V2X车联网环境下车辆左转辅助预警方法与流程

v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法
技术领域
1.本发明涉及车辆交通控制技术领域，具体是涉及一种v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法。


背景技术：

2.由于无信号灯交叉口场景缺乏红绿灯相位分配条件，路权不明或超视距问题的存在容易导致发生严重的交通事故。特别对于左转车辆，在无法获取对向车辆状态的情况下，极易在左转过程中与对向车辆发生碰撞。此外，左转车辆转弯路径势必影响对向直行车辆正常行驶，从而影响整个路口的通行效率。因此有必要开发左转车辆驾驶辅助预警系统，保证驾驶安全，提升路口交通效率。
3.技术路线层面，现有的左转辅助预警系统主要分为车辆自主式决策及路口协同决策两种。前者主要通过左转车辆与对向直行车辆之间车车信息交互，根据左转让直行、先到先服务的原则，两两协作决定谁先通过路口，该方案可以保证基本的驾驶安全，且仅仅适用于车流量较小的场景。后者主要依赖车路信息交互，路口决策单元获取路口处所有直行和左转车辆数据，考虑交通安全性与效率性，综合决策下发通行或让行指令协调车辆有序通过。
4.算法层面，当前没有成熟的左转辅助预警应用针对性算法，而是侧重于无信号交叉口通行能力研究与信号交叉口路权分配方法方面。对于前者，主要基于间隙接受理论，考虑临界间隙与跟车间距，研究冲突通行方向多股车流通行顺序，以路口通行延误最小为优化目标，在保证车辆通行安全性的基础上，提升路口运行效率；对于后者，研究主要集中于基于信号控制技术的分场景优先通行算法，包括特殊车辆绝对路权的绝对优先算法，有条件路权的相对优先算法，例如公交优先、车队通行优先、信号自适应优先算法等。前者虽然一定程度上解决了冲突车流中左转车辆的安全驾驶需求，但是算法缺乏对个体的差异化左转预警提醒，且车流状态感知主要基于车辆分布假设设定，无法掌握车辆到达时间、跟车时距等关键参数的准确数据，导致算法在实际运行过程中稳定性不足，存在一定安全风险和效率损失。后者虽然高效解决了冲突车流路权分配问题，使得交叉口通行能力最大化，但是由于仅仅针对信号交叉口场景，对于无信号交叉口的路权分配问题研究较少，因此算法场景适用性不足。
5.随着更先进的毫米波雷达、激光雷达等路侧传感器的应用，准确的车辆运动状态识别成为可能，可以获取车辆的精细化轨迹数据，解决了无信号交叉口通行研究对冲突车流状态假设造成的工程适用性不足问题。同时，借助v2x通信技术，针对单车安全驾驶的左转辅助预警信息分发成为可能。另外，路权的竞争或分配可依托v2x车联网环境实现，无信号交叉口的车辆预警及控制可以相对简单的转换为道路使用权的竞争或分配问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种v2x车联网环境下车辆
左转辅助预警方法。
7.本发明提供了一种v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法，本车所在待左转路口区域包括进口道和路口冲突区域，包括以下步骤：获取本车处于路口的位置信息；当本车处于进口道区域时，根据本车和对向头车的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略；当本车处于冲突区域时，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略。
8.根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述“当本车处于进口道区域时，根据本车和对向头车的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：获取对向头车到达停车线时间与一级预警触发时间阈值和二级预警触发时间阈值，对向头车到停车线距离与一级预警触发距离阈值和二级预警触发距离阈值的第一比对工况；根据获取的第一比对工况，确定本车的左转行车策略。
9.根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述“根据获取的第一比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当对向头车到达停车线时间处于一级预警触发时间阈值和二级预警触发时间阈值之间或对向头车到停车线距离处于一级预警触发距离阈值和二级预警触发距离阈值之间时，控制本车直行后直接左转进入冲突区域并发出左转预警；当对向头车到达停车线时间不处于一级预警触发时间阈值之间并且对向头车到停车线距离不处于一级预警触发距离阈值和二级预警触发距离阈值之间时，获取对向头车到达停车线时间与一级预警触发时间阈值以及对向头车到停车线距离与一级预警触发距离阈值的第二比对工况；根据第二比对工况，确定本车的左转行车策略。
10.根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述“根据第二比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当对向头车到达停车线时间大于一级预警触发时间阈值或对向头车到停车线距离大于一级预警触发距离阈值时，获取本车到达碰撞点时间和对向头车进入冲突区域时间的第三比对工况；根据第三比对工况，确定本车的左转行车策略。
