交通系统、运行管理装置以及运行管理方法与流程

交通系统、运行管理装置以及运行管理方法
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2020年4月2日提交的日本专利申请no.2020
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066596的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内通过引用的方式而合并于此。
技术领域
3.在本说明书中，公开了一种多台车辆沿着规定的行驶路径进行自主行驶的交通系统、及对多台车辆的运行进行管理的运行管理装置、以及运行管理方法。


背景技术：

4.一直以来，已知有一种对多台车辆的运行进行管理的运行管理装置。例如，在日本特开2005
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222144号公报中，公开了一种对多台公共汽车的运行进行管理的运行信息中心。在日本特开2005
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222144号公报中，多台公共汽车分别将包括该公共汽车的位置信息以及乘车率在内的运行信息发送至运行信息中心。运行信息中心为了公共汽车的拥挤度的平均化以及运行间隔的合理化，从而基于运行信息而对是否需要进行各台公共汽车的驾驶变更进行判断。驾驶变更包括对本来将进行停车的公共汽车站的通过以及速度的变更。在日本特开2005
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222144号公报中，例如在一辆公共汽车发送拥挤或者后续的公共汽车快要追上来的情况下，通过让该公共汽车通过预定停车的公共汽车站，并使后续的公共汽车来接纳该公共汽车站的乘客，从而实现拥挤度的平均化以及运行间隔的合理化。
5.在此，对于车内的拥挤而言，在车辆相对于被预先设定的行驶计划而发生了延迟的情况下，易于恶化。也就是说，当一部分车辆相对于行驶计划而发生延迟，从而使车辆的间隔局部扩大时，乘客会集中到延迟车辆上，从而容易变得拥挤。因此，在这样的交通系统中，要求进行这种延迟的抑制，甚至要求进行拥挤的抑制。
6.但是，在日本特开2005
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222144号公报的技术中，如果不是由于车厢非常拥挤，则将不实施用于消除拥挤或者运行间隔合理化的对策。因此，在日本特开2005
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222144号公报的技术中，虽然是暂时性的，但是车内的乘车率变得过高，容易有损于交通系统的便利性。
7.因此，在本说明书中，公开了一种能够更加提高便利性的交通系统、运行管理装置以及运行管理方法。


技术实现要素：

8.本说明书中公开的交通系统，其特征在于，在交通系统中，具备：行驶路径，在其中途处设定有多个车站；车队，其由在所述行驶路径上进行自主行驶的多台车辆构成；运行管理装置，其对所述多台车辆的运行进行管理，所述运行管理装置具备：计划生成部，其针对所述多台车辆的每一台而生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至所述车辆，并且从所述车辆以及所述车站中的至少一方接收与所述交通系统的利用者有关的信息即利用者信息，所述计划生成部以如下方式生成所述行驶计划，即，至少基于所述利用者信息而
将所述车辆的所述车站中的上下车时间作为推断上下车时间来进行计算，并且所述推断上下车时间越长，则越增加车站间的所述车辆的平均行驶速度以及所述车站中的所述车辆的停车时间。
9.由于根据由利用者信息而计算出的推断上下车时间来决定停车时间以及平均行驶速度，因此能够在预定的发车时间之前完成利用者的上下车，从而能够对车辆的延迟、甚至车内的拥挤进行抑制。其结果为，能够更加提高作为交通系统的便利性。
10.在该情况下，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部在所述推断上下车时间为规定的容许上下车时间以下的情况下,以如下方式生成所述行驶计划，即，不论所述推断上下车时间的值如何，均使所述停车时间以及平均行驶速度成为规定的固定值。
11.通过采用所涉及的结构，从而能够防止车站间的平均行驶速度过度降低。
12.此外，也可以采用如下方式，即，所述车辆具有取得能够掌握乘员的至少数量以及属性的乘员信息的车内传感器，并将该乘员信息发送至所述运行管理装置，所述利用者信息包括所述乘员信息。
