停车管理方法、装置及泊位服务器与流程
本发明涉及共享车辆技术领域，具体而言，涉及一种停车管理方法、装置及泊位服务器。
背景技术：
随着共享车的普及，“随停随放”成了共享车(比如共享单车、共享摩托车等)一大特点。若“随停随放”缺乏管理时，就变成了乱停乱放，这不仅给市政管理带来麻烦，还会干扰了市民的正常生活，同时也给共享车运营商带来困扰。例如，若乱停乱放共享车，这不仅将给共享车的使用者带来问题(找不到车，且使用成本增加)，还将导致共享车的运营商难于盈利。现有技术中，可通过设置电子围栏来限定停车区域，电子围栏也就是指定的用于停放共享车的区域。在对共享车停放位置进行确定的过程中，每次停放共享车时，通常都需要设置在电子围栏中的泊位设备来对共享车的位置进行确定，增大了泊位设备的处理压力及能耗。
技术实现要素：
为了克服上述现有技术中的不足，本发明在于提供一种停车管理方法、装置及泊位服务器，能够降低泊位设备的处理压力及能耗。
为了实现上述目的，本发明实施例所提供的技术方案如下所示：
第一方面，本发明实施例提供一种停车管理方法，所述方法包括：
获取从用户终端发送的第一车辆的关锁请求，其中，所述关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、所述用户终端接收的第二车辆广播的第一信号的第一信号强度数据集，所述预设停车区域中停放有所述第二车辆；
基于所述第一信号强度数据集确定所述用户终端与所述第二车辆的第一位置关系；
根据所述第一位置关系、预先确定的所述第二车辆与设置在所述预设停车区域中的泊位设备的第二位置关系、及所述预设停车区域，确定与所述用户终端对应的所述第一车辆是否在所述预设停车区域中；
根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。
结合第一方面的一种可能的实施方式，基于所述第一信号强度数据集确定所述用户终端与所述第二车辆的第一位置关系之前，所述方法还包括：
根据所述区域标识确定数据库中预先存储有用于表示所述第二车辆停放在所述预设停车区域的停车记录信息，其中，在所述数据库中的与所述区域标识对应的数据包中存在所述停车记录信息时，确定出所述预设停车区域中停放有第二车辆。
结合第一方面的一种可能的实施方式，获取从用户终端发送的第一车辆的关锁请求之前，所述方法还包括：
根据所述第二车辆是否接收到所述泊位设备发出的第二信号，确定所述预设停车区域中是否停放有第二车辆，其中，在所述第二车辆接收到所述第二信号时，确定出所述预设停车区域中停放有第二车辆；或者
根据所述第二车辆接收的所述第二信号的第二信号强度数据集，确定所述预设停车区域中是否停放有第二车辆，其中，在根据所述第二信号强度数据集确定出的有效信号强度的值大于或等于第一预设阈值时，确定出所述预设停车区域中停放有第二车辆；
生成用于表示所述预设停车区域中停放有所述第二车辆的停车记录信息，并将所述停车记录信息录入至数据库中的与所述区域标识对应的数据包中。
结合第一方面的一种可能的实施方式，获取从用户终端发送的第一车辆的关锁请求之前，所述方法还包括：
根据所述第二车辆从所述泊位设备接收的第二信号的第二信号强度数据集，确定所述第二车辆分别与所述泊位设备的距离，根据所述泊位设备的预设位置数据、所述距离确定出所述第二位置关系。
结合第一方面的一种可能的实施方式，根据所述第一位置关系、预先确定的所述第二车辆与设置在所述预设停车区域中的泊位设备的第二位置关系、及所述预设停车区域，确定与所述用户终端对应的所述第一车辆是否在所述预设停车区域中，包括：
根据所述第二位置关系确定的所述第二车辆在所述预设停车区域中的位置数据，所述第一位置关系包括的基于所述第一信号强度数据集确定的所述用户终端与多辆所述第二车辆的相对位置数据，确定出所述用户终端在所述预设停车区域中的位置坐标数据；
根据所述位置坐标数据确定与所述用户终端对应的所述第一车辆是否在所述预设停车区域中。
结合第一方面的一种可能的实施方式，根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果，返回不允许关锁的答复信息，包括：
在确定出所述第一车辆不在所述预设停车区域中时，根据所述关锁请求包括的当前地理位置信息判断所述第一车辆是否在预设限制停车片区中，其中，所述预设限制停车片区包括至少一个所述预设停车区域；
当所述第一车辆在所述预设限制停车片区中时，向所述用户终端返回不允许关锁的答复信息。
结合第一方面的一种可能的实施方式，根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息，包括：
在确定出所述第一车辆在所述预设停车区域中时，根据所述第一信号强度数据集确定所述第一车辆与所述第二车辆中的最小间距是否小于或等于第一预设间距；
在为是时，向所述用户终端返回允许关锁的答复信息；或者
在为否时，向所述用户终端返回不允许关锁的答复信息。
结合第一方面的一种可能的实施方式，根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息，包括：
在所述预设停车区域中停放有多辆第二车辆时，根据所述第二位置关系判断是否存在相邻的两辆第二车辆之间的间距大于或等于第二预设间距的相邻两辆第二车辆；
在为是时，判断所述第一车辆是否停放在所述相邻两辆第二车辆之间；
在确定出所述第一车辆停放在所述相邻两辆第二车辆之间时，向所述用户终端返回允许关锁的答复信息；或者
在确定出所述第一车辆未停放在所述相邻两辆第二车辆之间时，向所述用户终端返回不允许关锁的答复信息。
第二方面，本发明实施例还提供另一种停车管理方法，应用于用户终端，所述方法包括：
获取第一车辆的关锁请求，其中，所述关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、第二车辆广播的第一信号的第一信号强度数据集，所述预设停车区域中停放有所述第二车辆；
基于所述第一信号强度数据集确定所述用户终端与所述第二车辆的第一位置关系；
根据所述第一位置关系、预先确定的所述第二车辆与设置在所述预设停车区域中的泊位设备的第二位置关系、及所述预设停车区域，确定与所述用户终端对应的所述第一车辆是否在所述预设停车区域中；
接收泊位服务器根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果返回的允许关锁或不允许关锁的答复信息。
