交通信号控制装置、交通信号控制方法和计算机程序与流程

本发明涉及能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色的交通信号控制装置、交通信号控制方法以及计算机程序。

本申请要求2018年2月23日提交的日本专利申请no.2018-030885的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

背景技术：

专利文献1公开了一种交通信号控制装置，该交通信号控制装置包括：获取单元，其获取由列队行驶的多个公共车辆组成的车辆群中的先头车辆的位置信息以及车辆群的长度；以及，控制单元，其能够基于获取的信息来执行对车辆群的优先控制，该车辆群的优先控制是对形成该车辆群的公共车辆整体的优先控制。

专利文献1中公开的交通信号控制装置能够执行优先控制，该优先控制允许由多个公共车辆组成的车辆群优先通过交叉路口而不分割车辆群。

引文清单

专利文献

专利文献1：日本特开专利公报no.2016-115123

技术实现要素：

(1)根据本公开的一方面的装置是能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色的交通信号控制装置，并且装置包括：获取单元，其被配置为获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆当中的尾端车辆的位置信息以及队列车辆的车辆速度；以及，控制单元，其被配置为当尾端车辆在剩余绿色间隔流逝之前不能通过对象交叉路口的停止线时，通过延长对象交叉路口的清空间隔来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

(4)根据本公开的另一方面的装置是一种能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色的交通信号控制装置，并且装置包括：获取单元，其被配置为获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆的头部位置，以及对象交叉路口的时差阶段将被改变的判定基准时间点；以及，控制单元，其被配置为当在判定基准时间点处的队列车辆的头部位置在对象交叉路口之前的预定范围内时，通过采用在队列车辆的流入方向上给予通行权的时差阶段来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

(7)根据本公开的一方面的方法是一种用于控制对象交叉路口处的信号灯颜色的交通信号控制方法，并且方法包括：获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆当中的尾端车辆的位置信息以及队列车辆的车辆速度；以及，当尾端车辆在剩余绿色间隔流逝之前不能通过对象交叉路口的停止线时，通过延长对象交叉路口的清空间隔来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

(8)根据本公开的一方面的计算机程序是被配置为使计算机用作能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色的交通信号控制装置的计算机程序。计算机程序使计算机用作：获取单元，其被配置为获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆中的尾端车辆的位置信息以及队列车辆的车辆速度；以及，控制单元，其被配置为当尾端车辆在剩余绿色间隔流逝之前不能通过对象交叉路口的停止线时，通过延长对象交叉路口的清空间隔来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

(9)根据本发明的另一方面的方法是一种交通信号控制方法，用于控制对象交叉路口处的信号灯颜色，并且方法包括：获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆的头部位置，以及对象交叉路口的时差阶段将被改变的判定基准时间点；以及，当在判定基准时间点处的队列车辆的头部位置在对象交叉路口之前的预定范围内时，通过采用在队列车辆的流入方向上给予通行权的时差阶段来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

(10)根据本公开的另一方面的计算机程序是被配置为使计算机用作能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色的交通信号控制装置的计算机程序。计算机程序使计算机用作：获取单元，其被配置为获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆的头部位置，以及对象交叉路口的时差阶段将被改变的判定基准时间点；以及，控制单元，其被配置为当在判定基准时间点处的队列车辆的头部位置在对象交叉路口之前的预定范围内时，通过采用在队列车辆的流入方向上给予通行权的时差阶段来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

附图说明

图1是示出交通信号控制系统的整体配置的道路平面图。

图2是示出交通信号控制器的内部结构的示例的框图。

图3是示出中央装置的内部结构的示例的框图。

图4是示出第一队列优先控制的示例的流程图。

图5是示出第一队列优先控制的效果的道路平面图。

图6是示出第二队列优先控制的示例的流程图。

图7是示出第二队列优先控制的效果的道路平面图。

具体实施方式

<本公开要解决的问题>

在允许列队行驶的多个车辆(以下称为“队列车辆”)优先通过交叉路口的控制中，如果如专利文献1中那样延长了绿色间隔，则在队列车辆周围存在的车辆也被允许通过交叉路口，这可能会阻止队列车辆顺利通过交叉路口。

