一种交通信息处理方法、交通信息处理装置及终端设备与流程

本发明属于交通控制技术领域，尤其涉及一种交通信息处理方法、交通信息处理装置及终端设备。

背景技术：

在城市的交通控制中，通过基于公交优先的交通信息处理，可以改善城市道路的公交车辆的通行能力，从而鼓励居民选择公交出行方式，减少私家车的使用，提高资源利用率，缓解交通拥堵，实现绿色出行。

目前已有的公交优先控制算法通常是在检测到公交车到达当前的道路交叉口时，便控制当前的道路交叉口的交通信号灯，以使得公交车可以快速通过当前的道路交叉口。但在由于公交车到达当前的道路交叉口时，可能需要执行到站停车、等候乘客等等其他动作，从而浪费了公交优先控制算法所提供的交通资源，降低了当前的道路交叉口的通行效率。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明实施例提供了一种交通信息处理方法、交通信息处理装置及终端设备，可以提高公交优先控制时的交通的通行效率。

本发明实施例的第一方面提供了一种交通信息处理方法，包括：

从一个或多个路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，其中，所述车门状态信号指示所述公交车的车门是否已关闭；

根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；

若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，所述预估信息包括所述公交车通过当前道路交叉口的预估时间和/或预估速度；

根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略；

根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息；

将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元。

本发明实施例的第二方面提供了一种交通信息处理装置，包括：

接收模块，用于从一个或多个路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，其中，所述车门状态信号指示所述公交车的车门是否已关闭；

判断模块，用于根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；

获取模块，用于若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，所述预估信息包括所述公交车通过当前道路交叉口的预估时间和/或预估速度；

第一确定模块，用于根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略；

第二确定模块，用于根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息；

发送模块，用于将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元。

本发明实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述方法的步骤。

本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述方法的步骤。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本发明实施例中，通过获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，可以了解到公交车的当前行驶状态，如通过车门状态信号了解到公交车的车门是否已经关闭，以了解到公交车是否准备行进，从而判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；并且若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，确定公交优先策略，以合理利用交通资源，避免诸如公交车可以在当前交通信号灯配时方式下通过当前道路交叉口时，依然延长当前相位等情况；进一步的，根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息，并将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元，可以使得公交车司机可以了解当前的公交优先策略，使得公交车可以配合当前的公交优先策略顺利通过当前道路交叉口，以提高公交优先控制时的交通的通行效率，从而高效利用交通资源，具有较强的实用性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一提供的交通信息处理方法的一种实现流程示意图；

图2是本发明实施例一提供的步骤s104的一种实现流程示意图；

图3是本发明实施例二提供的交通信息处理方法的一种实现流程示意图；

图4是本发明实施例三提供的交通信息处理装置的示意图；

图5是本发明实施例四提供的终端设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在此本发明说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本发明。如在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。

还应当进一步理解，在本发明说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

图1是本发明实施例一提供的交通信息处理方法的实现流程示意图。

需要说明的是，本发明实施例中的各个步骤可以通过信号机、服务器、手机、台式电脑以及笔记本电脑等终端设备来实现，所述终端设备的类型在此不作限制。其中，在交通领域中，常常采用信号机来进行交通信息处理，因此，本发明实施例可以在信号机上实现。所述信号机可以包括中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、控制板、灯组驱动板、开关电源、按钮等模块，所述信号机可以与信号灯连接。此外，所述信号机还可以通过接入网关与路侧单元连接，或者，与车载单元连接。

如图1所示该交通信息处理方法可以包括以下步骤：

步骤s101，从一个或多个路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，其中，所述车门状态信号指示所述公交车的车门是否已关闭。所述公交优先请求可以用于在交通信息处理时，请求考虑公交车优先通过。

