航班改航的判断方法及装置

1.本公开涉及航空领域，具体而言，涉及一种在强对流天气下航班改航的判断方法、装置。


背景技术：

2.近年来，由于航班量激增与复杂天气等因素的共同作用，经常导致航路拥堵，从而发生大面积航班延误。为减少此类事件的发生、提高空域资源的利用率，通常会对受影响航班进行改航。
3.现在改航模式的一个显著问题在于随机性较高。在现有的模式中，通常需要由相关运行人员选择规避危险天气的航路，因此，缺乏航路网络资源优化使用的系统性考虑，很难衡量和保障系统效率。传统的改航模式的另一个显著问题在于对空管员的要求比较高。为了保障空中交通安全，通常需要空管员编制空中交通管制预案。而在编制预案时，要求空管员必须对机组人员的飞行意图有充分了解，在此基础上，空管员才能进一步地根据天气情况对航路的影响来调整和更新航路，从而保证编制的预案能够适应在未来天气条件下飞行状况的要求。


技术实现要素：

4.·
要解决的技术问题
5.本公开实施方式提供了一种航班改航的判断方法、装置及存储介质，解决了相关技术中在强对流天气情况下航班改航所存在的无序性的问题，解决了在强对流天气情况下，无法对航班改航有效预测的问题。
6.·
解决技术问题的手段
7.根据本公开实施方式的一个方面，提供了一种航班改航的判断方法，包括：收集所述航班的历史雷达航迹数据、飞行计划数据和历史气象数据；基于所述历史雷达航迹数据、所述飞行计划数据和所述历史气象数据，确定所述航班的偏航场景阈值；基于所述偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，确定所述航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航，以判断所述航班在未来天气条件下是否会因强对流天气而改航。
8.在本公开的一个实施方式中，基于所述历史雷达航迹数据、所述飞行计划数据和所述历史气象数据，确定所述航班的偏航场景阈值包括：根据所述历史气象数据，确定良好天气情况下所述航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离；根据所确定的各航段的距离来确定所述航班的偏航场景阈值。
9.在本公开的一个实施方式中，根据所确定的各航段的距离来确定所述航班的偏航场景阈值包括：统计所确定的各航段的距离，并建立良好天气距离集；从所述良好天气距离集中去除最大值之后，从去除最大值的所述良好天气距离集中选取合适的值作为所述偏航场景阈值，其中，所述合适的值为小于预设的偏航阈值的值。
10.在本公开的一个实施方式中，基于所述偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，
确定所述航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航包括：基于所述偏航场景阈值确定偏航标准，并基于所确定的偏航标准和所述强对流天气标准确定改航标准，其中，所述强对流天气标准用于判断所述航班在相应的航段的飞行计划路径上是否遭受强对流天气，所述偏航标准用于判断所述航班在相应的航段的飞行计划路径上是否偏航，所述改航标准为既满足所述偏航标准又满足所述强对流天气标准的标准；在符合所述改航标准的情况下，确定所述航班对应的历史航班因强对流天气而导致改航，否则，确定所述航班对应的历史航班未因强对流天气而导致改航。
11.在本公开的一个实施方式中，所述偏航标准包括：所述航班的相应航段的飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离大于所述偏航场景阈值；和/或所述强对流天气标准包括以下至少之一：组合反射率cr大于等于组合反射率阈值；回波顶高et大于等于高度阈值。其中，所述组合反射率阈值为30-40dbz，所述高度阈值为5500-6500米。
12.根据本公开实施方式的另一个方面，提供了一种航班改航的判断装置，包括：收集模块，被配置为收集所述航班的历史雷达航迹数据、飞行计划数据和历史气象数据；阈值确定模块，被配置为基于所述历史雷达航迹数据、所述飞行计划数据和所述历史气象数据，确定所述航班的偏航场景阈值；改航确定模块，被配置为基于所述偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，确定所述航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航，以预测所述航班在未来天气条件下是否会因强对流天气而改航。
13.在本公开的一个实施方式中，所述阈值确定模块包括：距离确定单元，被配置为根据所述历史气象数据，确定良好天气情况下所述航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离；阈值确定单元，被配置为根据所确定的各航段的距离来确定所述航班的偏航场景阈值。