13.由于在车内所取得的信息被包括在利用者信息中，因此能够更加提高推断上下车时间的推断精度。
14.该情况下，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部基于所述乘员信息而计算出所述车辆整体的下车时间，并将把所述车辆整体的下车时间以针对每个所述车站而规定的比率进行分割而得到的值作为所述车辆的各个车站中的推断下车时间而进行计算。
15.通过采用所涉及的结构，从而能够更加提高推断上下车时间的推断精度。
16.也可以采用如下方式，即，在所述车站中，具有取得能够掌握等待人员的至少数量以及属性的等待人员信息的站内传感器，并将该等待人员信息发送至所述运行管理装置，所述利用者信息包括所述等待人员信息。
17.由于在站内所取得的信息被包括在利用者信息中，因此能够更加提高推断上下车时间的推断精度。
18.该情况下，也可以采用如下方式，即，所述车站将所述等待人员信息定期地发送至所述运行管理装置，所述计划生成部基于所述等待人员信息而计算出所述车站中的等待人员的乘车时间的每单位时间的增加量，并基于所述每单位时间的增加量而对各台车辆的所述车站中的推断乘车时间进行计算。
19.通过采用所涉及的结构，从而能够更加提高推断上下车时间的推断精度。
20.在该情况下，也可以采用如下方式，即，所述属性包括有无利用轮椅、有无利用盲杖、有无利用矫形器具、有无利用婴儿车、以及年龄段中的至少一项。
21.通过采用所涉及的结构，从而能够更加提高推断上下车时间的推断精度。
22.此外，也可以采用如下方式，即，所述车辆将表示该车辆的行驶状况的行驶信息发送至所述运行管理装置，所述计划生成部在基于所述行驶信息而判断为产生了不能继续行驶的失能车辆的情况下，针对所述失能车辆的后续的车辆的、该失能车辆接下来将到达的预定的车站中的推断上下车时间而言，将基于所述后续的车辆的乘员信息、所述预定的车站的等待人员信息、以及所述失能车辆的乘员信息而对该推断上下车时间进行计算。
23.通过采用所涉及的结构，从而能够妥善地对应随着失能车辆的产生的上下车时间的增加，进而能够有效地抑制车辆的延迟等。
24.在该情况下，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部在所述失能车辆能够行驶至所述预定的车站的情况下，以在所述预定的车站中使所述失能车辆的乘员换乘至所述后续的车辆的方式来生成所述行驶计划。
25.通过采用所涉及的结构，从而能够让失能车辆的乘员妥善地改乘至后续的车辆，进而即使产生了失能车辆也能够可靠地将乘员运送至目的地。
26.此外，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部在所述失能车辆不能行驶至所述预定的车站的情况下，以在所述失能车辆停车的临时停车位置处使所述失能车辆的乘员换乘至所述后续的车辆的方式来生成使所述后续的车辆在所述临时停车位置进行临时停车的行驶计划。
27.通过采用所涉及的该结构，从而能够让失能车辆的乘员妥善地改乘后续的车辆，从而即使产生了失能车辆也能够可靠地将乘员运送至目的地。
28.本说明书中所公开的运行管理装置的特征在于，具备：计划生成部，其针对在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的每一台而生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至所述车辆，并且从所述车辆以及被设置在所述行驶路径上的车站中的至少一方接收与所述多台车辆的利用者有关的信息即利用者信息，所述计划生成部以如下方式生成所述行驶计划，即，至少基于所述利用者信息而将所述车辆的所述车站中的上下车时间作为推断上下车时间来进行计算，并且所述推断上下车时间越长，则越增加车站间的所述车辆的平均行驶速度以及所述车站中的所述车辆的停车时间。
29.本发明中所公开的运行管理方法的特征在于，在该方法中，从在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆以及被设置在所述行驶路径上的车站中的至少一方接收与所述多台车辆的利用者有关的信息即利用者信息，至少基于所述利用者信息而将所述车辆的所述车站中的上下车时间作为推断上下车时间来进行计算，针对所述多台车辆的每一台而以所述推断上下车时间越长，则越增加车站间的所述车辆的平均行驶速度以及所述车站中的所述车辆的停车时间的方式来生成行驶计划，将所述行驶计划发送至所述车辆。
30.根据在本说明书中的公开技术，能够更加提高作为交通系统的便利性。
附图说明
31.图1为交通系统的示意图。
32.图2为交通系统的框图。
33.图3为表示运行管理装置的物理结构的框图。
34.图4为表示在图1的交通系统中所使用的行驶计划的一个示例的图。
