一种航班排序信息的时空转换方法与流程

1.本发明涉及一种信息的时空转换方法，特别是一种航班排序信息的时空转换方法。


背景技术：

2.终端区作为航空网络运行的瓶颈区域，具有交通密度大、空域结构复杂、运行限制繁多等特点，航空器在其内运行时易产生盘旋或者机动现象，降低运行效率，因此欧美等航空发达国家均采用航班排序技术构建机场进场管理系统，以期提升终端区内的交通运行效率。原理上航班排序技术能够综合考虑终端区内各种运行限制，在对航班轨迹进行精确预测基础上，为航班优化分配经过各关键点及跑道的时间，优化终端区容量资源利用，保障交通流安全、有序、高效的流通。然而在实际应用中，航班排序技术生成的航班时序建议具有抽象性特征，管制员难以严格按照排序建议引导航空器，进而导致进场管理系统的实际运行效果未能达到预期。针对上述问题，本发明提出了一种航班排序信息的时空转换方法，能够将抽象的时序建议转换成直观的空间位置参考目标，便于管制员更加精确的按照进场管理系统生成的规划时间引导航空器，增强了管制员基于时间的规划及运行能力，为我国未来实施基于航迹运行（tbo）奠定技术基础。


技术实现要素：

3.发明目的：本发明所要解决的技术问题是针对现有技术的不足，提供一种航班排序信息的时空转换方法。
4.为了解决上述技术问题，本发明公开了一种航班排序信息的时空转换方法，包括以下步骤：步骤1，航班优化排序；采用航班排序技术生成航班在终端区内各关键点及跑道的排序时间及延误建议；步骤2，航段延误分配；根据航班当前位置和4d轨迹信息预测航班飞行状态，并筛选延误消耗航段，在此基础上结合航空器性能以及排序信息，生成航段延误分配策略，得到航段延误分配结果；步骤3，参考航迹圈生成；根据航段延误分配结果及运行偏差限制，生成可视化的空间位置参考目标，为管制员按照排序时间引导航空器提供目视参考。
5.本发明中，步骤2包括：将航班在终端区内各关键点及跑道的排序延误建议，分配到航班的各个飞行航段进行吸收；根据航班当前位置和4d轨迹信息预测航班飞行状态，并筛选延误消耗航段，在此基础上结合航空器性能以及排序信息，生成航段延误分配策略；包括以下步骤：步骤2-1，变量定义；步骤2-2，筛选延误消耗航段；步骤2-3，根据排序关键点划分航段；
步骤2-4，根据飞行状态划分航段；步骤2-5，分配航段延误，得到航段延误分配结果。
6.本发明中，步骤2-1所述变量定义包括：systime：为系统当前时间；：表示第i架航班； ：表示航班的飞行轨迹点队列，该队列根据航班飞行计划生成，包含飞行航路中的航路点以及航路点间的插值点信息；：表示航班的飞行轨迹点队列 中轨迹点的个数；：表示航班的过点队列 中的第j个轨迹点，；：表示航空器在处的预计过点时间；：表示航空器 在处的排序过点时间，初始值为； ：表示航空器在处的相邻两次计算周期内所分配的排序过点时间的差值；：表示航班在排序关键点处相邻计算周期内分配的排序过点时间的差值上限；：表示点的排序属性，取值为1表示该点为排序关键点，取值为0表示其它； ：表示航空器在处的预计过点延误； ：表示中从点到点间的航段， 表示该航段的起点，表示该航段的终点，k表示点在队列中的编号；：表示航段内包含的小航段的个数； ：表示航空器在航段 的飞行距离；：表示航空器在航段的最低安全飞行速度，该参数根据航空器性能或者空域运行限制获取；：表示航空器在航段的最高安全飞行速度，该参数根据航空器性能或者空域运行限制获取； ：表示航空器在航段的飞行状态，取值为1表示平飞，取值为0表示其它；：表示航空器在航段上需要消耗的延误值；：表示航空器 在航段上需要消耗延误的临时变量； ：表示航空器在航段的能够消耗的最大正延误值；
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：表示航空器在航段的能够消耗的最大负延误值。
7.本发明中，步骤2-2包括如下步骤：令为航班过点队列中参与延误消耗航段的起点，表示点在队列中的编号；步骤2-2-1，定位航班当前所处实际航段：根据航班过点队列 中每个点的预计过点时间，定位航班当前所处实际航段 ，且满足； 表示航班当前所处实际航段的起点，表示航班当前所处实际航段的终点；cur表示点在队列中的编号, cur+1表示点在队列中的编号；表示航班在点 处的预计过点时间， 表示航班在点处的预计过点时间；步骤2-2-2，定位航班当前所处参考航段：根据航班过点队列中每个点的排序过点时间，定位航班当前所处参考航段 ，且满；表示航班当前所处参考航段的起点，表示航班当前所处参考航段的终点；表示点在队列中的编号,表示点在队列中的编号；表示航班在点处的排序过点时间，表示航班在点处的排序过点时间；步骤2-2-3，寻找前序航段中临近的排序关键点：令为航班前序航段中离当前位置最近的排序关键点， pre表示点在队列中的编号；令为本方法计算过程中航班飞行轨迹点的中间变量， tmp表示点在队列中的编号；如果满足，且满足：