14.在本公开的一个实施方式中，所述阈值确定模块包括：距离集建立单元，被配置为统计所确定的各航段的距离，并建立良好天气距离集；阈值选取单元，被配置为从所述良好天气距离集中去除最大值之后，从去除最大值的所述良好天气距离集中选取合适的值作为所述偏航场景阈值。
15.在本公开的一个实施方式中，所述改航确定模块包括：对流判断单元，被配置为基于所述强对流天气标准，判断所述历史航班在所述飞行计划路径上是否遭受强对流天气；偏航判断单元，被配置为计算所述历史航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离，比较各航段的距离和相应的偏航场景阈值，来判断所述历史航班在相应的航段是否偏航；改航判断单元，被配置为在所述历史航班在所述飞行计划路径上遭受强对流天气且所述历史航班在相应的航段偏航的情况下，确定所述历史航班因强对流天气而导致改航。
16.根据本公开实施方式的又一个方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述技术方案中任一项所述的方法。
17.·
技术效果
18.根据本公开的实施方式的航班改航的判断方法、装置以及存储介质，通过根据偏航场景阈值和预定的强对流天气标准来确定航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航，以判断该航班在未来天气条件下是否需要因强对流天气而改航，解决了相关技术中在强对流天气情况下航班改航所存在的无序性的问题，具有提高了在强对流天气情况下
航路改航的对网络预测性的有益效果。
附图说明
19.此处所说明的附图用来提供对本公开的进一步理解，构成本公开的一部分，本公开的示意性实施方式及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：
20.图1是根据本公开实施方式的航班改航的判断方法的流程图；
21.图2是根据本公开实施方式的航段的示意图；
22.图3是根据本公开实施方式的确定历史航班是否改航的方法的流程图；
23.图4是根据本公开实施方式的航班改航的判断装置结构示意图；以及
24.图5是作为根据本公开实施方式的航班改航的判断方法的实现装置的硬件部分的一部分的计算装置100的实例的示意图。
具体实施方式
25.为了使本领域技术人员更好地理解本公开，下面将结合本公开的附图，对本公开的实施方式进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅是本公开的一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本公开中的实施方式，本领域技术人员在未付出创造性劳动的情况下所获得的所有其他实施方式，均属于本公开保护的范围。
26.为了更好地理解本公开，下面对本公开涉及的一些术语进行解释。
27.改航：在不改变起降机场的情况下，改变部分原有的飞行计划路线，选择新的航线，从而避免飞越禁区。改航旨在确保飞行安全，充分利用可用空域，减少航班延误，提高整个航空运输网络的通达性。
28.偏航：是指航班改变原飞行计划，使航空器飞到非预定点或备降机场的航行措施。
29.强对流天气：雷暴、低空风切变、大气湍流、风和视觉障碍是影响飞行安全的主要天气因素。雷暴是影响飞行安全的极端危险现象，伴随其所产生的阵风、颠簸、强降水等严重威胁飞行安全。强对流天气也被称为恶劣天气，通常是指出现短时强降水、雷雨大风、龙卷风、冰雹和飑线等现象的灾害性天气，水平尺度一般小于200公里，有的仅有几公里。其生命史短暂并带有明显的突发性，约为一小时至十几小时，较短的仅有几分钟至一小时。
30.飞行限制区：飞行限制区(flight constrained area，fca)往往与恶劣天气有关。当恶劣天气发生时，空域容量首先受到冲击，部分区域受到流量管制而无法正常使用。为了保证航班的安全性，禁止航空器在某时间段内穿越该区域。当然，飞行限制区也可能与航空管制有关。
31.改航飞行路径：是指为避开飞行限制区而选择的临时路径，包括起飞机场、降落机场、航路点和改航点。
32.改航路径规划：指在飞行计划的情况下，飞行路径受飞行限制区影响而无法使用，采取飞行计划(或出发机场)作为初始位置，并使用飞行计划中的降落机场作为终点，根据最短路径目标或其他目标标准，生成避免飞行限制区的新路径。
33.随着民航运输业的发展，机场和航班的数量不断增加，航班在航线上航行时有时会遇到强对流天气。以往的航班在强对流天气下改航的判断方法主要是空中交通管制人员和飞行员共同依据天气信息和预报及经验做出主观判断，目前还没有针对强对流天气下改