本公开的目的是提供一种交通信号控制装置等，其执行允许队列车辆顺利通过交叉路口的优先控制。

<本公开的效果>

根据本公开，能够执行允许队列车辆顺利通过交叉路口的优先控制。

<本公开的实施例的概述>

在下文中，将列出并描述本发明的实施例的概述。

(1)根据本实施例的第一交通信号控制装置能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色，并且包括：获取单元，其被配置为获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆当中的尾端车辆的位置信息以及队列车辆的车辆速度；以及，控制单元，其被配置为当尾端车辆在剩余的绿色间隔流逝之前不能通过对象交叉路口的停止线时，通过延长对象交叉路口的清空间隔来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

根据第一交通信号控制装置，如果尾端车辆在剩余的绿色间隔流逝之前不能通过交叉路口的停止线，则控制单元通过延长对象交叉路口的清空间隔，执行允许队列车辆优先通过对象的优先控制。因此，与延长绿色间隔的优先控制相比，队列车辆可以更顺利地通过交叉路口。

(2)在第一交通信号控制装置中，当控制单元延长对象交叉路口的清空间隔时，控制单元优选地通知队列车辆车辆能够通过对象交叉路口。

因此，队列车辆的驾驶员(例如，先头车辆的驾驶员)可以在交叉路口之前提前感知到队列车辆能够通过交叉路口。

(3)在第一交通信号控制装置中，当控制单元不延长对象交叉路口的清空间隔时，控制单元优选地通知队列车辆在对象交叉路口的停止线处停止。

因此，队列车辆的驾驶员(例如，先头车辆的驾驶员)可以在交叉路口之前提前感知到队列车辆不能通过交叉路口。

(4)根据本实施例的第二交通信号控制装置能够控制对象交叉路口处的信号灯颜色，并且包括：获取单元，其被配置为获取在对象交叉路口的流入道路上行驶的队列车辆的头部位置，以及对象交叉路口的时差阶段将被改变的判定基准时间点；以及，控制单元，其被配置为当在判定基准时间点处的队列车辆的头部位置在对象交叉路口之前的预定范围内时，通过采用在队列车辆的流入方向上提供通行权的时差阶段来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。

根据第二交通信号控制装置，如果在判定基准时间点的队列车辆的头部位置在对象交叉路口之前的预定范围内，则控制单元通过采用在队列车辆的流入方向上提供通行权的时差阶段来执行允许队列车辆优先通过对象交叉路口的优先控制。因此，与延长绿色间隔的优先控制相比，队列车辆可以更顺利地通过交叉路口。

(5)在第二交通信号控制装置中，当控制单元采用给予在队列车辆的流入方向上的通行权的时差阶段时，控制单元优选地通知队列车辆车辆能够通过对象交叉路口。

因此，队列车辆的驾驶员(例如，先头车辆的驾驶员)可以在交叉路口之前提前感知到队列车辆可以通过交叉路口。

(6)在第二交通信号控制装置中，当控制单元采用给予在队列车辆的流入方向上的通行权的时差阶段时，控制单元优选地通知相对于队列车辆沿相反方向行驶的车辆在交叉路口的停止线处停止。

因此，沿相反方向行驶的车辆的驾驶员可以在交叉路口之前提前感知到他/她的车辆不能通过交叉路口。

(7)根据本实施例的第一交通信号控制方法是由根据上述(1)至(3)的任何交通信号控制装置执行的控制方法。

因此，第一交通信号控制方法表现出与根据以上(1)至(3)的交通信号控制装置相同的效果。

(8)根据本实施例的第一计算机程序是使计算机用作根据以上(1)至(3)的任何交通信号控制装置的程序。

因此，第一计算机程序表现出与根据以上(1)至(3)的交通信号控制装置相同的效果。

(9)根据本实施例的第二交通信号控制方法是由根据上述(4)至(6)的任何交通信号控制装置执行的控制方法。

因此，第二交通信号控制方法表现出与根据以上(4)至(6)的交通信号控制装置相同的效果。

(10)根据本实施例的第二计算机程序是使计算机用作根据以上(4)至(6)的交通信号控制装置中的任何一个的程序。

因此，第二计算机程序表现出与根据以上(4)至(6)的交通信号控制装置相同的效果。

<本公开的实施例的细节>

在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例。以下描述的实施例的至少一些部分可以根据需要进行组合。