35.图5为依照图4的行驶计划而自主行驶的各台车辆的运行时序图。
36.图6为表示在图1的交通系统中所使用的行驶计划的另一个示例的图。
37.图7为依照图6的行驶计划而自主行驶的各台车辆的运行时序图。
38.图8为表示推迟了发车时间的情况下的行驶计划的一个示例的图。
39.图9为表示7：10前后的车辆的位置以及车站中的等待人员数量的时间变化的图。
40.图10为表示在计划生成部中的行驶计划的生成的流程的流程图。
41.图11为表示产生了失能车辆的状况的示意图。
42.图12为表示考虑了失能车辆的计划生成部的处理的流程的流程图。
具体实施方式
43.以下，参照附图来对交通系统10的结构进行说明。图1为交通系统10的示意图，图2为交通系统10的框图。而且，图3为表示运行管理装置12的物理结构的框图。
44.该交通系统10为，用于沿着被预先规定的行驶路径50而对非特定的多名利用者进行运送的系统。交通系统10具有被设定在行驶路径50上的多个车站54a～54d、和能够沿着行驶路径50而自主行驶的多台车辆52a～52d。在下文中，在不对多台车辆52a～52d进行区分的情况下，将省略下标字母而标记为“车辆52”。同样地，多个车站54a～54d在不需要进行区分的情况下，也标记为“车站54”。
45.多台车辆52沿着行驶路径50而朝向一个方向进行绕圈行驶，从而构成一个车队。车辆52在各个车站54中进行暂时停车。利用者利用车辆52进行暂时停车的时间来乘车至车辆52或者从车辆52中下车。因此，在本示例中，各台车辆52作为从一个车站54起到另一车站54为止运送非特定的多名利用者的合乘公共汽车而发挥功能。运行管理装置12(在图1中未图示，参照图2、图3)对这样的多台车辆52的运行进行管理。在本示例中，运行管理装置12以使多台车辆52成为等间隔运行的方式对其运行进行控制。等间隔运行是指，像各个车站54中的车辆52的发车间隔成为均等这样的运行方式。因此，等间隔运行为，例如在车站54a中的发车间隔为五分钟时，在其它车站54b、54c、54d中的发车间隔也为五分钟这样的运行方式。
46.对构成这样的交通系统10的各个要素进行更具体地说明。车辆52依照从运行管理装置12被提供的行驶计划80而进行自主行驶。行驶计划80为，规定了车辆52的行驶日程的计划。在本示例中，虽然在后面进行详细说明，但是在行驶计划80中规定了各个车站54a～54d中的车辆52的出发和到达时间。车辆52以能够在由该行驶计划80所规定的出发和到达时间下出发或到达的方式进行自主行驶。换而言之，车站间的行驶速度、信号器等处的停车、是否需要超越其它车辆等的判断全部都在车辆52侧实施。
47.如图2中所示的那样，车辆52具有自动驾驶单元56。自动驾驶单元56被大致分为驱动单元58和自动驾驶控制器60。驱动单元58为用于使车辆52进行行驶的基本的单元，并且包括例如原动机、动力传递装置、制动装置、行驶装置、悬架系统、转向装置等。自动驾驶控制器60对该驱动单元58的驱动进行控制，从而使车辆52进行自主行驶。自动驾驶控制器60为，例如具有处理器和存储器的计算机。在该“计算机”中，也包括将计算机系统编入一个集成电路的微型控制器。此外，所谓处理器，是指广义上的处理器，包括通用的处理器(例如，cpu：central processing unit等)、专用的处理器(例如，gpu：graphics processing unit、asic：application specific integrated circuit、fpga：field programmable gate array、可编程逻辑设备等)。
48.为了能够进行自主行驶，在车辆52上还搭载有环境传感器62以及位置传感器66。环境传感器62为对车辆52的周边环境进行检测的传感器，例如包括摄像机、lidar、毫米波雷达、声呐、磁性传感器等。自动驾驶控制器60基于该环境传感器62中的检测结果，从而对车辆52的周边的物体的类型、与该物体的距离、行驶路径50上的路面显示(例如白线等)、以及交通标识等进行识别。此外，位置传感器66为对车辆52的当前位置进行检测的传感器，例如为gps。位置传感器66中的检测结果也被发送至自动驾驶控制器60中。自动驾驶控制器60基于环境传感器62以及位置传感器66的检测结果，而对车辆52的加减速以及转向进行控
制。此外，自动驾驶控制器60定期地确认该车辆52的状态，并且对可否继续行驶进行判断。这样的自动驾驶控制器60的控制情况作为行驶信息82而被发送至运行管理装置12。在该行驶信息82中，至少包含车辆52的当前的位置和可否继续行驶。