航的客观判断方法。该判断方法导致飞机改航选择的路径较为随机，很难对改航行为进行有效的预测。
34.本公开为了解决相关技术中在对流天气下改航航班所存在的无序性和主观性问题导致的难预测性，提供了一种航班改航的判断方法。图1是根据本公开实施方式的航班改航的判断方法的流程图。
35.在步骤s102中，搜集航班历史数据。
36.航班历史数据包括预定时间段内的航班的历史雷达数据、飞行计划数据及历史气象数据等。例如，航班历史数据包括2018年4月份到9月份之间6个月的全国航班历史雷达数据、飞行计划数据及历史气象数据。
37.在本公开的一个实施方式中，预先获取历史雷达航迹数据、飞行计划数据，其中，历史雷达航迹数据包括时间、呼号、地面速度、高度、经纬度等信息，飞行计划数据包括航班号、起飞时间、着陆时间、起飞机场、着陆机场、飞行计划路径等信息。之后，利用java语言将原始的历史雷达航迹数据转换成可读的格式的数据。
38.并且，从民航气象机构获取历史气象数据，历史气象数据包括天气后报网数据和气象产品数据。历史气象数据包括全国范围内的组合反射率cr、回波顶高et等在不同时间下的分布情况。原始的历史气象数据是十六进制的格式，需要利用java语言将原始的历史气象数据转换成可读的格式的数据。
39.在步骤s104中，确定偏航场景阈值d0。
40.根据步骤s102中搜集的航班历史数据，确定偏航场景阈值d0。偏航场景阈值d0是基于良好天气情况下每个航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离而确定的。
41.根据天气后报网可知，天气包括晴、小雨、中雨、阵雨、雷阵雨、大雨、多云、阴等，其中，此处良好天气包含晴和多云两种天气情况。下表1是广州2016年10月份的部分历史天气预报，由表1可见，2016年10月3日、4日、6日、8日、13日至16日属于良好天气。
42.广州历史天气预报2016年10月份
43.日期天气状况气温风力风向2016年10月01日阵雨/多云28℃/22℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月02日小雨/小雨30℃/23℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月03日多云/多云32℃/25℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月04日多云/多云32℃/25℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月05日阴/晴32℃/25℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月06日多云/多云32℃/25℃北风3-4级/北风3-4级2016年10月07日多云/雷阵雨31℃/25℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月08日多云/多云32℃/24℃北风3-4级/北风4-5级2016年10月09日阴/多云30℃/22℃北风4-5级/北风3-4级2016年10月10日阴/多云29℃/22℃北风3-4级/北风3-4级2016年10月11日小雨/阵雨28℃/21℃无持续风向≤3级/北风3-4级2016年10月12日小到中雨/多云26℃/21℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月13日多云/多云30℃/22℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月14日多云/多云30℃/23℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级
2016年10月15日多云/多云31℃/24℃无持续风向≤3级/无持续风向≤3级2016年10月16日多云/多云32℃/25℃北风3-4级/北风3-4级2016年10月17日多云/大雨31℃/23℃东北风3-4级/东北风3-4级
44.表1
45.根据步骤s102中搜集到的历史气象数据，选取良好天气情况下的航班建立良好天气航班集。根据日期、时间、航班号信息，匹配良好天气航班集中的航班的历史雷达航迹和飞行计划路径，然后计算每个航段历史雷达航迹和飞行计划路径之间的距离d，并通过对距离的统计建立良好天气距离集，在去掉较大值后的良好天气距离集中选取合适的值作为偏航场景阈值d0。
46.下面将详细地描述如何确定偏航场景阈值。
47.图2是根据本公开实施方式的航段的示意图。航段是指飞行路径中相邻两个航路点(a，b，c，d)之间及历史雷达航迹点(a’，b’，c’，d’)之间的航路。如图2所示，实线线段ab、bc、cd分别表示的是飞行计划路径22的相邻两个航路点之间的航段，虚线线段a’b’、b’c’、c’d’分别表示的是历史雷达航迹24的相邻两个航路点之间的航段。