在本实施例中，信号灯单元的灯色符合日本法律。因此，信号灯单元的灯色包括绿色(实际上是蓝绿色)、黄色和红色。

绿色表示车辆可以在交叉路口直行、左转和右转。黄色表示车辆不应越过停止位置(车辆无法安全地停止在停止位置的情况除外)。红色表示车辆不应越过停止位置。

因此，绿色是表示在交叉路口的流入道路上行驶的车辆在交叉路口处具有通行权的灯色。红色是表示在交叉路口的流入道路上行驶的车辆在交叉路口没有通行权的灯色。黄色是表示车辆原则上没有通行权，但只有在车辆无法安全停止在停止位置时才具有通行权的灯色。

在某些国家，指示通行权的灯色(日语为蓝色)表示为绿色。同时，在某些国家中，原则上不指示通行权的灯色(日本为黄色)表示为橙色或琥珀色。

(系统整体配置)

图1是示出根据本实施例的交通信号控制系统的整体配置的道路平面图。

如图1所示，本实施例的交通信号控制系统包括交通信号控制器1、信号灯单元2、路边通信装置3、中央装置4、安装在车辆5上的车载设备6等。

车辆5包括队列车辆5p，该队列车辆5p由具有较短车间距离的列队行驶的多个(在图1的示例中为四个)车辆5a至5d组成。车辆5a至5d是诸如卡车的大型车辆。

车辆5a至5d不限于诸如卡车和公共汽车的大型车辆，并且可以是诸如出租车的乘用车。队列车辆5p可以是不同类型的车辆5a至5d的组合。

根据cacc(合作自适应巡航控制)，跟随车辆5b和5c可以以严格的车间距离跟随前面的车辆。

在本实施例中，假设队列车辆5p中的先头车辆5a为有人驾驶车辆，而跟随车辆5b～5d为无人驾驶车辆。但是，跟随车辆5b至5d可以是有人驾驶车辆。

交通信号控制器1经由电力线连接至安装在交叉路口j处的多个信号灯单元2。交通信号控制器1经由专用通信线连接到安装在交通控制中心等中的中央装置4。

中央装置4利用在中央装置4覆盖的区域内的多个交叉路口j处安装的交通信号控制器1来构造局域网。因此，中央装置4可与多个交通信号控制器1通信，并且每个交通信号控制器1可在其他交叉路口j与控制器1通信。

中央装置4在每个预定周期(例如1分钟)中接收由诸如车辆检测器和图像传感器(未示出)之类的路边传感器测量的传感器信息，并基于接收到的传感器信息来在每个预定周期(例如2.5分钟)中计算的交通指标，诸如链路行驶时间。

中央装置4可以执行交通感应控制，其中，基于计算出的交通指标来调整每个交叉路口j处的信号控制参数(分割、周期长度和偏移等)。

例如，中央装置4可以对属于其覆盖区域的交通信号控制器1执行协调控制和广域控制(区域交通控制)，该协调控制调整协调区间中包括的多个交叉路口j的偏移，并且在广域控制中，将协调控制扩展到道路网络。

中央装置4可以在其覆盖区域中向交通信号控制器通知控制类型信息，控制类型信息包括是否允许在特定交叉路口j处的本地感应控制。

当从中央装置4接收到的控制类型信息中包括允许本地感应控制的识别信息时，交通信号控制器1对负责的控制器1的交叉路口j执行预定的本地感应控制，诸如ptps(公共交通优先系统)。

基于从中央装置4接收的信号控制参数，交通信号控制器1控制信号灯单元2的开启、关闭、闪烁等。当执行本地感应控制时，交通信号控制器1可以根据控制结果来切换信号灯单元2的灯色。

