程实现，包括：

11)、获取车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

其中，可以统计在历史过程中每一个周期内在待行区域同时容纳的车辆的数量，将统计出的最大的数量作为最大容纳数量。

或者，获取待行区域的总长度，获取市面上行驶的车辆在待行区域内停车时所占据的平均长度，然后计算总长度与平均长度之间的比值，作为最大容纳数量。

例如，通过设置在车道上的摄像头采集包括待行区域的视频，视频中还包括每一次在待行区域内停止的车辆，可以通过图像识别技术识别出视频中的待行区域的总长度，然后识别出每一次在待行区域内停止的车辆的数量，以及在每一次在待行区域内停止的车辆的数量中，确定最大的数量，再将总长度除以最大的数量，并作为市面上行驶的车辆在待行区域内停车时所占据的平均长度，或者，计算每一次在待行区域内停止的车辆的数量之间的平均数量，以及将总长度除以平均数量，并作为市面上行驶的车辆在待行区域内停车时所占据的平均长度。

然而，在实际情况中，有时候待行区域并未被充分利用，例如有些司机对交通规则不了解，误认为越过停止线会被罚款，所以就不会越过停止线前进至待行区域，导致待行区域并未被充分利用。

因此，可以计算总长度与预设系数之间的乘积，计算该乘积与平均长度之间的比值，并作为最大容纳数量。预设系数可以为0.9、0.85或0.8等，本申请对此不加以限定。

12)、根据最大容纳数量确定第三最大通过数量。

其中，可以将最大容纳数量确定为第三最大通过数量。

然而，有时候位于待行区域的车辆会对位于停止线内的车辆通过车道带来影响。例如，车辆是一个接着一个启动的，位于待行区域内的靠前的车辆启动之后，相邻的靠后的车辆才能启动，待行区域内的车辆启动之后位于停止线内的车辆才能启动，从位于待行区域内的最前方的车辆启动至位于待行区域内的最后方的车辆启动的过程需要一段时长，在这段时长内位于停止线内的车辆时不能启动的，也即，在候选允许通过时长中的靠前的这一段时间内，位于停止线内的车辆时不能启动的。

也即，对于位于停止线内的车辆，需要在候选允许通过时长开始时，首先主要等待这一段时长之后才能开始启动，因此，位于待行区域的车辆会对位于停止线内的车辆通过车道带来影响，也即，如果待行区域内存在车辆，则会降低从停止线内通过车道的车辆的数量。

为了精准地确定出第三最大通过数量，在另一个实施例中，在本步骤可以通过如下流程实现，包括：

21)、获取车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

其中，可以统计在历史过程中每一个周期内在待行区域同时容纳的车辆的数量，将统计出的最大的数量作为最大容纳数量。

或者，获取待行区域的总长度，获取市面上行驶的车辆在待行区域内停车时所占据的平均长度，然后计算总长度与平均长度之间的比值，作为最大容纳数量。

例如，通过设置在车道上的摄像头采集包括待行区域的视频，视频中还包括每一次在待行区域内停止的车辆，可以通过图像识别技术识别出视频中的待行区域的总长度，然后识别出每一次在待行区域内停止的车辆的数量，以及在每一次在待行区域内停止的车辆的数量中，确定最大的数量，再将总长度除以最大的数量，并作为市面上行驶的车辆在待行区域内停车时所占据的平均长度，或者，计算每一次在待行区域内停止的车辆的数量之间的平均数量，以及将总长度除以平均数量，并作为市面上行驶的车辆在待行区域内停车时所占据的平均长度。

然而，在实际情况中，有时候待行区域并未被充分利用，例如有些司机对交通规则不了解，误认为越过停止线会被罚款，所以就不会越过停止线前进至待行区域，导致待行区域并未被充分利用。

因此，可以计算总长度与预设系数之间的乘积，计算该乘积与平均长度之间的比值，并作为最大容纳数量。预设系数可以为0.9、0.85或0.8等，本申请对此不加以限定。

22)、获取位于待行区域的车辆影响位于停止线内的车辆通过车道的影响数量；

其中，可以获取位于待行区域的所有车辆通过车道所需耗费的通过时长；然后计算通过时长和最短时长之间的比值，并作为影响数量。

其中，可以计算候选允许通过时长与第二最大通过数量之间的比值，得到一辆车通过车道所需耗费的最短时长，计算该最短时长与最大容纳数量之间的乘积，得到位于待行区域的所有车辆通过车道所需耗费的通过时长。