本发明实施例中，所述路侧单元(roadsideunit，rsu)又可以称为路侧设备，可以安装在路侧，并且可以采用专用短程通信技术(dedicatedshortrangecommunication，dsrc)等方式与车载单元(onboardunit，obu)进行通信，以实现车辆识别等功能的装置。所述位置信息可以是所述路侧单元检测到的，也可以是所述公交车的车载单元通过自带的全球定位系统(globalpositioningsystem，gps)等模块检测到并发送至所述路侧单元的，并且，示例性的，可以是信号机经由接入网关，从所述路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，所述具体获取方式在此不作限定。

所述车门状态信号可以是由公交车上的车载单元根据公交车的车门处的传感器的传感信号生成的，并且由所述车载单元发送至所述路侧单元。所述车门状态信号可以指示所述公交车的车门是否已经关闭。根据所述车门状态信号，可以判断公交是否准备出发前进，从而更准确地估计公交的出发时间和到达道路交叉口的时间。

从所述路侧单元获取公交优先请求的方式可以有多种，例如，可以在所述公交车与所述路侧单元的距离小于指定距离阈值时，所述车载单元检测到所述路侧单元所发送的信号，并将生成的公交优先请求及车门状态信号返回至所述路侧单元，以使路侧单元获取公交优先请求；此外，也可以是所述公交车与所述路侧单元的距离小于指定距离阈值时，所述路侧单元检测到所述公交车从而生成所述公交优先请求。

步骤s102，根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求。

其中，所述车门状态信号可以指示所述车门是否已关闭，所述车门处于打开状态所持续的时长以及所述车门处于关闭状态所持续的时长。此时，示例性的，可以是若所述车门状态信号指示所述公交车的车门已关闭，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求；此外，也可以是若所述车门状态信号指示所述公交车的车门处于关闭状态所持续的时长满足预设时长条件，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求。判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求的具体条件可以根据实际应用场景进行设置，在此不作限定。

可选的，所述根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求，包括：

若所述车门状态信号指示所述公交车的车门已关闭，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求。

可选的，所述若所述车门状态信号指示所述公交车的车门已关闭，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，包括：

若所述车门状态信号指示所述公交车的车门已关闭，则获取所述公交车当前的行驶路线；

根据所述公交车当前的行驶路线，确定该公交车的前一班公交车当前所在的第一位置和/或后一班公交车当前所在的第二位置；

若所述公交车的当前位置与所述第一位置的距离大于第一预设距离阈值，和/或，若所述公交车的当前位置与所述第二位置的距离大于第二预设距离阈值，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求。

其中，可以通过一种或多种信息来确定所述公交车当前的行驶路线，例如，由于一般来说公交车的行驶路线具有一定的确定性，因此可以通过所述公交车的编号信息、行驶方向信息等可以确定所述公交车当前的行驶路线，此外，也可以直接获取所述公交车的行驶路线信息来确定所述公交车当前的行驶路线。

根据所述行驶路线，可以确定在该行驶路线上所述公交车的前一班公交车当前所在的第一位置和/或后一班公交车当前所在的第二位置，从而根据所述公交车与所述前一班公交车之间的距离和/或所述公交车与所述后一班公交车之间的距离来判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求。其中，若所述公交车的当前位置与所述第一位置的距离大于第一预设距离阈值，和/或，若所述公交车的当前位置与所述第二位置的距离大于第二预设距离阈值，则可以认为所述公交车当前的行驶路线上的各个公交车的行驶间隔较为合理，没有出现多辆公交车拥挤在一个路段等情况，此时，可以确定所述公交优先请求为有效公交优先请求；而若所述公交车的当前位置与所述第一位置的距离不大于第一预设距离阈值，或者，若所述公交车的当前位置与所述第二位置的距离不大于第二预设距离阈值，则可能存在同一行驶路线上有多辆公交车拥挤在一个路段等情况，此时，可以考虑不需要对多辆公交车都执行公交优先，示例性的，此时，可以确定所述公交优先请求不是有效公交优先请求。