48.根据规定，如果遭遇强对流天气，飞机通常绕飞距离至少为20km，此处的20km即为偏航阈值，所以本公开中偏航场景阈值d0不应超过20km。
49.下表2为截取的部分航班在各航段的绕飞距离。根据实际偏航数据值的统计，例如，如下表2所示，可以选取20km为偏航场景阈值d0。
[0050][0051]
表2
[0052]
在步骤s106中，确定强对流天气标准。
[0053]
为判断航班是否遭遇强对流天气，需要建立强对流天气的标准。可以通过相关标准及经验，确定强对流天气标准。其中，相关标准及经验可以通过咨询航空气象部门研究员及气象信息研究人员来获得。
[0054]
例如，在本技术的一个实施方式中，将组合反射率cr≥35dbz作为遭遇强对流天气的标准，同时为确保航班是在航路上遭遇强对流天气，将回波顶高et≥6000m作为航班在航路上遭遇强对流天气的标准，其中，35dbz为组合反射率阈值，6000米高为度阈值。组合反射率阈值和高度阈值并不限于上述阈值，在其他的实施方式中，也可以选择其他值作为阈值。
[0055]
在步骤s108中，确定改航标准。
[0056]
改航是指航班在遭遇强对流天气情况下进行偏航，通过结合步骤s104中的偏航场景阈值d0和步骤s106中的强对流天气标准来确定改航标准：
[0057]dj
≥d0,j＝1,2,
…
,m
[0058]
cri≥35dbz,i＝1,2,
…
,n
[0059]
eti≥6000m,i＝1,2,
…
,n
[0060]
其中，dj表示第j个航段的飞行计划路径和历史雷达航迹路径之间的距离，m表示
航段的总数量，cri表示第i个航路点或插值点的组合反射率，n表示航路点和插值点的数量，eti表示第i个航路点或插值点的回波顶高。
[0061]
在步骤s110中，确定历史航班是否改航。
[0062]
根据步骤s102中所取得的航班历史数据，通过步骤s108中确定的改航标准，确定历史航班是否因为强对流天气而导致改航。
[0063]
本公开通过判断历史航班是否在强对流天气下进行改航，为预测航班在强对流天气改航概率等科研提供基础，进而了增加强对流天气情况下航路的有序性，减轻了飞行员和管制员的工作负荷，增加了航班运行的有序性和安全性。
[0064]
下面将结合图3详细描述步骤s110，即如何确定历史航班是否改航。图3是根据本公开实施方式的确定历史航班是否改航的方法的流程图。
[0065]
在步骤s1102中，将航班的飞行计划数据与历史气象数据进行匹配，确定在飞行计划路径上的历史气象数据。
[0066]
航班的飞行计划路径是由航路点组成的，通过添加插值点确定飞行计划路径所经过的位置。通过飞行计划路径上航路点及插值点的经纬度、高度、时间，匹配对应气象数据，确定每个航路点和插值点的组合反射率cr和回波顶高et值。
[0067]
在步骤s1104中，通过所获取的强对流天气标准，判断航班的飞行计划路径是否遭遇强对流天气。
[0068]
在获取飞行计划路径上所有点的cr和et气象值之后，基于之前确定的强对流天气标准，判断航班的飞行计划路径是否遭遇强对流天气。若飞行计划路径上的点满足以下公式，则认为航班的飞行计划路径遭遇强对流天气。
[0069]
cri≥35dbz,i＝1,2,
…
,n
[0070]
eti≥6000m,i＝1,2,
…
,n
[0071]
在步骤s1106中，通过航班的飞行计划数据和历史雷达航迹数据，计算飞行计划路径和历史雷达航迹之间的每个航段的距离。
[0072]
通过之前获取的航班的飞行计划数据和历史雷达航迹数据，通过航班号、日期、时间等信息，匹配同一航班的飞行计划路径和历史雷达航迹，计算每个航段飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离dj。
[0073]
在步骤s1108中，通过所确定的偏航场景阈值d0，判断相应的航段是否偏航。
[0074]
根据在步骤s1106中确定了航班的每个航段的飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离dj，以及在之前的步骤中还确定了偏航场景阈值d0。，判断相应的航段是否偏航。如果距离dj满足以下公式，则认为该航班曾经在该航段进行了偏航：
[0075]dj
≥d0,j＝1,2,
…
,m
[0076]
在步骤s1110中，若航班既满足偏航标准又满足强对流天气标准，则认为该航班对应的历史航班在强对流天气下进行过改航。
[0077]
若某一航班满足步骤s1104中的强对流天气标准，又满足步骤s1108中的偏航标准，说明航班遭遇了强对流天气并进行了改航。
[0078]