49.在车辆52中，还设置有车内传感器64以及通信装置68。车内传感器64为，取得至少能够掌握乘员的数量的乘员信息84的传感器。该乘员信息84也可以为除了乘员的数量之外，进一步还能够掌握乘员的属性的信息。属性为，对乘员的上下车时间产生影响的特性，例如也可以包括有无利用轮椅、有无利用盲杖、有无利用矫形器具的、有无利用婴儿车、以及年龄段中的至少一项。所涉及的车内传感器64为，例如对车内进行拍摄的摄像机、对乘员的总重量进行检测的重量传感器等。由该车内传感器64所检测出的信息作为乘员信息84而被发送至运行管理装置12。
50.通信装置68为，与运行管理装置12进行无线通信的装置。通信装置68经由例如wi
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fi(注册商标)等无线lan、或便携式电话公司等提供服务的移动数据通信，从而能够进行互联网通信。通信装置68从运行管理装置12接收行驶计划80，并且将行驶信息82以及乘员信息84向运行管理装置12进行发送。
51.在各个车站54中，设置有车站终端70。车站终端70具有通信装置74以及站内传感器72。站内传感器72为，取得至少能够掌握在车站54中正在等待车辆52的等待人员的数量的等待人员信息86的传感器。该等待人员信息86也可以为除了乘员的数量之外，进一步还能够掌握乘员的属性的信息。属性为，对乘员的上下车时间产生影响的特性，例如也可以包括有无利用轮椅、有无利用盲杖、有无利用矫形器具、有无利用婴儿车、以及年龄段中的至少一项。所涉及的车站内传感器72为，例如对车站54进行拍摄的摄像机、或对等待人员的总重量进行检测的重量传感器等。由该车站内传感器72所检测的信息，作为等待人员信息86被发送至运行管理装置12。通信装置74是为了能够进行该等待人员信息86的发送而设置的。
52.运行管理装置12对车辆52的运行情况进行监视，并根据其运行情况而对车辆52的运行进行控制。该运行管理装置12为，在物理性上，如图3中所示那样具有处理器22、存储装置20、输入输出设备24和通信i/f26的计算机。所谓处理器，是指广义上的处理器，包括通用的处理器(例如，cpu)、或专用的处理器(例如，gpu、asic、fpga、可编程逻辑设备等)。此外，存储装置20也可以包含半导体存储器(例如，ram、rom、固态驱动器等)以及磁盘(例如，硬盘驱动器等)中的至少一个。另外，虽然在图3中，将运行管理装置12作为单一的计算机而进行了图示，但是运行管理装置12也可以由物理性分离的多台计算机构成。
53.运行管理装置12在功能性上，如图2所示的那样具有计划生成部14、通信装置16、运行监视部18和存储装置20。计划生成部14针对多台车辆52的每一台而生成行驶计划80。行驶计划80以使多台车辆52的运行间隔成为被预先规定的目标运行间隔的方式被生成。
54.通信装置16为用于与车辆52进行无线通信的装置，例如能够利用wi
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fi或者移动数据通信而进行互联网通信。通信装置16将由计划生成部14所生成以及再生成的行驶计划80发送至车辆52，并且分别从车辆52接收行驶信息82以及乘员信息84、从车站终端70接收等待人员信息86。另外，在下文中，将乘员信息84以及等待人员信息86统称为“利用者信息”。
55.运行监视部18基于从各台车辆52所发送的行驶信息82而取得车辆52的运行状况。
在行驶信息82中，如上文所述那样包含车辆52的当前的位置。运行监视部18将该各台车辆52的位置和行驶计划80进行对照，从而对车辆52相对于行驶计划80的延迟量、或各台车辆52的运行间隔等进行计算。
56.接下来，对这样的运行管理装置12中的行驶计划80的生成进行详细说明。图4为，表示在图1的交通系统10中所使用的行驶计划80的一个示例的图。在图1的示例中，车队由四台车辆52a～52d构成，并且在行驶路径50上等间隔地配置有四个车站54a～54d。此外，在本示例中，设为各台车辆52绕行驶路径50一圈所需要的时间、也就是绕圈时间tc为20分钟。
57.在该情况下，运行管理装置12以使各个车站54中的车辆52的发车间隔成为绕圈时间tc除以车辆52的台数n而得到的时间、即20/4＝5分钟的方式生成行驶计划80。在行驶计划80中，记录有各个车站中的出发和到达时间。例如，在向车辆52d发送的行驶计划80d中，记录有该车辆52d分别到达车站54a～54d以及从车站54a～54d发车的目标时刻。
58.该行驶计划80既可以定期地被发送，也可以在发生了什么事件的时间下被发送。例如，行驶计划80也可以在各台车辆52到达了特定的车站、例如车站54a的时间下从运行管理装置12向车辆52发送。此外，行驶计划80也可以在发生了车辆52的故障或延迟等特定的事件的时间下被发送。各台车辆52如果接收了新的行驶计划80，则将废弃在之前存储的行驶计划80，并依照新的行驶计划80而进行行驶。此外，在行驶计划80中，所记录的日程既可以为一车站量，也可以为多车站量。因此，例如，在行驶计划80中也可以记录行驶路径50的为期一圈量的行车时间表。