步骤s103，若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，所述预估信息包括所述公交车通过当前道路交叉口的预估时间和/或预估速度。

本发明实施例中，所述预估信息可以指示预估的、所述公交车通过所述当前道路交叉口的相关信息，如预估时间以及预估速度等等。其中，所述位置信息可以指示所述公交车与所述当前道路交叉口之间的距离。

可选的，所述根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息可以包括：

获取所述当前道路交叉口的交通状况；

根据所述交通状况和所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息。

其中，所述交通状况可以包括全部或者部分车道的排队车数、平均行车速度、人行道通行情况等等信息中的一种或多种。通过所述交通状况和所述位置信息，可以计算得到所述公交车通过所述当前道路交叉口如预估时间以及预估速度等等预估信息。

步骤s104，根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略。

本发明实施例中，所述公交优先策略指示是否，以及如何，执行对公交车的优先通行的控制。示例性的，所述公交优先策略可以包括指示所述公交车所对应的相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口的绝对优先策略，和/或，指示当前时刻到所述优先相位为信号灯所指示的相位之前，所述信号灯所指示的其他相位的持续时长不大于预设时长阈值的相对优先策略，和/或，指示所述信号灯执行预定信号控制指令的不优先策略等等。

其中，在交通领域，所述相位是指在一个交通信号周期内同时获取通行权的一组交通流。所述相位所对应的车道可以同时获得通行权。一个相位可以对应一个或多个车道，例如，每一条道路上可以包括直行车道、左转车道以及右转车道中的一种或多种，而道路交叉口为十字路口时，该道路交叉口可以对应来自不同方向的四条道路，此时，一个相位可以对应该四条道路中的一组车道，该组车道可以同时获得通行权，且该组车道的个数、方向可以根据实际应用场景进行设置，且该组车道可以在不同的道路上，也可以在同一道路上，在此不作限定。

具体地，所述根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略的方式可以有多种。示例性的，可以通过所述有效公交优先请求和所述预估信息，此外还可以获取当前道路交叉口的交通状况、预设的可优先时段等等信息，判断是否需要对当前道路交叉口的一个或多个相位进行调整，以确定公交优先策略。例如，若交通状况显示，除所述公交车对应的相位之外的其他相位的车辆排队程度较低，且属于预设的可优先时段(如不属于上下班高峰时段等)，且所述信号灯当前的相位不是所述公交车所对应的相位，那可以设置所述公交优先策略为指示所述公交车所对应的相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口的绝对优先策略。所述确定公交优先策略的方式可以根据实际应用场景进行设置，在此不作限定。

步骤s105，根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息。

本发明实施例中，所述当前信号灯的配时方式可以与所述公交优先策略相对应，例如，根据所述配时方式，所述信号灯所指示的相位为所述公交车所对应的相位，或者，当前时刻到所述优先相位为信号灯所指示的相位之前，所述信号灯所指示的其他相位的持续时长不大于预设时长阈值，或者，所述信号灯执行预定信号控制指令。所述行驶提示信息可以包括建议行驶速度、提示当前道路交叉口可通行或者不可通行、指示所述公交车通过所述当前道路交叉口的剩余时间等等信息中的一种或多种。

步骤s106，将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元。

本发明实施例中，所述公交车的车载单元(onboardunit，obu)也可以称为车载设备，所述车载单元可以通过微波与路侧单元进行通信。可选的，所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息可以由信号机经由接入网关(accessgateway，ag)，再经由路侧单元发送至所述车载单元。

通过所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息发送至所述公交车的车载单元，可以使公交车司机及时了解所述信号灯的后续控制，从而进行适当的操作以提高通行效率。例如，若司机得知信号灯在15秒内转为红灯，而在15秒内只要司机合理加速即可通过当前道路交叉口，则通过向所述公交车载设备发送所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息(如建议行驶速度)等信息，可发挥公交司机主观能动性，提高控制效率，避免了诸如公交车可以在预设的信号灯配时方式下通过当前道路交叉口时，依然延长当前相位等情况。