交通信号控制器1经由预定的通信线连接到路边通信装置3。因此，交通信号控制器1还用作在中央装置4和路边通信装置3之间进行通信的中继设备。

路边通信装置3是基于诸如its(智能传输系统)无线系统、无线lan或lte(长期演进)的预定通信标准的中到宽范围无线通信设备。因此，路边通信装置3与在道路上行驶的车辆5的车载设备6进行无线通信。

路边通信装置3将下行链路信息无线发送到车载设备6。路边通信装置3可以在下行链路信息中包括由中央装置4生成的交通拥堵信息、由交通信号控制器1产生的交通信号信息(信号灯颜色切换信息)等。

当车载设备6进入路边通信装置3的通信区域(例如，在交叉路口j上游约300m以内的区域)时，每个车载设备6从路边通信装置3接收下行链路信息。

车载设备6以预定的发送周期(例如100ms)将上行链路信息发送到路边通信装置3。上行链路信息包括例如指示车辆5的行驶轨迹的探测数据。探测数据包括车辆id、数据生成时间、车辆位置、车辆速度、车辆方位等。

路边通信装置3还可以在下行链路信息中包括关于是否能够使列队车辆5p通过交叉路口j的消息，作为针对队列车辆5p的提供信息。在本实施例中，中央装置4生成关于是否能够通过的消息。

从队列车辆5p的车载设备6发送的探测数据包括先头车辆5a的车辆id、车辆速度和车辆方位、队列头部位置(先头车辆5a的前端位置)、队列长度、计划的行驶路线、预设减速度(恒定)等。

队列长度例如是从队列头部位置(先头车辆5a的前端位置)到车队尾部位置(尾端车辆5d的后端位置)的长度。队列长度可以是从队列头部位置到尾端车辆5d的前端位置的长度。

先头车辆5a的车载设备6基于与车辆5a进行车辆与车辆间通信的跟随车辆5b～5d的数量来指定队列车辆5p中包含的车辆的数量(图1中为4个)，并基于指定的车辆数量、每辆车辆的长度和车辆间距离来计算队列长度。车载设备6将计算出的队列长度的值包含在探测数据中。

计划行驶路线是指示队列车辆5p在通过交叉路口j之后将走的路线的信息。计划行驶路线例如是连接至交叉路口j的道路链接的识别信息。

先头车辆5a的车载设备6对由先头车辆5a的导航设备(未示出)计算出的计划行驶路径与道路地图数据进行地图匹配，以识别在通过交叉路口j之后的道路链路，并且在探测数据中包括道路链路的识别信息。

预设减速度是从制动器开始工作到车辆5安全停止时为止的减速度的代表值(例如，平均值)。通常，车辆5越重，车辆5平稳地停止就越困难。

因此，当队列车辆5p中包括的车辆是诸如卡车的货运车辆时，可以根据其负载采用不同的预设减速度值。在这种情况下，例如，对于重载的车辆，预设减速度值可以逐渐减小。

[交通信号控制器的结构]

图2是示出交通信号控制器1的内部结构的示例的框图。

如图2所示，交通信号控制器1包括控制单元101、灯驱动单元102、通信单元103和存储单元104。

控制单元101由一个或多个微型计算机实现，并且经由内部总线连接至灯驱动单元102，通信单元103和存储单元104。控制单元101控制这些硬件单元的操作。

控制单元101通常根据中央装置4基于交通感应控制确定的信号控制参数，确定每个信号灯单元2的颜色切换定时。

当来自中央装置4的控制类型信息允许本地感应控制时，控制单元101可以根据在交通信号控制器1中执行的本地感应控制的结果来确定每个信号灯单元2的灯色切换定时。

灯驱动单元102包括半导体继电器(未示出)，并且基于由控制单元101确定的信号切换定时来接通/断开被供应到信号灯单元2的每个信号灯的ac电压(ac100v)或dc电压。