11.根据第一方面的第三种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述“根据第三比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当本车到达碰撞点时间大于对向头车进入冲突区域时间时，控制本车直行后停车等待对向车流通过冲突区域；当本车到达碰撞点时间不大于对向头车进入冲突区域时间时，获取对向车头进入冲突区时间和本车到达碰撞点的第一时间差，获取对向头车在第一时间差内匀速行驶距离
和匀减速行驶距离；获取对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离与对向头车到停车线距离的第四比对工况；根据获取的第四比对工况，确定本车的左转行车策略。
12.根据第一方面的第四种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述“根据获取的第四比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离小于对向头车到停车线距离时，控制本车直行后在本车道路口停车线处等待对向车流穿过冲突区域；当对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离不小于对向头车到停车线距离时，控制本车直行后直接左转进入冲突区域并发出左转预警。
13.根据第一方面，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述“当本车处于冲突区域时，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当本车处于冲突区域时，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，获取本车到达碰撞点时间和对向车流每辆车进入冲突区域的时间的第五比对工况；根据获取的第五比对工况，确定本车的左转行车策略。
14.根据第一方面的第六种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述“根据获取的第五比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当本车到达碰撞点的时间处于对向车流两车进入冲突区域时间之间时，控制本车在冲突区域停车等待对向车流通过冲突区域；当本车到达碰撞点的时间不处于对向车流两车进入冲突区域时间之间时，获取对向车流冲突车辆进入冲突区域时间和本车到达碰撞点时间的第二时间差；获取第二时间差和本车可插车时间间隙阈值的第六比对工况；根据第六比对工况，确定本车的左转行车策略。
15.根据第一方面的第七种可能的实现方式，在第一方面的第八种可能的实现方式中，所述“根据第六比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当第二时间差大于可插车时间间隙阈值时，控制本车左转行车并发出左转预警；当第二时间差不大于可插车时间间隙阈值时，获取冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离，获取冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离与该冲突车辆到停车线距离的第六比对工况；根据获取的第六比对工况，确定本车的左转行车策略。
16.根据第一方面的第八种可能的实现方式，在第一方面的第九种可能的实现方式中，所述“根据获取的第六比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离小于该冲突车辆到停车线距离时，控制本车在冲突区域内停车等待对向车流穿过冲突区域；当冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离不小于该冲突车辆到停车线距离时，控制本车左转行车并发出左转预警。
17.与现有技术相比，本发明的优点如下：本发明提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法，区分待左转车辆本车所
在路口进口道和冲突区域位置的不同，提供差异化左转行车策略，保障本车左转驾驶安全，提升路口的行车通行效率。
附图说明
18.图1是本发明实施例的提供的交通路口场景示意图；图2为本发明实施例提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法的方法示意图；图3为本发明实施例提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法的另一方法示意图；图4为本发明实施例提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法的另一方法示意图；图5为本发明实施例提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法的另一方法示意图；图6为本发明实施例提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法的另一方法示意图；图7为本发明实施例提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警系统的功能模块框图。
具体实施方式