如图2所示为所述步骤s104的一种示例，其中，所述步骤s104可以包括：

步骤s201，确定与所述有效公交优先请求相对应的优先相位；

步骤s202，判断是否能够获取到所述当前道路交叉口所对应的各个相位的当前的拥堵系数，其中，所述各个相位包括所述优先相位；

步骤s203，若能够获取到所述各个相位的当前的拥堵系数，且，所述优先相位的个数为一个，则获取非优先相位拥堵系数，其中，所述非优先相位拥堵系数为所述各个相位中，除所述优先相位之外的其他相位的拥堵系数；

步骤s204，根据所述非优先相位拥堵系数，确定所述公交优先策略。

本发明实施例中，所述优先相位为所述有效公交优先请求所对应的相位，而所述非优先相位为当前道路交叉口所对应的各个相位中除所述优先相位之外的其他相位。

本发明实施例中，所述拥堵系数也可以称为交通拥堵指数、交通指数等等。所述拥堵系数可以为反映道路网畅通或拥堵情况的数值。其中，所述拥堵系数的计算方式可以有多种，例如，不同城市的交通监管部门、电子地图、第三方导航平台等可以有不同的计算方式。示例性的，所述非优先相位拥堵系数可以信号机或者服务器等通过与指定信息源(如交通监管部门、卫星系统、导航平台等)进行通信来获取到。

示例性的，可以通过判断信号机或者服务器等是否能够与指定信息源进行实时通信来判断是否能够获取到所述当前道路交叉口所对应的各个相位的当前的拥堵系数；此外，还可以判断所述实时通信的通信信号强度等等，来辅助判断是否能够获取到拥堵系数。或者，也可以直接判断信号机或者服务器等获取到的信息是否为所述当前道路交叉口所对应的各个相位的当前的拥堵系数，具体的，可以根据获取到的信息的名称、来源、时间戳以及大小等等信息中的一种或多种来判断获取到的信息是否为所述当前道路交叉口所对应的各个相位的当前的拥堵系数。

通过判断是否能够获取到所述当前道路交叉口所对应的各个相位的当前的拥堵系数，可以确定信号机、交通管理系统、卫星系统等目前的通信情况以及目前可获得的信息的及时性，从而可以在后续操作中，根据可获得的信息的状态更好地确定交通控制策略。此外，还可以了解多个相位的相位信息，而不仅仅局限于当前相位，从而在后续更有效的分配整个交通的资源。

其中，当能够获取到所述各个相位的当前的拥堵系数，且，所述优先相位的个数为一个时，可以通过获取非优先相位拥堵系数，了解到非优先相位的道路情况，从而通过评估非优先相位的道路情况来确定对优先相位的交通控制方式，从而避免了在提升了公交车辆的通行效率时，导致对社会车辆通行所造成过于严重的负面影响，使得交通控制更为均衡。

其中，可选的，所述根据所述非优先相位拥堵系数，确定所述公交优先策略，包括：

若所述非优先相位拥堵系数小于第一系数阈值，则确定所述公交优先策略，使得所述优先相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口；

若所述非优先相位拥堵系数不小于第一系数阈值且不大于第二系数阈值，则确定所述公交优先策略，使得当前时刻到所述优先相位为信号灯所指示的相位的时刻之前，所述信号灯所指示的其他相位的持续时长不大于预设时长阈值；

若所述非优先相位拥堵系数大于第二系数阈值，则确定所述公交优先策略，使得所述信号灯执行预定信号控制指令。

本发明实施例中，所述使得所述优先相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口的公交优先策略可以命名为绝对优先策略，此时，可以认为所述优先相位的优先级最高；所述使得所述优先相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口的公交优先策略可以命名为相对优先策略，此时，可以认为是在保证非优先相位的基本通行后，尽可能的提升所述优先相位的通行效率。所述预设时长阈值可以根据实际应用场景来预先设置，示例性的，所述预设时长阈值可以是预设的各个相位的绿灯时长所对应的最小持续时长。而使得所述信号灯执行预定信号控制指令的公交优先策略可以命名为不优先策略，此时，可以根据预先设定的信号控制指令对所述信号灯进行控制。