第三方面，本发明实施例还提供一种停车管理装置，所述装置包括：
请求获取单元，用于获取从用户终端发送的第一车辆的关锁请求，其中，所述关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、所述用户终端接收的第二车辆广播的第一信号的第一信号强度数据集，所述预设停车区域中停放有所述第二车辆；
第一确定单元，用于基于所述第一信号强度数据集确定所述用户终端与所述第二车辆的第一位置关系；
第二确定单元，用于根据所述第一位置关系、预先确定的所述第二车辆与设置在所述预设停车区域中的泊位设备的第二位置关系、及所述预设停车区域，确定与所述用户终端对应的所述第一车辆是否在所述预设停车区域中；
请求答复单元，用于根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。
第四方面，本发明实施例还提供一种泊位服务器，所述泊位服务器包括处理模块、通信模块及存储模块，其中，所述通信模块用于接收从用户终端发送的第一车辆的关锁请求，其中，所述关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、所述用户终端接收的第二车辆广播的第一信号的第一信号强度数据集，所述预设停车区域中停放有所述第二车辆；所述处理模块用于基于所述第一信号强度数据集确定所述用户终端与所述第二车辆的第一位置关系；所述处理模块还用于根据所述第一位置关系、预先确定的所述第二车辆与设置在所述预设停车区域中的泊位设备的第二位置关系、及所述预设停车区域，确定与所述用户终端对应的所述第一车辆是否在所述预设停车区域中；所述处理模块还用于根据所述第一车辆是否在所述预设停车区域中的判断结果，控制所述通信模块返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。
第五方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述的停车管理方法。
相对于现有技术而言，本发明提供的停车管理方法、装置及泊位服务器至少具有以下有益效果：该方法在确定出预设停车区域中停放有第二车辆的基础上，通过获取用户终端发送的第一车辆的关锁请求，并根据关锁请求包括的预设停车区域的区域标识、用户终端接收的第二车辆广播的第一信号的第一信号强度数据集，确定用户终端与第二车辆的第一位置关系；根据第一车辆是否在预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。本方案在确定出预设停车区域中停放有第二车辆的基础上，通过将用户终端与第一车辆作为一个整体，然后利用用户终端与第二车辆之间的第一位置关系及预先记录的第二位置关系便可以对第一车辆的停车位置进行判断，无需每次停车都需要泊位设备来对车辆的停车位置进行判断，从而改善了现有技术中因每次停车均需要泊位设备参与处理而导致泊位设备的处理压力大、能耗高的问题。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举本发明实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本发明实施例提供的停车管理系统的交互示意图。
图2为本发明实施例提供的泊位服务器的方框示意图。
图3为本发明实施例提供的预设停车区域中泊位设备与第一车辆、第二车辆的位置关系示意图。
图4为本发明实施例提供的停车管理方法的流程示意图之一。
图5为本发明实施例提供的停车过程中的车辆位置变化的流程示意图。
图6为本发明实施例提供的停车管理方法的流程示意图之二。
图7为本发明实施例提供的停车管理装置的方框示意图。
图标：10-停车管理系统；20-车辆运营商服务器；30-泊位服务器；31-处理模块；32-通信模块；33-存储模块；40-用户终端；50-泊位设备；61-第一车辆；62-第二车辆；100-停车管理装置；110-请求获取单元；120-第一确定单元；130-第二确定单元；140-请求答复单元。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
随着共享车的普及，“随停随放”成了共享车一大特点。其中，共享车可以包括但限于共享单车、共享摩托车、共享汽车等。若“随停随放”缺乏管理时，就变成了乱停乱放，这不仅给市政管理带来麻烦，还会干扰了市民的正常生活，同时也给共享车运营商带来困扰。例如，若乱停乱放共享车，这不仅将给共享车的使用者带来问题(找不到车，且使用成本增加)，还将导致共享车的运营商难于盈利。现有技术中，可通过设置电子围栏来限定停车区域，电子围栏也就是指定的用于停放共享车的停车区域，通过该停车区域对共享车的停放进行了约束，也就是约束了共享车的使用者需要将车辆停放到该电子围栏的区域内。
在将共享车停放到电子围栏的过程中，需要对共享车停放位置进行确定，以确保共享车停放在电子围栏中。考虑到泊位设备的制造成本，生产出的泊位设备的处理能力有限，另外，通常需要配置独立的电源来对泊位设备进行供电。在现有技术中，每次停放共享车时，通常都需要设置在电子围栏中的泊位设备来对共享车的位置进行确定，增大了泊位设备的处理压力，同时也增加了泊位设备的能耗，使得配置的电源运行时间短，增大了管理员更换电源的频率，从而增大了运维成本。
鉴于上述问题，本申请发明人经过长期研究探索，提出以下实施例以解决上述问题。下面结合附图，对本发明实施例作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
第一实施例
请结合参阅图1至图3，为了便于确定共享车辆是否按照规定停放在停车区域内，每个停车区域内部署有至少一个泊位设备50，可理解地，泊位设备50为用于发射信号的设备。其中，部署于每个停车区域内的泊位设备50的数量不固定，区域越大，数量越多。由于每个泊位设备50具有的信号辐射范围有限，因此，当停车区域的面积大于单个泊位设备50的信号覆盖范围时，就需要部署多个泊位设备50，以保证该停车区域内的各个地方均被信号覆盖。假设以一个泊位设备50的覆盖面积为以自身为圆心，半径为4米的所构成的圆形区域。以一个宽为5米、长为10米的长方形的停车区域为例，则该停车区域内需要部署2个泊位设备50才能确保该区域内的各个地方均被信号覆盖。