图4是根据本公开实施方式的航班改航的判断装置结构示意图，如图4所示，该判断装置包括收集模块42，,阈值确定模块44和改航确定模块46。
[0079]
收集模块42，被配置为收集航班的历史雷达航迹数据、飞行计划数据和历史气象
数据；阈值确定模块44，被配置为基于该历史雷达航迹数据、该飞行计划数据和该历史气象数据，确定该航班的偏航场景阈值；改航确定模块46，被配置为基于该偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，确定该航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航，以判断该航班在未来天气条件下是否需要因强对流天气而改航。
[0080]
在一个实施方式中，改航确定模块46基于该强对流天气标准，判断该历史航班在该飞行计划路径上是否遭受强对流天气；计算该历史航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离，比较各航段的距离和相应的偏航场景阈值，来判断该历史航班在相应的航段是否偏航；在该历史航班在该飞行计划路径上遭受强对流天气且该历史航班在相应的航段偏航的情况下，确定该历史航班因强对流天气而导致改航。
[0081]
在一个实施方式中，该阈值确定模块44包括距离确定单元，被配置为根据该历史气象数据，确定良好天气情况下该航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离；该阈值确定模块44还包括阈值确定单元，被配置为根据所确定的各航段的距离来确定该航班的偏航场景阈值。
[0082]
图5是作为根据本公开实施方式的航班改航的判断方法的实现装置的硬件部分的一部分的计算装置100的实例的示意图。如图5所示，该计算装置100可以包括用于进行总体控制的cpu 510、用于存储系统软件的只读存储器(read only memory，rom)520、用于存储写入/读出数据的随机存取存储器(random access memory，ram)530、用于存储各种程序及数据的存储单元540、作为输入输出的接口的输入输出单元550、以及用于实现通信功能的通信单元560。可替代地，cpu 510可以由诸如微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理器替代。输入输出单元550可以包括输入/输出接口(i/o接口)、通用串行总线(usb)端口(可以作为i/o接口的端口中的一个端口被包括)、网络接口等各种接口。本领域普通技术人员可以理解，图5所示的结构仅为示意，其并不对主控系统的硬件构造造成限定。例如，计算装置100还可包括比图5中所示更多或者更少的组件，或者具有与图5所示不同的配置。
[0083]
应当注意到的是，上述cpu 510可以包括一个或多个处理器，该一个或多个处理器和/或其他数据处理电路在本公开中通常可以被称为“航班改航的判断装置”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分地结合到计算装置100中的其他部件中的任意一个内。
[0084]
存储单元540可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本公开中描述的主控指令计算方法所对应的程序指令/数据存储装置，cpu 510通过运行存储在存储单元540内的软件程序以及模块，从而实现上述的主控指令的计算方法。存储单元540可以包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储单元540可进一步包括相对于cpu 510远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至计算装置100。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
[0085]
通信单元560用于经由网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括计算装置100的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，通信单元560包括网络适配器(network interface controller，nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，通信单元560可以为射频(radio frequency，rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
[0086]