可选的，所述交通信息处理方法还包括：

若获取到各个相位的当前的拥堵系数，且，所述优先相位的个数不止一个，则分别获取每一个优先相位所对应的优先相位拥堵系数；

若所述优先相位拥堵系数均大于第三系数阈值，则控制所述信号灯执行预定信号控制指令，否则，获取所述非优先相位拥堵系数，并根据所述非优先相位拥堵系数确定所述公交优先策略。

本发明实施例中，若获取到各个相位的当前的拥堵系数，且，所述优先相位的个数不止一个，则此时有多个相位接收到了有效公交优先请求，此时，若所述优先相位拥堵系数均大于第三系数阈值，则各个优先相位可能都存在拥堵的情况，因此，可以控制所述信号灯执行预定信号控制指令，以使得交通资源的利用情况更为均衡；否则，可以考虑非优先相位的交通状况，从而根据非优先相位的交通状况来确定所述公交优先策略。

示例性的，所述根据所述非优先相位拥堵系数确定所述公交优先策略可以包括：

若所述非优先相位拥堵系数大于第四系数阈值(如1.8)，则确定所述公交优先策略，使得所述信号灯执行预定信号控制指令；

若所述非优先相位拥堵系数小于第五系数阈值(如1.5)，则根据优先相位拥堵系数由大到小的顺序，设置所述优先相位的顺序，并确定公交优先策略，使得从当前时刻起，各个所述优先相位根据所述顺序，依次作为信号灯前所指示的相位；

若所述非优先相位拥堵指数不小于第五系数阈值且不大于第四系数阈值，则根据优先相位拥堵系数由大到小的顺序，设置所述优先相位的顺序，并确定所述公交优先策略，使得当前时刻到所述优先相位为信号灯所指示的相位之前，所述信号灯所指示的其他相位的持续时长不大于预设时长阈值，并在所述信号灯指示的相位为优先相位之后，各个所述优先相位根据所述顺序，依次作为信号灯前所指示的相位。

可选的，本发明实施例中，还可以包括：

若不能获取到各个相位的当前的拥堵系数，则根据历史流量划分控制时段，并根据控制时段确定公交优先策略。

其中，根据历史流量划分控制时段可以包括：

根据历史流量，将所述控制时段划分为高峰时段、平峰时段和低峰时段。

例如，在日常，高峰时段可以是上午7：00-9：30以及下午17：30-19：30的早高峰时段；平峰时段可以是上午9：30-下午17：30以及晚上19：30-21：00的车流量一般的时段；低峰时段可以是晚上21：00-次日07：00的车流量很少的时段。

相应的，所述根据控制时段确定公交优先策略包括：

若当前时间处于高峰时段，则确定所述公交优先策略，使得所述信号灯执行预定信号控制指令；

若当前时间处于平峰时段，则确定所述公交优先策略，使得当前时刻到所述优先相位为信号灯所指示的相位之前，所述信号灯所指示的其他相位的持续时长不大于预设时长阈值；

若当前时间处于低峰时段，则确定所述公交优先策略，使得所述优先相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口。

本发明实施例中，通过获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，可以了解到公交车的当前行驶状态，如通过车门状态信号了解到公交车的车门是否已经关闭，以了解到公交车是否准备行进，从而判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；并且若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，确定公交优先策略，以合理利用交通资源，避免诸如公交车可以在当前交通信号灯配时方式下通过当前道路交叉口时，依然延长当前相位等情况；进一步的，根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息，并将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元，可以使得公交车司机可以了解当前的公交优先策略，使得公交车可以配合当前的公交优先策略顺利通过当前道路交叉口，以提高公交优先控制时的交通的通行效率，从而高效利用交通资源，具有较强的实用性。