此外，部署于某个停车区域内的至少一个泊位设备50的信号覆盖面积不宜过大(覆盖面积过大的情况可理解为：信号覆盖的面积远超过停车区域的面积，比如，泊位设备50发出的信号除了覆盖了实际需要覆盖的停车区域，还覆盖了其他不需要该泊位设备50进行覆盖的停车区域)，以免临近停车区域接收到该信号，进而增加在确定共享车辆是否按照规定停放在停车区域内时的计算难度。因此，可以通过调节每个泊位设备50的信号覆盖面积(比如可以通过调节泊位设备50发射的广播信号的功率来调节信号覆盖面积，通常来讲，泊位设备50发出广播信号的功率越大，信号覆盖面积越广)，以保证部署于停车区域内的至少一个泊位设备50的信号覆盖面积适中。
具体地，可以参见图3，管理人员可以调节每个泊位设备50的信号覆盖面积，使每个泊位设备50的信号覆盖面积为自身为圆心。这里还是以上述的停车区域例子为例，可以将宽为5米、长为10米的长方形的停车区域划分为两个边长为5米的正方形区域，利用两个泊位设备50的信号覆盖面积分别覆盖一个正方形区域，便可以完全覆盖该长方形的停车区域。具体地，可以将泊位设备50的信号覆盖的圆的半径设置为3.6米(也就是
需要说明的是，各个停车区域对应有一个唯一的区域标识，设置在停车区域中的泊位设备50除了包括自身设备标识外，还可以设置该车辆停放在该停车区域的区域标识，以便于泊位设备50在向外广播信号时，可以在广播信号中添加自身设备标识以及区域标识，然后便于其他设备通过自身设备标识以及区域标识确定发出广播信号的泊位设备50以及该泊位设备50所处的停车区域。其中，区域标识与设备标识可以根据实际情况进行设置，可以为数字串、字符串等，这里不作具体限定。
其中，上述的示例，仅仅是为了便于理解而列举的例子而已，其目的是为了便于理解泊位设备50的部署原理，因此，不能将其理解成是对本申请的限制。
本发明实施例提供的停车管理装置100理系统10可以包括车辆运营商服务器20、泊位服务器30、用户终端40、泊位设备50、第一车辆61等设备。各设备支架可以通过网络建立通信连接以进行数据交互。例如，用户终端40可以分别与车辆运营商服务器20、泊位服务器30、泊位设备50、第一车辆61通过网络建立通信连接以进行数据交互。
可理解地，车辆运行商服务器与泊位服务器30可以为同一服务器，也可以为两个相互独立的服务器。其中，车辆运营商服务器20为共享车的运行商的服务器，可以用于实现共享车开/关锁的功能。
泊位服务器30用于存储记录与预设停车区域的对应数据，可以用于实现当前停放的共享车是否停放在预设停车区域的判断的功能。与预设停车区域对应的数据包括，但不限于预设停车区域的区域标识、停放在预设停车区域中的共享车的停车记录信息、预设停车区域的地理位置、预设停车区域中的泊位设备50的唯一身份标识等数据。停车记录信息中包括但不限于共享车的开/关锁时间、共享车的唯一身份标识、共享车停放在预设区域中的具体位置信息等。其中，共享车停放在预设区域中的具体位置信息可以为：共享车的电动锁(比如蓝牙电动锁)在基于预设区域构建的平面坐标模型中的位置坐标。其中，平面坐标模型的坐标原点及坐标轴的方向可以根据实际情况进行设置，这里不作具体限定。
用户终端40可以是，但不限于，智能手机、平板电脑、个人数字助理(personaldigitalassistant，pda)、移动上网设备(mobileinternetdevice，mid)等。该用户终端40可以接收共享车的电动锁/泊位设备50/泊位服务器30/车辆运营商服务器20发出的信号，能够实现共享车关/锁的功能。比如，用户终端40为智能手机，在共享车开锁的过程中，用户可以通过用户终端40扫描预先设置在共享车上的二维码，然后基于该二维码得到二维码所携带的开锁请求，然后将开锁请求发送至车辆运营商服务器20；车辆运营商服务器20在对开锁请求验证通过后，向便会向用户终端40发送用于打开该共享车的密钥；用户终端40在接收到密钥后，将密钥发送至共享车的电动锁，使得电动锁根据密钥控制自身开锁。网络可以是，但不限于，有线网络或无线网络。
泊位设备50为上述的可以用于发出广播信号的设备，以便于用户终端40根据从该泊位设备50接收的广播信号确定出用户终端40与泊位设备50之间的距离。若泊位设备50为多个，且多个泊位设备50之间的位置为预先确定的(比如，在预设停车区域中安装泊位设备50时，通过测量尺或其他方式测量得到的)，那么便可以针对基于对预设区域构建的坐标模型，通过定位算法(比如三角定位算法、三边定位算法、四边定位算法等)，确定出用户终端40在坐标模型上的坐标位置，然后结合预设定位区域在坐标模型上的区域位置，便可以判断当前的用户终端40是否在预设停车区域中。
需要说明的是，在本实施例中，当前共享车的位置可以通过用户终端40的位置来确定。通常来讲，使用共享车的用户在使用完共享车后，便会在该共享车旁边完成关锁操作，也就是说在关锁时，用户终端40离共享车的车锁位置较近，因此，也就可以将此时用户终端40与泊位设备50的位置关系作为该共享车(或共享车的电动锁)与泊位设备50之间的位置关系。
另外，在本实施例中，共享车可以为上述的共享单车、共享摩托车等。该共享车包括第一车辆61及第二车辆62。其中，第一车辆61即为当前需要停放或正在停放的共享车，第二车辆62即为已经停放在预设停放区域或其他区域的共享车。预设停车区域的地理位置、形状、面积等根据实际情况进行设置，例如可以设置在城市的地铁口附近、公交车站台附近等人流量较多且对共享车需求量大的位置区域。
请参照图2，在本实施例中，泊位服务器30可以包括处理模块31、通信模块32、存储模块33以及停车管理装置100理装置，处理模块31、通信模块32、存储模块33以及停车管理装置100理装置各个元件之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。
处理模块31可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述处理模块31可以是通用处理器。例如，该处理器可以是中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、图形处理器(graphicsprocessingunit，gpu)、网络处理器(networkprocessor，np)等；还可以是数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。
通信模块32用于通过网络建立泊位服务器30与用户终端40及车辆运营商服务器20的通信连接，并通过网络收发数据。