23)、根据最大容纳数量和影响数量确定第三最大通过数量。

其中，可以计算最大容纳数量与影响数量之间的差值，并作为第三最大通过数量。

在步骤s203中，根据第二最大通过数量和第三最大通过数量获取第一最大通过数量。

其中，可以计算第二最大通过数量和第三最大通过数量之和，得到第一最大通过数量。

图3是根据一示例性实施例示出的一种损失时长的获取装置的框图，如图3所示，该装置包括：

第一获取模块11，用于获取在预设允许通过时长内通过车道的车辆的第一实际通过数量；

第二获取模块12，用于获取在预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一最大通过数量；

第三获取模块13，用于根据所述第一最大通过数量以及所述第一实际通过数量获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在一个可选的实现方式中，所述第三获取模块13包括：

第一获取单元，用于根据所述第一最大通过数量获取在预设允许通过时长内一车辆通过所述车道所需的最短时长；

第二获取单元，用于根据所述第一最大通过数量、所述第一实际通过数量以及所述最短时长获取在预设允许通过时长中的损失时长。

在一个可选的实现方式中，所述装置还包括：

第四获取模块，用于获取需要通过所述车道的车辆的待通过数量；

确定模块，用于确定根据所述损失时长、所述第一最大通过数量以及所述待通过数量确定目标允许通过时长；

变更模块，用于将所述车道的允许通过时长变更为所述目标允许通过时长。

在一个可选的实现方式中，所述第二获取模块12包括：

第三获取单元，用于获取在预设允许通过时长内从所述车道的停止线内通过所述车道的车辆的最大通过数量，并作为所述第一最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第二获取模块12包括：

第四获取单元，用于获取在预设允许通过时长内从所述车道的停止线内通过所述车道的车辆的第二最大通过数量；

第五获取单元，用于获取在预设允许通过时长内从所述车道的待行区域通过所述车道的车辆的第三最大通过数量，所述待行区域位于所述车道的停止线外；

第六获取单元，用于根据所述第二最大通过数量和第三最大通过数量获取所述第一最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第五获取单元包括：

第一获取子单元，用于获取所述车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

第一确定子单元，用于根据所述最大容纳数量确定所述第三最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第五获取单元包括：

第二获取子单元，用于获取所述车道的待行区域能够同时容纳的车辆的最大容纳数量；

第三获取子单元，用于获取位于所述待行区域的车辆影响位于所述停止线内的车辆通过所述车道的影响数量；

第二确定子单元，用于根据所述最大容纳数量和所述影响数量确定所述第三最大通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述第三获取子单元具体用于：获取位于所述待行区域的所有车辆通过所述车道所需耗费的通过时长；计算所述通过时长和所述最短时长之间的比值，并作为所述影响数量。

在一个可选的实现方式中，所述第一获取模块包括：

确定单元，用于确定在历史过程中的至少两个候选允许通过时长；

第七获取单元，用于获取在至少两个候选允许通过时长内分别通过所述车道的车辆的第二实际通过数量；

第一计算单元，用于计算至少两个候选允许通过时长之间的平均值，并作为所述预设允许通过时长；

第二计算单元，用于计算获取的至少两个第二实际通过数量之间的平均值，从作为在所述预设允许通过时长内通过所述车道的车辆的第一实际通过数量。

在一个可选的实现方式中，所述确定单元具体用于：在历史过程中的多个候选允许通过时长中，确定所述车道上的车辆饱和度大于预设饱和度的至少两个候选允许通过时长。

在一个可选的实现方式中，所述第七获取单元包括：

第四获取子单元，用于获取分别在每一个候选允许通过时长内通过所述车道的车辆的实际通过数量；

选择子单元，用于从获取的实际通过数量中选择与所述第一最大通过数量之间的差异小于预设差异的实际通过数量，并作为所述第二实际通过数量。

在本申请中，获取损失时长的过程无需人工参与，从而不受人为主观影响，也可以节省人工成本，且整个过程中使用得到数据都是根据基于历史实际情况获取的，使用的数据均符合实际情况，从而使得得到的损失时长更加符合实际情况，以使之后根据确定出的损失时长能够更加准确合理地对配时方案进行优化调整，以提高道路交叉口的通行效率。

本申请实施例还提供了一种非易失性可读存储介质，该存储介质中存储有一个或多个模块(programs)，该一个或多个模块被应用在设备时，可以使得该设备执行本申请实施例中各方法步骤的指令(instructions)。

本申请实施例提供了一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得电子设备执行如上述实施例中一个或多个所述的损失时长的获取方法。本申请实施例中，所述电子设备包括服务器、网关、子设备等，子设备为物联网设备等设备。