在上述实施例的基础上，图3是本发明实施例二提供的交通信息处理方法的实现流程示意图，如图3所示该交通信息处理方法可以包括以下步骤：

步骤s301，从一个或多个路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，其中，所述车门状态信号指示所述公交车的车门是否已关闭。

步骤s302，根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求。

步骤s303，若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，所述预估信息包括所述公交车通过当前道路交叉口的预估时间和/或预估速度。

步骤s304，根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略。

步骤s305，根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息。

步骤s306，将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元。

本实施例步骤s301、s302、s303、s304、s305、s306与上述步骤s101、s102、s103、s104、s105、s106相同，具体可参见步骤s101、s102、s103、s104、s105、s106相关描述，在此不再赘述。

步骤s307，若在预设时间内接收到所述车载单元关于所述行驶提示信息的反馈信息，则根据所述反馈信息重新确定所述当前信号灯配时方式。

其中，所述反馈信息可以包括指示所述公交车能够或者不能够根据所述行驶提示信息进行行驶等信息。所述车载单元可以将所述反馈信息直接发送至信号机或者服务器等终端设备，也可以通过路侧设备和/或经由接入网关发送至所述信号机或者服务器等终端设备，具体实现方式可以有多种。

本发明实施例中，所述公交车的司机可以通过所述反馈信息，向所述信号机或者交通管理系统等反馈是否可以根据所述行驶提示信息进行行驶。例如，若此时突然有行人过马路，导致所述公交需要停车礼让而无法及时通过，则通过所述反馈信息，可以使信号机也可以及时调整信号灯配时方式。此时，所述信号机不止单方面的发布信息，还可以接收用户通过车载单元的反馈信息，从而根据及时的交互信息来更高效、更准确地控制所述信号灯。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

图4是本发明实施例三提供的交通信息处理装置的示意图。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。

所述交通信息处理装置400包括：

接收模块401，用于从一个或多个路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，其中，所述车门状态信号指示所述公交车的车门是否已关闭；

判断模块402，用于根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；

获取模块403，用于若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，所述预估信息包括所述公交车通过当前道路交叉口的预估时间和/或预估速度；

第一确定模块404，用于根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略；

第二确定模块405，用于根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息；

发送模块406，用于将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元。

可选的，所述判断模块402具体用于：

若所述车门状态信号指示所述公交车的车门已关闭，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求。

可选的，所述判断模块402具体包括：

第一判断单元，用于若所述车门状态信号指示所述公交车的车门已关闭，则获取所述公交车当前的行驶路线；

第一确定单元，用于根据所述公交车当前的行驶路线，确定该公交车的前一班公交车当前所在的第一位置和/或后一班公交车当前所在的第二位置；

第二确定单元，用于若所述公交车的当前位置与所述第一位置的距离大于第一预设距离阈值，和/或，若所述公交车的当前位置与所述第二位置的距离大于第二预设距离阈值，则确定所述公交优先请求为有效公交优先请求。

可选的，所述第一确定模块404具体包括：

第三确定单元，用于确定与所述有效公交优先请求相对应的优先相位；

第二判断单元，用于判断是否能够获取到所述当前道路交叉口所对应的各个相位的当前的拥堵系数，其中，所述各个相位包括所述优先相位；

第三判断单元，用于若能够获取到所述各个相位的当前的拥堵系数，且，所述优先相位的个数为一个，则获取非优先相位拥堵系数，其中，所述非优先相位拥堵系数为所述各个相位中，除所述优先相位之外的其他相位的拥堵系数；