存储模块33可以是，但不限于，随机存取存储器，只读存储器，可编程只读存储器，可擦除可编程只读存储器，电可擦除可编程只读存储器等。在本实施例中，存储模块33可以用于存储数据库，数据库中包括上述的与预设停车区域对应的数据(或数据包)。当然，存储模块33还可以用于存储程序，处理模块31在接收到执行指令后，执行该程序。
进一步地，停车管理装置100理装置包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储模块33中或固化在泊位服务器30或用户终端40操作系统(operatingsystem，os)中的软件功能模块。处理模块31用于执行存储模块33中存储的可执行模块，例如停车管理装置100理装置所包括的软件功能模块及计算机程序等。
可以理解的是，图2所示的结构仅为泊位服务器30的一种结构示意图，泊位服务器30还可以包括比图2所示更多或更少的组件。图2中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
请参照图3，本发明实施例提供的停车管理装置100理方法可以应用于上述的停车管理装置100理系统10中，可以由停车管理装置100理系统10中的泊位设备50执行或实现停车管理装置100理方法的各步骤。该方法在通过在确定出预设停车区域停放有第二车辆62后，可以无需依赖泊位设备50，也能够对当前停放的第一车辆61的位置进行判定，从而降低了泊位设备50的处理压力及能耗。
在本实施例中，停车管理装置100理方法可以包括以下步骤：
步骤s210，获取从用户终端40发送的第一车辆61的关锁请求，其中，关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、用户终端40接收的第二车辆62广播的第一信号的第一信号强度数据集，预设停车区域中停放有第二车辆62；
步骤s220，基于第一信号强度数据集确定用户终端40与第二车辆62的第一位置关系；
步骤s230，根据第一位置关系、预先确定的第二车辆62与设置在预设停车区域中的泊位设备50的第二位置关系、及预设停车区域，确定与用户终端40对应的第一车辆61是否在预设停车区域中；
步骤s240，根据第一车辆61是否在预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。
下面将对图3所示的停车管理装置100理方法的各步骤进行详细阐述：
步骤s210，获取从用户终端40发送的第一车辆61的关锁请求，其中，关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、用户终端40接收的第二车辆62广播的第一信号的第一信号强度数据集，预设停车区域中停放有第二车辆62。
在本实施例中，若使用共享车的用户需要在预设停车区域停放该共享车，那么当前的需要停放的共享车便为第一车辆61，若预设停车区域中已经停放有其他的共享车，那么已经停放的其他共享车便为第二车辆62。在确定了预设停车区域中停放有共享车后，当用户在关闭共享车的电动锁时，电动锁可以广播用于关锁的请求报文，也就是电动锁可以作为能够发射信号的信号发射装置。用户终端40此时接收该请求报文，另外，用户终端40还可以接收预设停车区域中的其他共享车的电动锁发出的广播信号。
其中，用户终端40可以在预设时长内多次接收第二车辆62发出的广播信号，并将多次接收的广播信号的各第二车辆62发出的广播信号的信号强度数据作为第一信号强度数据集。因为在用户关锁时，用户终端40通常离第一车辆61很近，所以可以将第一车辆61和用户终端40作为同一个参考点来进行距离或位置关系的计算。即，第一车辆61与第二车辆62之间的距离也就可以是指在关锁时用户终端40与第二车辆62之间的距离。
预设时长与用户触发电动锁关锁的时刻相对应，其时长及触发条件可以根据实际情况进行设置。例如，预设时长可以为用户触发电动锁关锁的时刻之后的一预设时长。或者预设时长包括了用户触发电动锁关锁的时刻，也就是用户终端40在靠近预设停车区域时(比如接收到泊位设备50发出的信号时)，即使还没有关锁，就开始接收第二车辆62的广播信号，只不过在确定第一信号强度数据集时，仅将关锁前后的预设时长内接收的广播信号的信号强度数据作为了样本数据，其他时段内的信号强度数据可以忽略或删除，从而可以使得样本数据更为可靠，基于样本数据计算的距离也就更为准确可靠。
需要说明的是，泊位设备50、第一车辆61、第二车辆62在广播信号时，从泊位设备50、第一车辆61、第二车辆62广播出的信号的信号强度通常为预先知晓的(或预先确定的)。基于此，也就可以根据用户终端40接收的衰减后的信号的信号强度确定出信号发送端(泊位设备50、第二车辆62等)与用户终端40之间的距离。
在本实施例中，确定预设停车区域中是否存在第二车辆62的方式可以根据实际情况进行确定。例如，用户在预设停车区域中停放有第一辆共享车时，泊位服务器30会判断这辆共享车是否停放在预设停车区域中，若泊位服务器30最终确定出该共享车停放在预设区域中，那么便会在泊位服务器30的数据库中生成相应的停车记录信息，用于表示该预设停车区域中停放有该共享车。其中，停车记录信息中可以包括停车时间、泊位设备50的唯一设备标识、该共享车的唯一身份标识、预设停车区域的区域标识等信息。当有新的共享车(第一车辆61)需要停放进预设停车区域时，泊位服务器30可以根据该预设停车区域的区域标识，从数据库中查找停车记录信息，若查找到该预设停车区域中存在表示已经停放有共享车的停车记录信息时，那么便确定预设停车区域停放有共享车(也就是停放有第二车辆62)。
其中，泊位服务器30在没有生成停车记录信息之前，泊位服务器30确定首辆第二车辆62是否停放在预设停车区域中的操作可以是在步骤s210之前实现的。具体地，也就是在步骤s210之前，方法还可以包括确定第二车辆62(这里所确定的第二车辆62可能是首辆停放在预设区域中的共享车)是否停放在预设停车区域中的步骤，若确定出该第二车辆62停放在了预设停车区域中，便生成相应的停车记录信息，并录入数据库中进行存储。
例如，在步骤s210之前，方法还可以包括：根据第二车辆62是否接收到泊位设备50发出的第二信号，确定预设停车区域中是否停放有第二车辆62，其中，在第二车辆62接收到第二信号时，确定出预设停车区域中停放有第二车辆62。或者，根据第二车辆62接收的第二信号的第二信号强度数据集，确定预设停车区域中是否停放有第二车辆62，其中，在根据第二信号强度数据集确定出的有效信号强度的值大于或等于第一预设阈值时，确定出预设停车区域中停放有第二车辆62。生成用于表示预设停车区域中停放有第二车辆62的停车记录信息，并将停车记录信息录入至数据库中的与区域标识对应的数据包中。