19.现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。
20.为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。
21.注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。
22.如图1所示，为本车、对向车流和待左转路口区域的场景示意图，本车左转路径包括直行进口道和转弯车道，所述转弯车道和对向车流所在车道的重合区域为路口冲突区域。同时，路口区域存在一辆或多辆车组成的对向直行车流，以车辆排队形成依次到达。
23.本车记为hv，对向直行车流记为rv。
24.在路口冲突区域，本车转弯路径和对向车流的直行路径的交叉点为碰撞点。
25.对向车流为直行车辆，所在的车道包括个车道，对向车流包括k辆车，分别记为rv-1，rv-2，rv-3，rv-4，rv-5，rv-6
…
，rv-k。
26.请参考图2，本发明提供了一种v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法，本车所在待左转路口区域包括进口道和路口冲突区域，包括以下步骤：s200、获取本车处于路口的位置信息；
s310、当本车处于进口道区域时，出于安全考虑，本车不考虑从对向车流中插车，因此只需要考虑对向头车rv-1即可，根据本车和对向头车的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略；s320、当本车处于冲突区域时，考虑尽快消除路口冲突区域车辆，hv允许可插车通行，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略。
27.本发明提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法，区分待左转车辆本车所在路口进口道和冲突区域位置的不同，提供差异化左转行车策略，保障本车左转驾驶安全，提升路口的行车通行效率。
28.在一实施例中，所述“s200、获取本车处于路口的位置信息”步骤之前，还包括以下步骤：s100、比对本车进入路口范围的初始速度和交叉路口最高限速阈值，比对本车匀速直行行驶距离和路口范围距离阈值；当小于并且小于时，判定本车处于安全行驶状态并需要可能需要执行左转动作，以对本车行驶状态和行驶需求进行初步判别，提升本发明提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法执行的有效性和针对性。
29.在一实施例中，根据本车的实时行车轨迹数据和对向车流的实时行车轨迹数据，通过对本车运动状态建模和对向车流运行状态建模，结合图1，获取以下数据，并定义以下概念以便本技术精简描述：对向头车，定义为对向车流与本车相对的头车。
30.对向头车到停车线距离，记为定义为对向头车距离对应车道路口停车线距离。
31.对向头车到达停车线时间，记为，定义为对向头车匀速行驶到达对应车道路口停车线时间，满足：，其中，表示rv-1进入路口范围并开始减速运动的初速度本车到达碰撞点时间，其计算根据本车处于路口位置的不同分为两种情况：（1）第一种情况下，当本车位于进口道位置时，本车到达碰撞点时间需要考虑本车直行匀速行驶阶段的匀速行驶时间、匀减速行驶阶段的匀减速时间和通过路口中心区域的左转弧形阶段的路口冲突区域行驶时间。
32.其中，匀速行驶时间为，用公式表示为：
；其中，表示进入路口范围的初始速度，表示匀速行驶阶段运动距离，表示匀减速运动阶段行驶距离。
33.其中，匀减速时间为，用公式表示为：；其中，表示hv左转安全车速；表示hv直行阶段匀减速运动减速度，设为常数。
34.起哄，本车在路口冲突区域行驶时间满足：；其中，表示车道宽度，表示hv从左至右跨越的路段车道数量。
35.因此，当本车位于进口道时，本车进入路口冲突区域时间即本车到达碰撞点时间，满足：。
36.（2）第二种情况下，当本车位于冲突区域时，本车到达碰撞点的时间通过如下方法计算：如图1所示，hv左转转弯半径满足。
37.hv与对向车流rv行驶方向碰撞点、左转圆弧圆心及冲突区域边界形成的圆弧夹角，满足：；其中，表示rv车流所在车道从左至右横跨的车道数量。
38.hv实时位置中心点、左转起始点与左转圆弧的圆心形成的圆弧夹角，满足：；这里表示hv在冲突区域左转过程中已经行驶的时间。
39.hv车头中心点、碰撞点与左转圆弧圆心形成的待行驶圆弧弧度角满足：；那么hv到达碰撞点需行驶距离，即hv左转至碰撞点处的待行驶距离（即弧长），则hv位于冲突区域时左转待行驶时间：。
40.在一实施例中，请参考图3，所述“s310、当本车处于进口道区域时，根据本车和对向头车的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：s311、获取对向头车到达停车线时间与一级预警触发时间阈值和二级预警触发时间阈值，对向头车到停车线距离与一级预警触发距离阈值和二级预警触发距离阈值的第一比对工况；s312、根据获取的第一比对工况，确定本车的左转行车策略。
41.一级预警触发距离阈值与二级预警触发距离阈值分别表示一级预警（禁止左转）和二级预警（左转警告）触发时对应的对向车流头车距离对应车道路口停车线距离阈值，为预设值，根据路口有效范围，分别设置为50米及100米；一级预警触发时间阈值与二级预警触发时间阈值分别表示一级预警（禁止左转）和二级预警（左转警告）触发时对应的rv到达路口停车线时间阈值，按照车辆行驶速度20-60km/h计算,车辆路口区域内到达时间范围为6-18s，则两者分别取值为6s和18s。