本公开的实施方式还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如上述实施方式描述的航班改航的判断方法。
[0087]
在一个实施方式中，上述计算机可读存储介质可以存储在图5中的存储单元540中，以结合图5中的其他部件，实现航班改航的判断。
[0088]
通过本公开的实施方式，使得本公开具有以下技术效果：
[0089]
(1)为判断航班在强对流天气下是否进行改航提供了方法，可通过研究相关气象特征预测强对流天气下航班是否改航。
[0090]
(2)给晴天情况和对流天气情况下航班的飞行计划路径和历史雷达航迹的距离进行比较提供了数据参考。
[0091]
(3)帮助管制单位和系统预测航班在强对流下的改航方式，提高管制预测能力，增加航班运行安全性，提高系统运行效率。
[0092]
本公开的实施方式还可以配置为如下：
[0093]
(1).一种航班改航的判断方法，包括：
[0094]
收集所述航班的历史雷达航迹数据、飞行计划数据和历史气象数据；
[0095]
基于所述历史雷达航迹数据、所述飞行计划数据和所述历史气象数据，确定所述航班的偏航场景阈值；
[0096]
基于所述偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，确定所述航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航，以判断所述航班在未来天气条件下是否会因强对流天气而改航。
[0097]
(2).根据项(1)所述的方法，其中，基于所述历史雷达航迹数据、所述飞行计划数据和所述历史气象数据，确定所述航班的偏航场景阈值包括：
[0098]
根据所述历史气象数据，确定良好天气情况下所述航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离；
[0099]
根据所确定的各航段的距离来确定所述航班的偏航场景阈值。
[0100]
(3).根据项(2)所述的方法，其中，根据所确定的各航段的距离来确定所述航班的偏航场景阈值包括：
[0101]
统计所确定的各航段的距离，并建立良好天气距离集；
[0102]
从所述良好天气距离集中去除最大值之后，从去除最大值的所述良好天气距离集中选取合适的值作为所述偏航场景阈值，其中，所述合适的值小于预设的偏航阈值。
[0103]
(4).根据项(1)所述的方法，其中，基于所述偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，确定所述航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航包括：
[0104]
基于所述偏航场景阈值确定偏航标准，并基于所确定的偏航标准和所述强对流天气标准确定改航标准，其中，所述强对流天气标准用于判断所述航班在相应的航段的飞行计划路径上是否遭受强对流天气，所述偏航标准用于判断所述航班在相应的航段的飞行计划路径上是否偏航，所述改航标准为既满足所述偏航标准又满足所述强对流天气标准的标准；
[0105]
在符合所述改航标准的情况下，确定所述航班对应的历史航班因强对流天气而导致改航，否则，确定所述航班对应的历史航班未因强对流天气而导致改航。
[0106]
(5).根据项(4)所述的方法，其中，
[0107]
所述偏航标准包括：所述航班的相应航段的飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离大于所述偏航场景阈值；和/或
[0108]
所述强对流天气标准包括以下至少之一：组合反射率cr大于等于组合反射率阈值；回波顶高et大于等于高度阈值。
[0109]
(6).根据项(5)所述的方法，其中，所述组合反射率阈值为30-40dbz，所述高度阈值为5500-6500米。
[0110]
(7).根据项(5)所述的方法，其中，每个航路点和插值点的所述组合反射率cr和所述回波顶高et是通过飞行计划路径上航路点及插值点的经纬度、高度、时间来匹配对应气象数据而确定的。
[0111]
(8).根据项(6)所述的方法，其中，采用以下公式确定改航标准：
[0112]dj
≥d0,j＝1,2,
…
,m
[0113]
cri≥35dbz,i＝1,2,
…
,n
[0114]
eti≥6000m,i＝1,2,
…
,n
[0115]
其中，d0表示偏航场景阈值，dj表示第j个航段的飞行计划路径和历史雷达航迹路径之间的距离，m表示航段的总数量，cri表示第i个航路点或插值点的组合反射率，n表示航路点和插值点的数量，eti表示第i个航路点或插值点的回波顶高。
[0116]
(9).根据项(1)所述的方法，其中，所述历史雷达航迹数据包括以下至少之一：时间、呼号、地面速度、高度和经纬度，所述飞行计划数据包括以下至少之一：航班号、起飞时间、着陆时间、起飞机场、着陆机场和飞行计划路径。