其中，第二信号强度数据集可以包括多个泊位设备50发送的信号的信号强度，且用户终端40可以在预设时长(可以根据实际情况进行设置，通常为用户触发第二车辆62关锁时的一预设时长)内多次接收同一个泊位设备50发出的信号，以得到针对同一个泊位设备50的多个信号的信号强度，然后可以将具有同一个设备标识的信号强度数据归类为同一组数据。第一预设阈值也可以根据实际情况进行设置，这里不再赘述。
上述的根据第二信号强度数据集确定出的有效信号强度的原理可以是：
对每组信号强度数据进行筛选，比如去除每组中离散度较大的值，比如去除最大值及最小值，然后对剩余项的数据值求平均值，该平均值便为用户终端40接收的泊位设备50发出的信号的有效信号强度。
需要说明的是，若第二车辆62被用户从预设停车区域中骑走，那么泊位服务器30便会将被骑走的第二车辆62的停车记录信息作为历史记录或者直接将该停车记录信息删除，而不会继续用该第二车辆62的停车记录信息来判断当前的预设停车区域中是否停放有共享车，以避免使用失效的停车记录来判断当前的预设停车区域中是否停放有共享车，而导致判断出错。
作为一种可选的实施方式，在步骤s210之前，方法还可以包括：根据第二车辆62从泊位设备50接收的第二信号的第二信号强度数据集，确定第二车辆62分别与泊位设备50的距离，根据泊位设备50的预设位置数据、距离确定出第二位置关系。
可理解地，在用户终端40与第二车辆62绑定进行开关锁操作时，也就是用户通过用户终端40对第二车辆62进行停车时，用户在触发关锁时，用户终端40与第二车辆62可以作为同一个参考点(因为在用户触发关锁时，用户终端40离第二车辆62较近，所以可以将两者看作同一个参考点)。也就是说，此时，第二车辆62与泊位设备50之间的距离就是用户终端40与泊位设备50之间的距离。其中，第二位置关系可以包括用户终端40与泊位设备50的相对位置坐标或者为用户终端40与泊位设备50之间的距离。这里的用户终端40与泊位设备50的相对位置坐标(相对位置坐标即为在同一坐标系下，两坐标的差值形成的矢量坐标，比如，坐标(a,b)对(c,d)的相对位置坐标便可以为(a-c,b-d))或者为用户终端40与泊位设备50之间的距离，同时也是第二车辆62与泊位设备50的相对位置坐标或者为第二车辆62与泊位设备50之间的距离。
步骤s220，基于第一信号强度数据集确定用户终端40与第二车辆62的第一位置关系。
在本实施例中，可以将第一信号强度数据集中具备相同第二车辆62标识的信号强度分为一组。
由于预设停车区域中可能停放有多辆第二车辆62，也就使得用户终端40可能接受到多辆第二车辆62的电动锁发出的信号。又由于每辆第二车辆62具有唯一的标识信息，因此，在分组时，将具备相同第二车辆62标识的信号强度分为一组，其分组方式与上述的对第二信号强度数据集的分组相类似。为了便于理解，以三个标识分别为1001、1002、1103的第二车辆62为例进行说明。
将信号强度数据集中具备标识1001的信号强度分为一组，将具备标识1002的信号强度分为一组，具备标识1003的信号强度分为一组，得到3组分组结果。
分组之后，计算每组信号强度的平均值，得到至少一个信号强度值。还是以上述的3组分组结果为例，分别计算1001、1002、1003组信号强度的平均值，得到三个信号强度值。例如，[{“1001”:[55,56,57,58,59,56]},{“1002”:[60,64,65,63]},{“1003”:[58,59,58,57]}]，其中，1001、1002、1003是共享车或泊位设备50的标识，[55,56,57,58,59,56]中的数字便为不同时刻下所采集的信号的信号强度。
其中，需要说明的是，在计算每组信号强度的平均值时，可以对每组信号强度中的至少一个信号强度进行筛选，即剔除不符合要求的数据，然后再计算剩余的信号强度的平均值。为了便于理解，以每组数据包括5个信号强度(假设为a、b、c、d、e)为例，以4个数据为一个小组进行分组，可以得到5组子数据(分别为(a、b、c、d)、(b、c、d、e)、(a、b、c、e)、(a、c、d、e)、(a、b、d、e))，然后分别计算每组子数据的离散度，取离散度最小的一组子数据的平均值，其余组子数据直接剔除。
基于第一信号数据集，可以通过如下公式确定出用户终端40与某一辆第二车辆62之间的距离，公式如下：
d＝10^((abs(rssi)-a)/(10*n))
其中，d为用户终端40与某一辆第二车辆62之间的距离，rssi参数为获得的信号强度值，以第二车辆62的标识为1001的信号强度值为例，则，rssi为60；a参数为对应的标准值，n参数为对应的环境衰减因子。值得说明的是，用户终端40与泊位设备50之间的距离，也可以利用第二信号强度数据集及上述的公式计算得到，也就是说根据第一信号数据强度数据集或第二信号数据强度数据集确定距离或位置关系的计算处理过程相类似。
由于不同的用户终端40所获取的第二车辆62发射的信号的信号强度不同，因此，为了克服不同的用户终端40获取同一个第二车辆62发射的信号的信号强度不同的问题。可以从数据库中获取用户终端40的设备标识信息对应的转换比例；基于至少一个信号强度值和转换比例得到至少一个转换后信号强度值；基于至少一个转换后信号强度值分别计算对应的第二车辆62到车辆的距离。其中，转换比例为用户终端40与参考终端接收同一个第二车辆62发射的信号的信号强度之比。为了便于理解，假设标识为1001的信号强度值为60，对应的转换比例均为0.9，则在基于转换后信号强度值计算标识为1001的第二车辆62到车辆的距离，此时，该转换后信号强度值为60*0.9＝54。也即，上述的rssi为转换后信号强度值。
可理解地，第一位置关系可以包括在关锁时用户终端40与第二车辆62的相对位置坐标或者为用户终端40与第二车辆62之间的距离。这里的用户终端40与第二车辆62的相对位置坐标或者为用户终端40与第二车辆62之间的距离，同时也是第一车辆61与第二车辆62的相对位置坐标或者为第一车辆61与第二车辆62之间的距离。