通信单元103是与中央装置4和路边通信装置3进行有线通信的通信接口。在从中央装置4接收到信号控制参数之后，通信单元103将该参数发送到控制单元101。在从中央装置4接收到针对车辆的提供信息之后，通信单元103将该供应信息发送到路边通信装置3。

通信单元103几乎实时地(例如，以0.1至1.0秒的间隔)从路边通信装置3接收包括队列车辆5p的车辆5的探测数据。

存储单元104由诸如硬盘或半导体存储器的存储介质实现。存储单元104在其中临时存储由通信单元103接收的各种信息(信号控制参数、探测数据等)。

存储单元104还在其中存储计算机程序，该计算机程序允许控制单元101实现本地感应控制等。

[中央装置的结构]

图3是示出中央装置4的内部结构的示例的框图。

如图3所示，中央装置4包括控制单元401、通信单元(获取单元)402和存储单元403。

控制单元401由工作站(ws)或个人计算机(pc)等实现。控制单元401从交通信号控制器1和路边通信装置3收集各种信息，处理(操作)并存储该信息，并且全面地执行信号控制、信息提供等。

控制单元401经由内部总线连接至上述硬件单元，并且控制这些单元的操作。

通信单元402是经由通信线连接到lan侧的通信接口。通信单元402在每个预定周期(例如1.0至2.5分钟)中将交叉路口j处的信号灯单元2的信号控制参数发送至交通信号控制器1。

通信单元402从交通信号控制器1接收由路边通信装置3获取的探测数据，该探测数据对于由中央装置4执行交通感应控制(中央感应控制)是必需的。通信单元402将信号控制参数、控制类型信息等发送到交通信号控制器1。

在图1的示例中，中央装置4的通信单元402经由交通信号控制器1接收从路边通信装置3上行链路发送的探测数据。但是，通信单元402也可以通过与路边通信装置3的直接通信来接收探测数据。

通信单元402用作获取单元，用于获取生成对队列车辆5p的提供信息所需的信息(队列长度、计划的行驶路线等)。

存储单元403由硬盘或半导体存储器等实现，并且在其中存储对队列执行优先控制的计算机程序(图4和图6)，如下所述。

存储单元403在其中存储对于执行队列的优先控制所必需的信息，诸如包括用于阶梯的信号灯颜色和每个阶梯的秒数以及交叉路口j的位置的步信息。

存储单元403在其中临时存储由控制单元401生成的信号控制参数、从路边通信装置3接收的探测数据等。

控制单元401从存储单元403读取上述计算机程序并执行信息处理，从而执行“队列的优先控制”，其允许队列车辆5p顺利地通过交叉路口j。在下文中，将描述该控制的内容。

[队列的第一优先控制]

图4是示出队列的第一优先控制的示例的流程图。

在图4中，“交叉路口j”是执行队列的第一优先控制的对象交叉路口，“gr”是当前时间的交叉路口j的剩余绿色间隔，并且“y”是交叉路口j的黄色间隔。

在图4中，假定交叉路口j是其清空间隔可以被扩展的交叉路口。尽管清空间隔是黄色间隔y和所有红色间隔ar的总时间，但是在本实施例中将延长黄色间隔y。“ymax”是可以在交叉路口j处扩展的黄色间隔y的最大值。

如图4所示，在队列车辆5p在交叉路口j的流入道路上行驶的条件下(步骤st10)，中央装置4的控制单元401执行步骤s11及后续步骤。

例如，能够基于先头车辆5a的车辆位置、车辆速度以及车辆方位来判定队列车辆5p是否在交叉路口j的流入道路上行驶。

当队列车辆5p在交叉路口j1的流入道路上行驶时，控制单元401判定队列车辆5p的尾端车辆5d是否可以在交叉路口j1的剩余绿色间隔gr流逝之前通过交叉路口j的停止线(步骤st11)。