[0117]
(10).根据项(2)所述的方法，其中，根据所述历史气象数据，确定良好天气情况下所述航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离包括：通过航班号、日期、时间，匹配同一航班的飞行计划路径和历史雷达航迹，计算每个航段飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离。
[0118]
(11).一种航班改航的判断装置，包括：
[0119]
收集模块，被配置为收集所述航班的历史雷达航迹数据、飞行计划数据和历史气象数据；
[0120]
阈值确定模块，被配置为基于所述历史雷达航迹数据、所述飞行计划数据和所述历史气象数据，确定所述航班的偏航场景阈值；
[0121]
改航确定模块，被配置为基于所述偏航场景阈值和预定的强对流天气标准，确定所述航班对应的历史航班是否因强对流天气而导致改航，以判断所述航班在未来天气条件下是否会因强对流天气而改航。
[0122]
(12).根据项(11)所述的装置，其中，所述阈值确定模块包括：
[0123]
距离确定单元，被配置为根据所述历史气象数据，确定良好天气情况下所述航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离；
[0124]
阈值确定单元，被配置为根据所确定的各航段的距离来确定所述航班的偏航场景阈值。
[0125]
(13).根据项(12)所述的装置，其中，所述阈值确定单元还被配置为：统计所确定的各航段的距离，并建立良好天气距离集；从所述良好天气距离集中去除最大值之后，从去除最大值的所述良好天气距离集中选取合适的值作为所述偏航场景阈值，其中，所述合适
的值小于预设的偏航阈值。
[0126]
(14).根据项(11)所述的装置，其中，所述改航确定模块还被配置为：
[0127]
基于所述偏航场景阈值确定偏航标准，并基于所确定的偏航标准和所述强对流天气标准确定改航标准，其中，所述强对流天气标准用于判断所述航班在相应的航段的飞行计划路径上是否遭受强对流天气，所述偏航标准用于判断所述航班在相应的航段的飞行计划路径上是否偏航，所述改航标准为既满足所述偏航标准又满足所述强对流天气标准的标准；
[0128]
在符合所述改航标准的情况下，确定所述航班对应的历史航班因强对流天气而导致改航，否则，确定所述航班对应的历史航班未因强对流天气而导致改航。
[0129]
(15).根据项(14)所述的装置，其中，
[0130]
所述偏航标准包括：所述航班的相应航段的飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离大于所述偏航场景阈值；和/或
[0131]
所述强对流天气标准包括以下至少之一：组合反射率cr大于等于组合反射率阈值；回波顶高et大于等于高度阈值。
[0132]
(16).根据项(15)所述的装置，其中，所述组合反射率阈值为30-40dbz，所述高度阈值为5500-6500米。
[0133]
(17).根据项(15)所述的装置，其中，所述改航确定模块还被配置为通过飞行计划路径上航路点及插值点的经纬度、高度、时间匹配对应气象数据来确定每个航路点和插值点的所述组合反射率cr和所述回波顶高et。
[0134]
(18).根据项(16)所述的装置，其中，所述改航确定模块还被配置为采用以下公式确定改航标准：
[0135]dj
≥d0,j＝1,2,
…
,m
[0136]
cri≥35dbz,i＝1,2,
…
,n
[0137]
eti≥6000m,i＝1,2,
…
,n
[0138]
其中，d0表示偏航场景阈值，dj表示第j个航段的飞行计划路径和历史雷达航迹路径之间的距离，m表示航段的总数量，cri表示第i个航路点或插值点的组合反射率，n表示航路点和插值点的数量，eti表示第i个航路点或插值点的回波顶高。
[0139]
(19).根据项(16)所述的装置，其中，所述历史雷达航迹数据包括以下至少之一：时间、呼号、地面速度、高度和经纬度，所述飞行计划数据包括以下至少之一：航班号、起飞时间、着陆时间、起飞机场、着陆机场和飞行计划路径。
[0140]
(20).根据项(12)所述的装置，其中，根据所述历史气象数据，确定良好天气情况下所述航班的飞行计划路径和历史雷达航迹之间各航段的距离包括：根据所述飞行计划数据和所述历史雷达航迹数据，通过航班号、日期、时间，匹配同一航班的飞行计划路径和历史雷达航迹，计算每个航段飞行计划路径和历史雷达航迹之间的距离。
[0141]
以上所述仅是本公开的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本公开的保护范围。