泊位服务器30可以通过第一信号强度数据集确定出用户终端40与第一车辆61之间的距离。若第一信号强度数据集包括用户终端40从多个第二车辆62接收的信号的信号强度数据，那么便可以基于每辆第二车辆62的信号强度数据计算得到用户终端40与每辆第二车辆62的距离，然后可以选取其中三辆第二车辆62的距离，并基于这三辆第二车辆62所确定的位置坐标，可以通过三边定位，确定出用户终端40相对于三辆第二车辆62的一个唯一位置。
若预设停车区域中仅停放有一辆共享车，第一位置关系便可以为用户终端40与第二车辆62之间的距离。然后便可以通过该距离执行步骤s230。
例如，第二车辆62在停放时，需要停放在离泊位设备50较近的预设区域范围(可以根据实际情况进行设置，例如泊位设备50的方圆1米内，也就是以泊位设备50为中心半径为1米的圆所覆盖的范围)内，否则会使第二车辆62的电动锁开锁，以提示用户没有规范停车。
在执行步骤s230时，可以通过用户终端40与第二车辆62之间的距离做初步判断，以确定第一车辆61是否停放在预设停车区域内。具体地，例如，当该距离小于或等于预设距离时，确定出第一车辆61位于预设停车区域中，该预设距离可以根据实际情况进行设置。比如，预设停车区域为上述的长为10米，宽为5米的长方形停车区域，若第二车辆62离泊位设备50相距1米，检测到用户终端40与第二车辆62的距离为0.5米，那么该第一车辆61便在预设停车区域中。
又例如，若预设停车区域中已经停放有多辆共享车(也就是停放有多辆第二车辆62)，用户终端40可以接收到多辆共享车发出的信号的信号强度，然后便可以针对各个共享车的信号强度，确定出每辆共享车(或至少三辆共享车)与用户终端40的距离。若确定了三辆共享车(指第二车辆62)在基于预设停车区域中的坐标模型上的坐标(坐标确定的方式可以是：在每辆共享车停车时，根据三个泊位设备50在坐标模型上的预设坐标及每辆车分别与三个泊位设备50的距离，然后基于三边定位而确定出每辆共享车的在坐标模型上的坐标，或者是之前通过其他的三辆共享车的位置坐标并基于三边定位确定的这三辆共享车的坐标)，那么便可以通过三角定位或三边定位，确定出关锁时用户终端40在坐标模型上的坐标数据，该坐标数据也就是第一车辆61在坐标模型上的坐标数据，然后便可以通过该坐标数据执行步骤s230，也就是通过该坐标数据来判断第一车辆61是否在预设停车区域中。
作为一种可选的实施方式，在步骤s220之前，方法还可以包括：根据区域标识确定数据库中预先存储有用于表示第二车辆62停放在预设停车区域的停车记录信息，其中，在数据库中的与区域标识对应的数据包中存在停车记录信息时，确定出预设停车区域中停放有第二车辆62。也就是可以通过服务器数据库中记录的停车记录来判断预设停车区域中是否停放有第二车辆62。
步骤s230，根据第一位置关系、预先确定的第二车辆62与设置在预设停车区域中的泊位设备50的第二位置关系、及预设停车区域，确定与用户终端40对应的第一车辆61是否在预设停车区域中。
在本实施例中，步骤s230可以包括：根据第二位置关系确定的第二车辆62在预设停车区域中的位置数据，第一位置关系包括的基于第一信号强度数据集确定的用户终端40与多辆第二车辆62的相对位置数据，确定出用户终端40在预设停车区域中的位置坐标数据；根据位置坐标数据确定与用户终端40对应的第一车辆61是否在预设停车区域中。
可理解地，可以基于上述的坐标模型，来确定至少三辆第二车辆62在坐标模型中的位置坐标。然后根据三个位置坐标及第一车辆61分别与三个坐标对应的第二车辆62之间的距离，通过三边定位确定出第一车辆61在坐标模型上的坐标，然后根据第一车辆61在坐标模型上的坐标及坐标模型上的与预设停车区域对应的坐标区域，便可以判断出第一车辆61是否在预设停车区域中。若第一车辆61在坐标模型上的坐标位于坐标模型上的与预设停车区域对应的坐标区域中，那么第一车辆61便位于预设停车区域中；若第一车辆61在坐标模型上的坐标没有在坐标模型上的与预设停车区域对应的坐标区域中，那么第一车辆61也就没有停放在预设停车区域中。
步骤s240，根据第一车辆61是否在预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。
可理解地，若返回允许关锁的答复信息，也就意味着共享车规范地停放在预设停车区域中，也就成功的完成了关锁。若返回不允许关锁的答复信息，共享车在接收到该答复信息后便会再次开锁，并继续在上次计时(或计费)的基础上继续计时(或计费)，从而督促用户将共享车停放在预设停车区域中，以结束计时或计费。其中，不允许关锁的答复信息中可以包括用于使第一车辆61开锁的密钥。该密钥可以是由泊位服务器30在确定了不允许第一车辆61关锁后由该泊位服务器30从车辆运行商服务器获得的，然后再将获得的密钥发送至用户终端40，以使用户终端40将开锁的密钥发送至第一车辆61，从而使得第一车辆61的电动锁开锁。
通常来讲，共享车在使用过程中会对每次使用的时间进行计时(也就是记录完成一次开锁后、关锁的时长)，以及基于计时来计费等。在本实施例中，共享车在用户手动完成关锁后，会暂停计时，然后根据答复信息的内容确定是否继续计时。若共享车在关锁后，接收到允许关锁的答复信息，那么便结束计时。若共享车接收到不允许关锁的答复信息，那么便继续计时，而继续计时可能会产生新的费用，此时用户通常会重新停车，直到停车满足要求后才结束计时，从而督促用户规范停车。
作为一种可选的实施方式，在本实施例中，步骤s240可以包括：
在确定出第一车辆61不在预设停车区域中时，根据关锁请求包括的当前地理位置信息判断第一车辆61是否在预设限制停车片区中，其中，预设限制停车片区包括至少一个预设停车区域；当第一车辆61在预设限制停车片区中时，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息。
可理解地，预设限制停车片区所包括的预设停车区域的数量可以根据实际情况进行设置。若根据地理位置数据(比如经纬度坐标)确定出第一车辆61不在限制停车片区中，共享车也就可以随意停放。通常来讲，不是限制停车片区的区域可以随意停放共享车，另外，不是限制停车片区的区域中可以无需设置预设停车区域以及泊位设备50。若确定出第一车辆61在限制停车区域中，那么便需要将第一车辆61停放在指定的区域中，也就是需要将第一车辆61停放在预设停车区域中，从而实现规范停车，便于使用共享车的用户在预设停车区域中找车，同时也便于运维人员找车，也就有助于降低共享车的运维成本。
作为一种可选的实施方式，在本实施例中，步骤s240可以包括：