59.各台车辆52依照所接受的行驶计划80而进行自主行驶。图5为，依照图4的行驶计划80而进行自主行驶的各台车辆52a～52d的运行时序图。在图5中，分别为，横轴表示时刻，纵轴表示车辆52的位置。在对各台车辆52的行驶的状况进行说明之前，对在以下的说明中所使用的各种参数的意思简单地进行说明。
60.在以下的说明中，将从一个车站54起到下一个车站54为止的距离称为“车站间距离ds”。此外，将车辆52从一个车站54发车之后起到在下一个车站54发车为止的时间称为“车站间所需时间tt”，将车辆52为了利用者的上下车而在车站54中停车的时间称为“停车时间ts”。而且，还将从一个车站54发车之后起至到达下一个车站54为止的时间、也就是从车站间所需时间tt中减去停车时间ts而得到的时间称为“车站间行驶时间tr”。
61.而且，还将移动距离除以也包括停车时间ts在内的移动时间而得到的值称为“规定速度vs”，将移动距离除以不包括停车时间ts的移动时间而得到的值称为“平均行驶速度va”。图5的线m1的斜率表示平均行驶速度va，图5的线m2的斜率表示规定速度vs。规定速度vs与车站间所需时间tt成反比。
62.接下来，参照图5来对车辆52的运行进行说明。如果依照图4的行驶计划80，则车辆52a将在7：15从车站54a发车之后，在四分钟后的7：19到达车站54b，并且在停车一分钟之后，在7:20从车站54b发车。车辆52a以在7：15～7：19这四分钟之间完成从车站54a向车站54b的移动的方式对其平均行驶速度va进行控制。
63.但是，计划生成部14通常以各台车辆52的车站54中的停车时间成为被预先规定的计划停车时间tsp的方式来生成行驶计划80。图5的示例的情况为，计划停车时间tsp为一分钟。在该计划停车时间tsp中，设定了利用者能够从容地上下车的时间。
64.然而，根据利用者的情况，也存在有在计划停车时间tsp内不能完成上下车的情
况。例如，当在一个车站54中进行上下车的利用者的数量较多的情况下，与之相应地，在上下车上花费时间，从而超过计划停车时间tsp的情况。此外，即使利用者的数量没有变多，但是当有在上下车上花费时间的利用者、例如轮椅的利用者或幼儿等的情况下，也有可能会超过计划停车时间tsp。
65.在上下车时间超过了计划停车时间tsp的情况下，与之相应地，车辆52的发车也推迟，从而车辆52相对于行驶计划80而发生延迟。当产生了这样的延迟时，利用者的移动时间会增加、或者利用者会集中到延迟车辆52上从而招致拥挤。因此，计划生成部14基于从车辆52发送的乘员信息84以及从车站54发送的等待人员信息86，从而将上下车时间推断为推断上下车时间tee。然后，在推断上下车时间tee超过规定的容许上下车时间tedef的情况下，计划生成部14以推断上下车时间tee越长则在车站间的平均行驶速度va以及车站54中的停车时间ts越增加的方式来生成行驶计划80。以下，对此进行详细说明。
66.首先，对推断上下车时间tee的计算方法进行说明。推断上下车时间tee针对每台车辆52、每个车站54而进行计算。该推断上下车时间tee如果是基于乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方而被计算出来的，则其计算方法并未被特别限定。因此，例如，也可以基于其属性而对乘坐在一辆车辆52上的乘员的各自的下车时间进行特别指定，并将其累计值作为车辆52整体的下车时间而进行计算。此外，也可以将对这样计算出的车辆52整体的下车时间按照针对每个车站而预先规定的比例进行分割的值，计算作为该车辆52到达该车站时的下车时间。例如，设为，根据过去的运行历史而求出的多个车站54a～54d中的下车时间的比率为1：1：2：1。然后，在一台车辆52a整体的下车时间为ta的情况下，车辆52a到达车站54a时的下车时间能够计算为ta
×
1/5。
67.此外，等待人员信息86也可以定期地多次从车站终端70被发送至运行管理装置12。在该情况下，计划生成部14也可以基于一个车站54中的等待人员的数量以及属性来定期地对在该车站中的乘车时间进行推断，并计算出该乘车时间的每单位时间的增加量。并且，计划生成部14也可以基于所计算的增加量，而对车辆52到达车站54的时间下的等待人员的乘车时间进行计算。例如，设为，在一个车站54a中，等待人员以一分钟一个人的比例到来，并且各等待人员在乘车上需要的时间为6秒。在该情况下，该车站54a中的、每一分钟的乘车时间的增加量为6秒。然后，如果设为在该车站54中车辆52以五分钟间隔进行发车，则从一台车辆52发车之后起到下一台车辆52发车为止而聚集的等待人员为5人，从而下一辆车辆52的该车站54中需要的乘车时间能够推断为6