第四确定单元，用于根据所述非优先相位拥堵系数，确定所述公交优先策略。

可选的，第四确定单元具体用于：

若所述非优先相位拥堵系数小于第一系数阈值，则确定所述公交优先策略，使得所述优先相位为信号灯当前所指示的相位，并至少持续至所述公交车通过当前道路交叉口；

若所述非优先相位拥堵系数不小于第一系数阈值且不大于第二系数阈值，则确定所述公交优先策略，使得当前时刻到所述优先相位为信号灯所指示的相位的时刻之前，所述信号灯所指示的其他相位的持续时长不大于预设时长阈值；

若所述非优先相位拥堵系数大于第二系数阈值，则确定所述公交优先策略，使得所述信号灯执行预定信号控制指令。

可选的，所述交通信息处理装置400还包括：

第二获取模块，用于若获取到各个相位的当前的拥堵系数，且，所述优先相位的个数不止一个，则分别获取每一个优先相位所对应的优先相位拥堵系数；

第一处理模块，用于若所述优先相位拥堵系数均大于第三系数阈值，则控制所述信号灯执行预定信号控制指令，否则，获取所述非优先相位拥堵系数，并根据所述非优先相位拥堵系数确定所述公交优先策略。

可选的，所述交通信息处理装置400还包括：

第二处理模块，用于若在预设时间内接收到所述车载单元关于所述行驶提示信息的反馈信息，则根据所述反馈信息重新确定所述当前信号灯配时方式。

本发明实施例中，通过获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，可以了解到公交车的当前行驶状态，如通过车门状态信号了解到公交车的车门是否已经关闭，以了解到公交车是否准备行进，从而判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；并且若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，确定公交优先策略，以合理利用交通资源，避免诸如公交车可以在当前交通信号灯配时方式下通过当前道路交叉口时，依然延长当前相位等情况；进一步的，根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息，并将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元，可以使得公交车司机可以了解当前的公交优先策略，使得公交车可以配合当前的公交优先策略顺利通过当前道路交叉口，以提高公交优先控制时的交通的通行效率，从而高效利用交通资源，具有较强的实用性。

图5是本发明实施例四提供的终端设备的示意图。如图5所示，该实施例的终端设备5包括：处理器50、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述处理器50上运行的计算机程序52。所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各个交通信息处理方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至106。或者，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块401至406的功能。

示例性的，所述计算机程序52可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器51中，并由所述处理器50执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序52在所述终端设备5中的执行过程。例如，所述计算机程序52可以被分割成接收模块、判断模块、获取模块、第一确定模块、第二确定模块和发送模块，各模块具体功能如下：

接收模块，用于从一个或多个路侧单元获取公交车当前的位置信息、车门状态信号以及公交优先请求，其中，所述车门状态信号指示所述公交车的车门是否已关闭；

判断模块，用于根据所述车门状态信号，判断所述公交优先请求是否为有效公交优先请求；

获取模块，用于若确定所述公交优先请求为有效公交优先请求，则根据所述位置信息获得所述公交车通过当前道路交叉口的预估信息，所述预估信息包括所述公交车通过当前道路交叉口的预估时间和/或预估速度；

第一确定模块，用于根据所述有效公交优先请求和所述预估信息中的所述预估时间和/或所述预估速度，确定公交优先策略；

第二确定模块，用于根据所述公交优先策略确定当前信号灯配时方式和/或对所述公交车的行驶提示信息；

发送模块，用于将所述当前信号灯配时方式和/或所述行驶提示信息经由路侧单元发送至所述公交车的车载单元。

所述终端设备5可以是信号机、桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端设备可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是终端设备5的示例，并不构成对终端设备5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器50可以是中央处理单元(centralprocessingunit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digitalsignalprocessor，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器51可以是所述终端设备5的内部存储单元，例如终端设备5的硬盘或内存。所述存储器51也可以是所述终端设备5的外部存储设备，例如所述终端设备5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smartmediacard,smc)，安全数字(securedigital,sd)卡，闪存卡(flashcard)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述终端设备5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储所述计算机程序以及所述终端设备所需的其他程序和数据。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。