在确定出第一车辆61在预设停车区域中时，根据第一信号强度数据集确定第一车辆61与第二车辆62中的最小间距是否小于或等于第一预设间距；在为是时，向用户终端40返回允许关锁的答复信息；或者在为否时，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息。
可理解地，当第一车辆61停放在预设停车区域中时，泊位服务器30还会判断第一车辆61与其他共享车之间的停放间距是否过合适，若第一车辆61与该停车区域内所有的第二车辆62中的最小间距小于或等于第一预设间距，那么便认为停放间距合适，也就是属于规范停车，即向用户终端40返回允许关锁的答复信息。若最小间距大于第一预设间距，那么便属于不规范停车，也就不允许将第一车辆61停放在当前所停位置，即，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息，此时需要用户重新调整第一车辆61的停放位置。其中，第一预设间距可以根据实际情况进行设置，比如为0.5米，这里不作具体限定。基于此，可以督促用户在停车时紧密地对第一车辆61进行停车，从而使得预设停车区域中的空间能得到充分利用，也就能够停放更多的共享车。
作为一种可选的实施方式，在本实施例中，步骤s240可以包括：
在预设停车区域中停放有多辆第二车辆62时，根据第二位置关系判断是否存在相邻的两辆第二车辆62之间的间距大于或等于第二预设间距的相邻两辆第二车辆62；在为是时，判断第一车辆61是否停放在相邻两辆第二车辆62之间；在确定出第一车辆61停放在相邻两辆第二车辆62之间时，向用户终端40返回允许关锁的答复信息；或者，在确定出第一车辆61未停放在相邻两辆第二车辆62之间时，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息。
可理解地，若在预设停车区域中，存在相邻两辆共享车之前的停车间距较大，也就是停车间距大于或等于第二预设间距，那么在后续停放车辆时，需要优先将共享车停放在这相邻两辆共享车之间，以充分利用预设停车区域停车空间。其中，第二预设间距可以根据实际情况进行设置，这里不作具体限定。
若同一预设停车区域中存在多组间距大于或等于第二预设间距的停车间距的情况，那么，可以通过判断在停放了当前的共享车后，多组停车间距的距离是否发生变化。比如，若停车前，预设停车区域中原来有5组间距较大的停车间距，停放了当前的共享车后只有4组，那么当前停放的车辆便是停放在其中一组间距较大的两辆共享车之间，此时也就允许关锁。或者，若原来有5组间距较大的停车间距，停放了当前的共享车后，这5组中，有一组数据的间距距离值发生改变，也就意味着消失的那组即为当前共享车停放在这组共享车之间后导致的，那么此时也就允许停车。否则，返回不允许停车的答复信息。
请参照图5，为列举的同一预设停车区域在不同时段内停放的共享车的位置示意图。例如，假设预设停车区域中并排紧密地停放有三辆第二车辆62(图5中的a部分)，中途有用户将中间的第二车辆62骑走了(图5中的b部分)。若后来又有用户来停车，那么便需要优先将共享车停放在两车的中间区域(图5中的c部分)。基于此，有助于督促用户紧密停车，以使得预设停车区域内的停车空间能得到充分利用。
可选地，若用户停车是规范的停车操作，那么可以给予用户相应的优惠，例如，若骑行共享单车时，若确定出用户是规范停车，那么可以降低骑行所产生的费用，从而有助于鼓励用户规范停车。
当然，若共享车在骑行过程中因出现故障，而导致共享车无法骑到预设停车区域中时，用户可以通过用户终端40上报故障原因，然后结束计时。当然，为了避免用户谎报故障，可以对用户的信用进行征集，以得到用户的信用值。比如，若用户有谎报的记录，则信用差，当信用值低于一预设值(可以根据实际情况进行设置)时，那么便会限制用户使用共享车的部分权利或者直接禁止该用户使用共享车。
基于上述设计，只要停车区域中已经停放有共享车，那么泊位服务器30便会记录这些共享车的位置信息、停车记录、停车区域等，在后续停车过程中，停车位置的判断便可以无需泊位设备50参与，泊位服务器30可以基于自身记录的已经停放的共享车的位置信息及当前共享车与已停放的共享车之间的距离，便可以确定出当前停放的共享车是否在预设的停车区域中，从而可以降低泊位设备50的处理压力及功耗。若泊位设备50由独立的电池组供电，基于此，还有助于提高泊位设备50的工作时长，降低运维人员更换电池组或对电池组充电的频率，从而有助于降低运维成本。
第二实施例
请参照图6，本发明实施例还提供另一种停车管理装置100理方法，该停车管理装置100理方法可以应用于第一实施例中的用户终端40，可以由该用户终端40实现停车管理装置100理方法的各步骤。在第二实施例中，停车管理装置100理方法可以包括以下步骤：
步骤s310，获取第一车辆61的关锁请求，其中，关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、第二车辆62广播的第一信号的第一信号强度数据集，预设停车区域中停放有第二车辆62；
步骤s320，基于第一信号强度数据集确定用户终端40与第二车辆62的第一位置关系；
步骤s333，根据第一位置关系、预先确定的第二车辆62与设置在预设停车区域中的泊位设备50的第二位置关系、及预设停车区域，确定与用户终端40对应的第一车辆61是否在预设停车区域中；
步骤s340，接收泊位服务器30根据第一车辆61是否在预设停车区域中的判断结果返回的允许关锁或不允许关锁的答复信息。
在第二实施例中，所属领域的技术人员可以清楚地了解到步骤s310-s340与第一实施例中所描述的步骤s210-s240相类似，只不过，步骤s310-s340由用户终端40执行或实现，步骤s210-s240由泊位服务器30执行或实现，为描述的方便和简洁，上述描述的步骤s310-s340的具体工作过程，可以参考上述第一实施例中方法的各步骤对应的过程，在此不再过多赘述。
请参照图7，本发明实施例还提供一种停车管理装置100理装置，可以应用于上述的泊位服务器30或用户终端40，用于执行或实现如第一实施例或第二实施例所示的停车管理装置100理方法。例如，若停车管理装置100理装置应用于泊位服务器30，也就是说，停车管理装置100理装置包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储模块33中或固化在泊位服务器30操作系统(operatingsystem，os)中的软件功能模块。其中，停车管理装置100理装置可以包括请求获取单元110、第一确定单元120、第二确定单元130及请求答复单元140。