×
5＝30秒。
68.进一步地，作为其它方式，计划生成部14也可以具有假想性地执行利用者的上下车的模拟装置。在该情况下，计划生成部14也可以向模拟装置中输入乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方，并利用模拟而取得期望的车辆52以及车站54中的推断上下车时间tee。
69.此外，一次被计算的推断上下车时间tee既可以为一车站量，也可以为多车站量。一般而言，一次被计算的推断上下车时间tee的站数与被记录在行驶计划80中的时间表的站数量相同。例如，当在一台车辆52a的行驶计划80中记录了四站量的时间表的情况下，计划生成部14在该行驶计划80的生成时间下，对车辆52a的四站的每一站中的推断上下车时间tee进行计算。
70.如果能够计算出推断上下车时间tee，则计划生成部14对该推断上下车时间tee与
被预先规定的容许上下车时间tedef进行比较。容许上下车时间tedef为，能够将停车时间ts控制在计划停车时间tsp内的上下车时间，例如为从计划停车时间tsp中减去在上下车前后所需要的安全确认时间而得到的时间。
71.在推断上下车时间tee为容许上下车时间tedef以下的情况下，不论推断上下车时间tee的值是多少，计划生成部14均将车站54中的停车时间ts设定为计划停车时间tsp。采用所涉及的结构是为了抑制车站间的平均行驶速度va的过度降低。也就是说，在车辆52的发车时间相同的情况下，停车时间ts越短，车站间的平均行驶速度va越变低。如果平均行驶速度va变得过低，则会妨碍其它车辆52的行驶。因此，计划生成部14通过在推断上下车时间tee为固定时间以下的情况下，将停车时间ts一律设定为计划停车时间tsp，从而防止了平均行驶速度va的过度降低。
72.另一方面，在推断上下车时间tee超过容许上下车时间tedef的情况下，计划生成部14以推断上下车时间tee越长则车站间的平均行驶速度va以及车站54中的停车时间ts越增加的方式生成行驶计划80。
73.例如，考虑如下情况，即，在车站54c中，等待人员的增加量较多，从而车站54c中的推断上下车时间tee长于容许上下车时间tedef一分钟的情况。在该情况下，计划生成部14如图6中所示那样，生成以各台车辆52在发车时间的两分钟前到达车站54c的方式所规定的行驶计划80。
74.图7为，依照图6的行驶计划80而进行行驶的车辆52的运行时序图。如图7所示那样，在于行驶计划80中以在发车时间的两分钟前到达车站54c的方式进行规定的情况下，各台车辆52为了满足该行驶计划80，而使车站54b和车站54c之间的平均行驶速度va与其它车站间相比而增加。其结果为，各台车辆52在其发车时间的两分钟前到达车站54c，车站54c中的停车时间ts变为两分钟。然后，通过能够充分地确保停车时间ts，从而能够有效地抑制各台车辆52的发车时间的延迟。
75.另外，在此，为了确保充足的停车时间ts，也考虑并不将到达时刻提前，而是将发车时间向后推迟。例如，也考虑生成如图8中所示那样在行驶计划80中使车站54c中的发车时间与图4的情况相比而向后推迟一分钟，并且在该发车时间的两分钟前到达车站54c这样的行驶计划80。
76.但是，在该情况下，在上下车上花费时间，并且利用者会集中在发车时间向后推迟的车辆52上，从而易于使相对于行驶计划80的延迟扩大。对此，参照图9来进行说明。图9为，表示在7：10前后的车辆52的位置以及车站54c中的等待人员数量的时间变化的图。在图9中，分别为，上半段的曲线图表示车辆52a、52d、52c的位置，下半段的曲线图表示车站54c中的等待人员数量。此外，在图9之中的实线表示依照图6的行驶计划80的情况下的车辆52d的位置以及等待人员、虚线表示依照图8的行驶计划80的情况下的车辆52d的位置以及等待人员。
77.虽然如图9的下半段所示那样，车站54c中的等待人员数量在车辆52刚发车之后变为零，但之后，随着时间的经过而增加，并且当车辆52再次发车时，则归零。另外，在图9中，为了易于理解，而使等待人员数量在时间上完全成比例地增加。
78.依照图6的行驶计划80而设为车辆52d在7：08到达车站54c。在该情况下，在车辆52d上，有从车辆52a发车之后起至车辆52d发车为止的五分钟之间来到车站54c的利用者进
行乘车。因此，在图9中，如以实线所示那样，在车站54c中乘坐到车辆52d上的等待人员数量为na，并且能够在两分钟的停车时间内完成上下车。