尾端车辆5d的与停止线形成对比的基准位置可以是尾端车辆5d的前端或后端。在此实施例中，基准位置是前端。在这种情况下，步骤st11中的处理如下。

即，假设当前从交叉路口j的停止线到队列头部位置的距离为x，从队列头部位置到尾端车辆5d的前端的距离为xp，并且列队车辆5p的车辆速度为vp，则当满足以下不等式(1)时，控制单元401判定尾端车辆5d可以通过交叉路口j的停止线：

gr×vp≥x+xp......(1)

当步骤st11中的判定结果为肯定时(当满足不等式(1)时)，控制单元401生成“第一消息”，其通知先头车辆5a队列车辆5p可以通过交叉路口j，并将消息发送到路边通信装置3(步骤st14)。因此，由路边通信装置3下行链路发送第一消息。

在接收到第一消息之后，先头车辆5a的车载设备6通过车辆5a中的显示设备、语音输出设备等向驾驶员通知第一消息的内容。

因此，先头车辆5a的驾驶员可以在交叉路口j之前提前感知到队列车辆5p的尾端车辆5d可以通过交叉路口j。

当步骤st11中的判定结果为否定时(当不满足不等式(1)时)，控制单元401判定在剩余绿色间隔gr和黄色间隔的最大值ymax流逝之前，队列车辆5p的尾端车辆5d是否可以通过交叉路口j(步骤st12)。

具体地，当满足以下不等式(2)时，控制单元401判定队列车辆5p可以通过交叉路口j。

(gr+ymax)×vp≥x+xp……(2)

当步骤st12中的判定结果为否定时(不满足不等式(2)时)，控制单元401生成“第二消息”，其通知先头车辆5a在停止线处停止，并将第二消息发送到路边通信装置3(步骤st15)。因此，第二消息被下行链路发送到路边通信装置3。控制单元401在执行步骤st15之后结束处理。

在接收到第二消息之后，先头车辆5a的车载设备6通过车辆5a中的显示设备或语音输出设备将第二消息的内容通知驾驶员。

因此，先头车辆5a的驾驶员能够在交叉路口j之前提前感知队列车辆5p的尾端车辆5d不能通过交叉路口j。

当步骤st12中的判定结果为肯定时(当满足不等式(2)时)，控制单元401将黄色间隔y延长预定时间δy，使得尾端车辆5d能够在黄灯结束之前通过交叉路口j的停止线(步骤st13)，然后其后在步骤st14中执行“通知能够通过”的处理。

具体地，控制单元401将黄色间隔y扩展根据以下等式(3)计算的预定时间δy。

(gr+yi+δy)×vp＝x+xp

[队列的第一优先控制的效果]

图5是示出了队列的第一优先控制的效果的道路平面图。

如图5所示，假定向东行驶的队列车辆5p1被通知它们可以通过交叉路口j，而向西行驶的跟随的队列车辆5p2被通知在停止线处停止。

在这种情况下，根据队列的第一优先控制，延长交叉路口j的黄色间隔y，直到在前的队列车辆5p1的尾端车辆5d通过交叉路口j的停止线为止。

另一方面，跟随的车辆5p1被通知在停止线处停止，因此几乎可以肯定地在交叉路口j之前停止。同时，在前的车辆5p1后面的普通车辆5很可能由于黄灯y而在交叉路口j之前停止。

如上所述，队列的第一优先控制通过不延长绿色间隔而是延长清空间隔(在本实施例中为黄灯y)，使尾端车辆5d通过交叉路口j的停止线。

因此，即使队列车辆5p2和普通车辆5位于队列车辆5p1的后面，也可以防止这些车辆跟随队列车辆5p1并通过交叉路口j。因此，与延长绿色间隔的优先控制相比，队列车辆5p1也可以更顺利地通过交叉路口j。

[队列的第二优先控制]

图6是示出队列的第二优先控制的示例的流程图。

在图6中，“交叉路口j”是执行队列的第二优先控制的对象交叉路口。在队列的第二优先控制中，假定交叉路口j是能够执行“运动控制”的交叉路口，其中根据至少一条流入道路的交通状况动态地确定时差阶段是否适用(例如，参照日本特开专利公报no.2012-103843)。