42.在一实施例中，请参考图4，所述“s312、根据获取的第一比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：s3121、当对向头车到达停车线时间处于一级预警触发时间阈值和二级预警触发时间阈值之间或对向头车到停车线距离处于一级预警触发距离阈值和二级预警触发距离阈值之间时，对向车流会在相对较短的时间内到达路口，此种情况下不会与本车发生碰撞，但是仍然存在一定的危险，控制本车直行后直接左转进入冲突区域并发出左转预警；s31221、当对向头车到达停车线时间不处于一级预警触发时间阈值之间并且对向头车到停车线距离不处于一级预警触发距离阈值和二级预警触发距离阈值之间时，即，对向车流可能在相对较短的时间内到达或在相对较长的时间后到达。获取对向头车到达停车线时间与一级预警触发时间阈值以及对向头车到停车线距离与一级预警触发距离阈值的第二比对工况，即判断对向头车是否在相对较长的时间后到达；s31222、根据第二比对工况，确定本车的左转行车策略。
43.在一实施例中，所述“根据第二比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当对向头车到达停车线时间大于一级预警触发时间阈值或对向头车到停车线距离大于一级预警触发距离阈值时，即对向头车在相对较长的时间后到达，与本车可能存在碰撞风险，获取本车到达碰撞点时间和对向头车进入冲突区域时间的第三比对工况；
根据第三比对工况，确定本车的左转行车策略。
44.在一实施例中，所述“根据第三比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当本车到达碰撞点时间大于对向头车进入冲突区域时间时，即预判结果是本车到达碰撞点时，对向头车已经进入冲突区域，控制本车直行后停车等待对向车流通过冲突区域，以避免本车和对向车流发生碰撞事故的发生；当本车到达碰撞点时间不大于对向头车进入冲突区域时间时，即预判结果为本车到达碰撞点时，对向头车并未进入冲突区域，此种情况下，本车具有一定的左转通行几率，因此，进一步获取对向车头进入冲突区时间和本车到达碰撞点的第一时间差，获取对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离；其中，；；；其中，表示驾驶员反应时间，表示rv-1进入路口范围并开始减速运动的初速度，表示rv-1减速运动的减速度。
45.获取对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离与对向头车到停车线距离的第四比对工况；根据获取的第四比对工况，确定本车的左转行车策略。
46.在一实施例中，所述“根据获取的第四比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离小于对向头车到停车线距离时，即+《时，控制本车直行后在本车道路口停车线处等待对向车流穿过冲突区域；当对向头车在第一时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离不小于对向头车到停车线距离时，即+≥时，控制本车直行后直接左转进入冲突区域并发出左转预警。
47.在一实施例中，请参考图5，所述“s320、当本车处于冲突区域时，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：s321、当本车处于冲突区域时，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，获取本车到达碰撞点时间和对向车流每辆车进入冲突区域的时间的第五比对工况；s322、根据获取的第五比对工况，确定本车的左转行车策略。
48.在一实施例中，所述“s322、根据获取的第五比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：
当本车到达碰撞点的时间处于对向车流两车进入冲突区域时间之间时，控制本车在冲突区域停车等待对向车流通过冲突区域；当本车到达碰撞点的时间不处于对向车流两车进入冲突区域时间之间时，获取对向车流冲突车辆进入冲突区域时间和本车到达碰撞点时间的第二时间差；获取第二时间差和本车可插车时间间隙阈值的第六比对工况；根据第六比对工况，确定本车的左转行车策略。
49.在一实施例中，当时，判定本车到达碰撞点的时间处于对向车流两车进入冲突区域时间之间。
50.其中，为本车到达碰撞点的时间，为对向车流中第k辆车rv-k进入冲突区域的时间，为对向车流中第k-1辆车rv-(k-1)进入冲突区域的时间。
51.其中，；表示对向车流中第k-1辆与第k辆车之间的跟车时距。
52.在一实施例中，所述“根据第六比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当第二时间差大于可插车时间间隙阈值时，即》，本车左转满足可插车间隙条件，控制本车左转行车并发出左转预警；当第二时间差不大于可插车时间间隙阈值时，即时，获取冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离，获取冲突车辆在第二是阿金差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离与该冲突车辆到停车线距离的第六比对工况；其中，在时间范围内，rv-k匀速行驶距离表示为：；rv-k减速运动距离满足：。