79.另一方面，依照图8的行驶计划80而设为车辆52d在7：09到达车站54c。在车辆52d上，从车辆52a发车之后起至车辆52d发车为止的时间为六分钟，从而在车站54c中乘坐车辆52d的等待人员数量与图6的行驶计划80相比而变多一分钟的时间量。也就是说，在图9中，如由虚线所示那样，在车站54c中，乘坐车辆52d的等待人员数量变得多于na，在上下车上所需要的时间与依照图6的行驶计划80的情况相比而变长。其结果为，存在有无法在两分钟以内完成上下车的情况。在该情况下，直至到达下一个车站54d为止的时间上的富余变少，从而易于相对于行驶计划80而发生延迟。
80.如从以上的说明所明确的那样，通过并不将发车时间向后推迟，而是如本示例那样将到达时刻提前来确保停车时间ts，从而能够抑制利用者向一部分车辆52集中，进而能够有效地防止相对于行驶计划80的延迟。
81.在此，参照图10来对计划生成部14中的行驶计划80的生成的流程进行说明。图10表示对一台车辆52驶向一个车站54时的时间表进行计算的流程。计划生成部14针对每台车辆52、每个车站而执行图10所表示的处理，从而生成行驶计划80。
82.计划生成部14基于作为对象的车辆52的乘员信息84以及作为对象的车站54的等待人员信息86，从而对该车辆52的该车站54中的推断上下车时间tee进行计算(s10)。接着，计划生成部14将所计算出的推断上下车时间tee与容许上下车时间tedef进行比较(s12)。在比较的结果为tee≤tedef的情况(在s12中，为是)下，计划生成部14将该车辆52的该车站54中的停车时间ts作为计划停车时间tsp、也就是一分钟而生成行驶计划80(s14)。在本示例的情况下，如图4所示那样，在行驶计划80中，如果仅规定发车时间，则车辆52自动地调整为，停车时间ts成为计划停车时间tsp。
83.另一方面，在tee＞tedef的情况(在s12中，为否)下，计划生成部14基于所计算出的推断上下车时间tee，而对适合的停车时间ts进行计算(s16)。例如，停车时间ts能够通过在推断上下车时间tee上加上在上下车前后所需要的安全确认时间从而计算出来。如果能够计算出停车时间ts，则计划生成部14利用该停车时间ts而生成行驶计划80(s18)。具体而言，将从发车时间起仅提前了停车时间ts的时刻作为到达时刻而记录在行驶计划80中。
84.但是，存在有因某些故障，而产生其不能继续行驶的失能车辆52的情况。在所涉及的情况下，计划生成部14也以考虑了失能车辆52的乘员信息84的方式而对失能车辆52的后续车辆52的推断上下车时间tee进行计算。对此，具体地进行说明。
85.图11为，表示车辆52c在车站54b和车站54c之间成为不能继续行驶的的状况的示意图。车辆52c在因某些故障而使继续行驶变得困难的情况下，将表示该主旨的警报信息作为行驶信息82的一部分而向运行管理装置12进行发送。该警报信息还包含在车辆52c上发生的故障的内容。
86.计划生成部14在基于包括该警报信息在内的行驶信息82而判断为产生了变得不能继续行驶的失能车辆52c的情况下，以也考虑失能车辆52c的乘员信息84的方式而对失能车辆52c的后续车辆52b的推断上下车时间tee进行计算。
87.如果具体地进行说明，则计划生成部14在产生了失能车辆52c的情况下，首先，基于警报信息，从而对车辆52c是否能够行驶至车站54c进行判断。在车辆52c能够行驶至下一
个车站54c的情况下，计划生成部14让车辆52c行驶至车站54c。在该情况下，车辆52c的乘员在车站54c上下车，并换乘至后续的车辆52b。即，在该情况下，车辆52b在到达了车站54c时，除了乘坐在车辆52b上的乘员的下车、和为了乘坐车辆而来到车站54c的等待人员的乘车之外，还产生了从车辆52c上下车的乘员的乘车。
88.因此，在该情况下，计划生成部14基于车辆52b的乘员信息84、车站54c中的等待人员信息86以及车辆52c的乘员信息而实施车辆52b的车站54c中的推断上下车时间tee1的计算。由于也加入了车辆52c的乘员的乘车时间，因此当然地车辆52b的车站54c中的推断上下车时间tee1甚至停车时间ts与失能车辆52产生前相比而变长。此外，车站间的行驶时间缩短了与停车时间ts变长的量相对应的量，从而平均行驶速度va与失能车辆52产生前相比也增加了。
89.此外，也存在有车辆52c不能行驶至下一个车站54c的情况。在该情况下，车辆52c的乘员在车辆52c行驶停止的位置(以下，称为“临时停车位置”)处下车。计划生成部14为了接纳该下车的乘员，从而生成使后续的车辆52b在临时停车位置处停车的行驶计划80。为了决定此时的停车时间ts，计划生成部14基于车辆52c的乘员信息84，从而对临时停车位置的推断上下车时间tee2进行计算。此外，当在临时停车位置处失能车辆52c的乘员乘上了后续车辆52b的情况下，与之相应地，在车站54c下车的乘员增加，从而上下车时间tee1增加。因此，即使在该情况下，计划生成部14也基于后续车辆52b的乘员信息84、车站54c的等待人员信息86以及失能车辆52的乘员信息84而对后续车辆52b的车站54c中的推断上下车时间tee1进行计算。然后，计划生成部14基于所计算的推断上下车时间tee1、tee2而对临时停车位置以及车站54c中的停车时间ts进行计算，从而生成与被计算出的停车时间ts相应的行驶计划80。