“时差阶段”是如下的信号阶段。例如，在彼此相对的一对流入道路之间，为了促进在由于许多右转车辆不受控制而可能发生交通拥堵的一个流入道路上的交通流动，延长了该流入道路的绿色间隔，同时另一条流入道路的绿色间隔被中止。

如图7所示，在队列车辆5p在交叉路口j的流入道路上行驶的条件下(步骤st20)，中央装置4的控制单元401执行步骤s21及后续步骤。

例如，能够基于先头车辆5a的车辆位置、车辆速度以及车辆方位来判定队列车辆5p是否在交叉路口j的流入道路上行驶。

在队列车辆5p在交叉路口j的流入道路上行驶的情况下，在队列车辆5p行驶的流入道路的“判定基准时间点td”处，控制单元401判定队列车辆5p的队列头部位置是否在交叉路口j之前的预定范围内(例如，从停止线起上游100m的范围内)(步骤st21)。

判定基准时间点td是判定哪个方向具有要采用的时差阶段的基准时间点。例如，将判定基准时间点td设定为pf(对行人为黄色)的阶段结束的时间点。

当步骤st21中的判定结果是否定时，控制单元401结束处理而不执行步骤st22至st24。因此，不采用关于队列车辆5p的流入方向的时差阶段。

当步骤st21中的判定结果为肯定时，控制单元401采用时差阶段，该时差阶段给予在队列车辆5p的流入方向上的通行权(步骤st22)。

因此，队列车辆5p被允许通过交叉路口j笔直向前并且向右转以及向左转，并且因此相对于队列车辆5p在相反方向上的通行权被中止。

当步骤st21中的判定结果为肯定时，控制单元401向队列车辆5p的先头车辆5a通知队列车辆5p可以通过交叉路口j(步骤st23)，并且通知相反方向行驶的车辆在停止线处停止(步骤st24)。

[队列的第二优先控制的效果]

图7是示出队列的第二优先控制的效果的道路平面图。

如图7所示，在向东行驶的队列车辆5p1和向西行驶的队列车辆5p2之间，前者更早到达交叉路口j，并且因此，假设采用向向东行驶的队列车辆5p1给予通行权的时差阶段。

在这种情况下，根据队列的第二优先控制，向东行驶的队列车辆5p1被时差阶段允许沿所有方向(即笔直向前、向左转和向右)通过交叉路口j。包括队列车辆5p2的向西行驶的车辆5在交叉路口j的停止线处停止，并且不妨碍队列车辆5p1通过交叉路口j。

因此，与延长了绿色间隔的优先控制相比，队列车辆5p1能够更顺利地通过交叉路口j。

[变型]

本文公开的实施例(包括变型)在所有方面仅是说明性的而不是限制性的。本公开的范围不限于上述实施例，并且包括落入权利要求中描述的配置的等同范围内的所有改变。

在前述实施例中，中央装置4的控制单元401执行队列的第一和第二优先控制(图4和图6)。然而，诸如交通信号控制器1和路边通信装置3之类的任何其他路边设备可以执行队列的第一和第二优先控制。

即，用于执行队列的第一和第二优先控制的控制设备可以是中央装置4、交通信号控制器1和路边通信装置3中的任何一个。

在上述实施例中，交通信号控制器1、中央装置4和车载设备6均可以具有基于第五代移动通信系统(5g)的通信功能。

在这种情况下，如果中央装置4是具有比核心服务器更少延迟的边缘服务器，则可以减少中央装置4与车载设备6之间的通信延迟。这允许中央装置4基于探测数据来执行具有改善的实时特性的交通信号控制。

参考标志列表

1交通信号控制器(交通信号控制装置)

2信号灯单元

3路边通信装置(交通信号控制装置)

4中央装置(交通信号控制装置)

5车辆

5a先头车辆

5b至5d跟随车辆

5p队列车辆

5p1在前的队列车辆

5p2跟随的队列车辆

6车载设备

101控制单元

102灯驱动单元

103通信单元

104存储单元

401控制单元

402通信单元(获取单元)

403存储单元