请求获取单元110，用于获取从用户终端40发送的第一车辆61的关锁请求，其中，关锁请求中包括预设停车区域的区域标识、用户终端40接收的第二车辆62广播的第一信号的第一信号强度数据集，预设停车区域中停放有第二车辆62。
第一确定单元120，用于基于第一信号强度数据集确定用户终端40与第二车辆62的第一位置关系。
第二确定单元130，用于根据第一位置关系、预先确定的第二车辆62与设置在预设停车区域中的泊位设备50的第二位置关系、及预设停车区域，确定与用户终端40对应的第一车辆61是否在预设停车区域中。
作为一种可选的实施方式，第二确定单元130还用于：根据第二位置关系确定的第二车辆62在预设停车区域中的位置数据，第一位置关系包括的基于第一信号强度数据集确定的用户终端40与多辆第二车辆62的相对位置数据，确定出用户终端40在预设停车区域中的位置坐标数据；根据位置坐标数据确定与用户终端40对应的第一车辆61是否在预设停车区域中。
请求答复单元140，用于根据第一车辆61是否在预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。
作为一种可选的实施方式，停车管理装置100理装置还可以包括第三确定单元。在第一确定单元120基于第一信号强度数据集确定用户终端40与第二车辆62的第一位置关系之前，第三确定单元用于：根据区域标识确定数据库中预先存储有用于表示第二车辆62停放在预设停车区域的停车记录信息，其中，在数据库中的与区域标识对应的数据包中存在停车记录信息时，确定出预设停车区域中停放有第二车辆62。
作为一种可选的实施方式，第三确定单元还用于：根据第二车辆62是否接收到泊位设备50发出的第二信号，确定预设停车区域中是否停放有第二车辆62，其中，在第二车辆62接收到第二信号时，确定出预设停车区域中停放有第二车辆62；或者根据第二车辆62接收的第二信号的第二信号强度数据集，确定预设停车区域中是否停放有第二车辆62，其中，在根据第二信号强度数据集确定出的有效信号强度的值大于或等于第一预设阈值时，确定出预设停车区域中停放有第二车辆62；生成用于表示预设停车区域中停放有第二车辆62的停车记录信息，并将停车记录信息录入至数据库中的与区域标识对应的数据包中。
作为一种可选的实施方式，第三确定单元还用于根据第二车辆62从泊位设备50接收的第二信号的第二信号强度数据集，确定第二车辆62分别与泊位设备50的距离，根据泊位设备50的预设位置数据、距离确定出第二位置关系。
作为一种可选的实施方式，请求答复单元140还用于：在确定出第一车辆61不在预设停车区域中时，根据关锁请求包括的当前地理位置信息判断第一车辆61是否在预设限制停车片区中，其中，预设限制停车片区包括至少一个预设停车区域；当第一车辆61在预设限制停车片区中时，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息。
作为一种可选的实施方式，请求答复单元140还用于：在确定出第一车辆61在预设停车区域中时，根据第一信号强度数据集确定第一车辆61与第二车辆62中的最小间距是否小于或等于第一预设间距；在为是时，向用户终端40返回允许关锁的答复信息；或者，在为否时，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息。
作为一种可选的实施方式，请求答复单元140还用于：在预设停车区域中停放有多辆第二车辆62时，根据第二位置关系判断是否存在相邻的两辆第二车辆62之间的间距大于或等于第二预设间距的相邻两辆第二车辆62；在为是时，判断第一车辆61是否停放在相邻两辆第二车辆62之间；在确定出第一车辆61停放在相邻两辆第二车辆62之间时，向用户终端40返回允许关锁的答复信息；或者，在确定出第一车辆61未停放在相邻两辆第二车辆62之间时，向用户终端40返回不允许关锁的答复信息。
需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，应用于管理终端的停车管理装置100理装置具体工作过程与应用于泊位服务器30的停车管理装置100理装置的具体工作流程相类似，为描述的方便和简洁，上述描述的泊位服务器30、用户终端40、停车管理装置100理装置的具体工作过程，可以参考前述方法中的各步骤对应过程，在此不再过多赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质。可读存储介质中存储有计算机程序，当计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行如上述第一实施例中所述的停车管理装置100理方法，或执行如上述第二实施例中所述的停车管理装置100理方法。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可以通过硬件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现，基于这样的理解，本发明的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施场景所述的方法。
综上所述，本发明提供一种该方法在确定出预设停车区域中停放有第二车辆的基础上，通过获取用户终端发送的第一车辆的关锁请求，并根据关锁请求包括的预设停车区域的区域标识、用户终端接收的第二车辆广播的第一信号的第一信号强度数据集，确定用户终端与第二车辆的第一位置关系；根据第一车辆是否在预设停车区域中的判断结果，返回允许关锁或不允许关锁的答复信息。本方案在确定出预设停车区域中停放有第二车辆的基础上，通过将用户终端与第一车辆作为一个整体，然后利用用户终端与第二车辆之间的第一位置关系及预先记录的第二位置关系便可以对第一车辆的停车位置进行判断，无需每次停车都需要泊位设备来对车辆的停车位置进行判断，从而改善了现有技术中因每次停车均需要泊位设备参与处理而导致泊位设备的处理压力大、能耗高的问题，进而有助于延长泊位设备在使用独立电源供电时的运行时长。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
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