90.图12为，表示考虑了这样的失能车辆52的计划生成部14的处理的流程的流程图。如图12所示那样，计划生成部14定期地对失能车辆52的有无进行确认(s20)。在确认的结果为没有产生失能车辆52的情况下(在s20中，为否)，执行图10的流程(s22)。
91.另一方面，在产生了失能车辆52的情况下(在s20中，为是)，计划生成部14对行驶信息82中所包含的警报信息进行解析，从而对失能车辆52是否能够到达下一个车站54进行确认(s24)。在确认的结果为失能车辆52能够到达下一个车站54的情况下(在s24中，为是)，计划生成部14基于后续车辆52的乘员信息84、下一个车站54的等待人员信息86以及失能车辆52的乘员信息84而对失能车辆52的后续车辆52的下一个车站54中的推断上下车时间tee1进行计算(s26)。接着，计划生成部14基于被计算出的推断上下车时间tee1而对后续车辆52的下一个车站54的停车时间ts进行计算(s28)，并利用该停车时间ts而生成后续车辆52的行驶计划80(s30)。
92.另一方面，在失能车辆52不能到达下一个车站54的情况下(在s24中，为否)，计划生成部14以考虑失能车辆52的乘员信息84的方式而对失能车辆所停车的临时停车位置处的后续车辆52的推断上下车时间tee2进行计算(s32)。此外，计划生成部14基于后续车辆52的乘员信息84、下一个车站54的等待人员信息86以及失能车辆52的乘员信息84，从而对后续车辆52的下一个车站54中的推断上下车时间tee1进行计算(s34)。接着，计划生成部14基于所计算的推断上下车时间tee2、tee1，而对后续车辆52的在临时停车位置以及下一个车站54中的停车时间ts进行计算(s36)，并利用该停车时间ts而生成后续车辆52的行驶计划
80(s38)。如果结束了这些处理，则计划生成部14返回步骤s20，并且重复进行同样的处理。
93.如以上的说明所明确的那样，在本示例中，在产生了失能车辆52的情况下，以也加入了失能车辆52的乘员信息84的方式来对后续车辆52的推断上下车时间tee进行计算。然后，通过基于该推断上下车时间tee来决定后续车辆52的停车时间ts，从而能够充分地确保失能车辆52的乘员的换乘时间。
94.另外，在产生了失能车辆52的情况下，当将失能车辆52就那样放置时，则有可能无法充分地对应运送需求。因此，虽然在图12的流程图中没有进行记载，但是计划生成部14在产生了失能车辆52的情况下会生成将该失能车辆52从车队中排除并且将新的车辆52追加至车队中这样的行驶计划80。
95.此外，至此为止所说明的结构均只是一个示例，只要以如下方式生成了行驶计划80即可，其它结构是可以适当进行变更的，所述方式为，基于乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方(即利用者信息)而对车辆52的车站54中的推断上下车时间tee进行计算，并且推断上下车时间tee越长，则越增加车站间的平均行驶速度va以及停车时间ts。例如，虽然在上述的示例中，在推断上下车时间tee为容许上下车时间tedef以下的情况下，将停车时间ts设为计划停车时间tsp，但在tee≤tedef的情况下，也可以使停车时间ts根据推断上下车时间tee而变化。
96.此外，推断上下车时间tee除了乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方之外，还可以进一步考虑其它信息来进行计算。例如，在能够进行车辆52的乘车预约的情况下，也可以将该预约情况等利用在推断上下车时间tee的计算中。此外，星期几或时间、车站的周边的事件信息等，也可以被利用在推断上下车时间tee的计算中。此外，虽然在本示例中，在行驶计划80中规定了去往车站54的到达时刻，但也可以替换到达时刻、或者除此之外，对车站间的平均行驶速度va进行规定。而且，车辆52以及车站54的个数或间隔也可以被适当变更。因此，多台车辆52并不需要一定为等间隔运行。
97.符号说明
98.10、交通系统；12、运行管理装置；14、计划生成部；16、通信装置；18、运行监视部；20、存储装置；22、处理器；24、输入输出设备；26、通信i/f；50、行驶路径；52、车辆；54、车站；56、自动驾驶单元；58、驱动单元；60、自动驾驶控制器；62、环境传感器；64、车内传感器；66、位置传感器；68、通信装置；70、车站终端；72、站内传感器；74、通信装置；80、行驶计划；82、行驶信息；84、乘员信息；86、等待人员信息。