53.根据获取的第六比对工况，确定本车的左转行车策略。
54.当左转车辆位于路口冲突区域时，考虑了对向直行车流车辆跟驰过程可插车间隙参数，尽可能确保路口冲突区域车辆清空状态，保障驾驶安全，提升路口效率。
55.其中，冲突车辆为对向车流中与本车冲突通行的最近车辆。
56.在一实施例中，所述“根据获取的第六比对工况，确定本车的左转行车策略”步骤，具体包括以下步骤：当冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离小于该冲突车辆到停车线距离时，控制本车在冲突区域内停车等待对向车流穿过冲突区域；
当冲突车辆在第二时间差内匀速行驶距离和匀减速行驶距离不小于该冲突车辆到停车线距离时，控制本车左转行车并发出左转预警。
57.在一实施例中，本发明提供的v2x车联网环境下车辆左转辅助预警方法的方法流程图如图6所示，流程图中的计算步骤不限定实施步骤的前后顺序。其中，左转一级预警为本车在本车道路口停车线处或在冲突区域停车等待对向车流通过冲突区域，左转二级预警为本车通过进口道后直接左转或在冲突区域左转并发出左转预警。通过对左转车辆设置二级预警的方式，根据对向车辆到达时间分析，分别对左转车辆允许左转与禁止左转进行区分，在车辆左转时对驾驶员更好的辅助驾驶预警体验。
58.综上分析，本发明基于v2x通信技术，通过获取高精度、车道级的智能网联汽车轨迹数据、汽车转向状态数据，从而获取路口冲突车流分布及车辆到达特征，准确掌握车辆路口通行时间、跟车时间信息，结合车辆运动学建模，判断左转车辆的安全性，并对左转车辆的左转行为进行预警。
59.基于同一发明构思，请参考图7，本技术实施例还提供了v2x车联网环境下车辆左转辅助预警系统，包括：本车位置获取模块100，用于获取本车处于路口的位置信息；第一行车策略确定模块200，与所述本车位置获取模块通信连接，用于当本车处于进口道区域时，根据本车和对向头车的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略；第二行车策略确定模块300，与所述本车位置获取模块通信连接，用于当本车处于冲突区域时，根据本车和对向车流的实时行车轨迹数据，确定本车的左转行车策略。
60.在一实施例中，还包括控制模块，所述控制模块与第一行车策略确定模块和第二行车策略确定模块通信连接，用于根据第一行车策略确定模块和第二行车策略确定模块的左转行车策略，控制车辆执行具体的行车动作，还用于控制本车发出或不发出左转预警。
61.基于同一发明构思，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。
62.本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对向代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（rom，read-only memory）、随机存取存储器（ram，random access memory）、电在波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电在波信号和电信信号。
63.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。
64.所称处理器可以是中央处理单元（central processing unit，cpu），还可以是其他通用处理器、数字信号处理器（digital signal processor，dsp）、专用集成电路
（application specific integrated circuit，asic）、现成可编程门阵列（field-programmable gate array，fpga）或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
65.存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序（例如声音播放功能、图像播放功能等）；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据（例如音频数据、视频数据等）。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡（smart media card，smc），安全数字（secure digital，sd）卡，闪存卡（flash card）、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
66.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
67.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
68.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
69.这些计算机程序指令也可装在到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
70.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。