本公开的实施例可被实现为使用任意适当的硬件，固件，软件，或及其任意组合进行想要的配置的装置，该装置可包括服务器(集群)、终端设备如iot设备等电子设备。

图4示意性地示出了可被用于实现本申请中所述的各个实施例的示例性装置1300。

对于一个实施例，图4示出了示例性装置1300，该装置具有一个或多个处理器1302、被耦合到(一个或多个)处理器1302中的至少一个的控制模块(芯片组)1304、被耦合到控制模块1304的存储器1306、被耦合到控制模块1304的非易失性存储器(nvm)/存储设备1308、被耦合到控制模块1304的一个或多个输入/输出设备1310，以及被耦合到控制模块1306的网络接口1312。

处理器1302可包括一个或多个单核或多核处理器，处理器1302可包括通用处理器或专用处理器(例如图形处理器、应用处理器、基频处理器等)的任意组合。在一些实施例中，装置1300能够作为本申请实施例中所述网关或控制器等服务器设备。

在一些实施例中，装置1300可包括具有指令1314的一个或多个计算机可读介质(例如，存储器1306或nvm/存储设备1308)以及与该一个或多个计算机可读介质相合并被配置为执行指令1314以实现模块从而执行本公开中所述的动作的一个或多个处理器1302。

对于一个实施例，控制模块1304可包括任意适当的接口控制器，以向(一个或多个)处理器1302中的至少一个和/或与控制模块1304通信的任意适当的设备或组件提供任意适当的接口。

控制模块1304可包括存储器控制器模块，以向存储器1306提供接口。存储器控制器模块可以是硬件模块、软件模块和/或固件模块。

存储器1306可被用于例如为装置1300加载和存储数据和/或指令1314。对于一个实施例，存储器1306可包括任意适当的易失性存储器，例如，适当的dram。在一些实施例中，存储器1306可包括双倍数据速率类型四同步动态随机存取存储器(ddr4sdram)。

对于一个实施例，控制模块1304可包括一个或多个输入/输出控制器，以向nvm/存储设备1308及(一个或多个)输入/输出设备1310提供接口。

例如，nvm/存储设备1308可被用于存储数据和/或指令1314。nvm/存储设备1308可包括任意适当的非易失性存储器(例如，闪存)和/或可包括任意适当的(一个或多个)非易失性存储设备(例如，一个或多个硬盘驱动器(hdd)、一个或多个光盘(cd)驱动器和/或一个或多个数字通用光盘(dvd)驱动器)。

nvm/存储设备1308可包括在物理上作为装置1300被安装在其上的设备的一部分的存储资源，或者其可被该设备访问可不必作为该设备的一部分。例如，nvm/存储设备1308可通过网络经由(一个或多个)输入/输出设备1310进行访问。

(一个或多个)输入/输出设备1310可为装置1300提供接口以与任意其他适当的设备通信，输入/输出设备1310可以包括通信组件、音频组件、传感器组件等。网络接口1312可为装置1300提供接口以通过一个或多个网络通信，装置1300可根据一个或多个无线网络标准和/或协议中的任意标准和/或协议来与无线网络的一个或多个组件进行无线通信，例如接入基于通信标准的无线网络，如wifi、2g、3g、4g、5g等，或它们的组合进行无线通信。

对于一个实施例，(一个或多个)处理器1302中的至少一个可与控制模块1304的一个或多个控制器(例如，存储器控制器模块)的逻辑封装在一起。对于一个实施例，(一个或多个)处理器1302中的至少一个可与控制模块1304的一个或多个控制器的逻辑封装在一起以形成系统级封装(sip)。对于一个实施例，(一个或多个)处理器1302中的至少一个可与控制模块1304的一个或多个控制器的逻辑集成在同一模具上。对于一个实施例，(一个或多个)处理器1302中的至少一个可与控制模块1304的一个或多个控制器的逻辑集成在同一模具上以形成片上系统(soc)。

在各个实施例中，装置1300可以但不限于是：服务器、台式计算设备或移动计算设备(例如，膝上型计算设备、手持计算设备、平板电脑、上网本等)等终端设备。在各个实施例中，装置1300可具有更多或更少的组件和/或不同的架构。例如，在一些实施例中，装置1300包括一个或多个摄像机、键盘、液晶显示器(lcd)屏幕(包括触屏显示器)、非易失性存储器端口、多个天线、图形芯片、专用集成电路(asic)和扬声器。

本申请实施例提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；和，其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如本申请实施例中一个或多个所述的损失时长的获取方法。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种损失时长的获取方法及装置，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。