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(1)则令，继续执行步骤2-2-4；否则令，并执行步骤2-2-5；步骤2-2-4，判断航班实际位置与参考航段间是否存在排序关键点：如果满足且，令，执行步骤2-2-7；否则继续执行步骤2-2-5；步骤2-2-5，寻找后续航段中临近的排序关键点：令为航班飞行轨迹点队列中的最后一个点；
令为航班后续航段
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中离当前位置最近的排序关键点，表示点在队列中的编号；如果满足，且满足：
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(2)则令；否则令；步骤2-2-6，判断后续排序关键点的排序时间是否存在一定波动，方法包括：计算航班在排序关键点处，当前分配的排序时间与上一次计算分配的排序时间的差值，并根据筛选延误消耗航段的起点，方法如下：如果是初次运算，则令；
ꢀꢀ
(3)；步骤2-2-7，确定延误消耗航段：对于航班，筛选的参与延误消耗的航段为过点队列中从开始的所有后续航段，即；步骤2-2-8，更新延误消耗航段起点的排序时间：
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(4)如果是第一次计算，则令中所有非排序关键点的排序时间；否则此处所有非排序关键点的采用上一次运算结果。
8.本发明中，步骤2-3所述根据排序关键点划分航段，包括：根据航空器的过点队列中的排序关键点信息，将步骤2-2中选定的延误消耗航段拆分成多份边界点重叠的小航段，方法如下：步骤2-3-1，在航班的过点队列中设置待划分子航段的开始点，记为且令， m表示点在队列中的编号；步骤2-3-2，在中从之后寻找最临近的排序关键点，作为待划分子航段终点，记为，n表示点在队列中的编号，则划分出的子航段记为；步骤2-3-3，令，重复步骤2-3-2，直至中的最后一点；则本步骤中拆分出的所有子航段满足以下条件：
条件1：条件2：条件3：。
9.本发明步骤2-4中所述根据飞行状态划分航段的方法为，对于步骤2-3中拆分的每个航段 ，根据航空器在其内的飞行状态再次细分，方法包括：根据航空器的飞行状态，将航段拆分成多份边界点重叠的小航段 ， o表示点在队列中的编号， p表示点在队列 中的编号，且航班在每个小航段内的运动状态一致，同步记录航班在每个小航段内的飞行状态标记；将本步骤从航段中拆分出的小航段个数记为，所有小航段满足以下条件：条件1：条件2：条件3：。
10.本发明步骤2-5所述分配航段延误方法为，根据航空器在各个航段上的飞行状态、航段长度及航空器性能，将航空器在排序关键点处的排序延误分配到各个航段上；针对航班在步骤2-3中划分的每个子航段，依次进行以下步骤：步骤2-5-1，计算航段总延误：计算航班在航段上需要消耗的总延误为：
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(5)步骤2-5-2，计算航段延误上限：根据航空器在航段中的平飞距离、最小平飞速度及最大平飞速度，从性能角度估计航空器在该航段的延误上限；参照步骤2-4，令航段中划分的每个小航段为，则航班在每个小航段上能够分配的最大正延误为： (6)航班在小航段上能够分配的最大提前量为： (7)
则航班在航段上能够分配的延误上限为：
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(8)
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(9)步骤2-5-3，判断航段延误是否超量：如果满足下述任一条件则表示航班在航段上延误过量，提示该航班需要通过人工引导进行延误吸收，并返回步骤2-5-1继续处理下一个子航段；否则，表示延误在可接受范围内，并继续后续步骤处理；航段延误超量条件如下：条件1：条件2： 步骤2-5-4，分配航段延误：根据每个平飞航段的距离及延误吸收能力为其分配延误，方法包括：令 为本步骤中航班在航段上需要吸收的延误，且；初始化航段内每个小航段的延误，令其；步骤2-5-5，分配航路点延误：根据步骤2-5-4为航班在航段内每个小航段上分配的延误，计算航班在航段内的非排序关键点的排序时间及延误，而对于排序关键点的排序时间及延误则由步骤1生成；从航段的起点开始，对于该航段内的任意一点， q表示点在队列中的编号，定位其所属小航段，即，则该点所需分配的延误如下：
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(13)则点的排序时间为：
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(14) 。
11.本发明步骤2-5-4包括如下步骤：步骤2-5-4-1 分配航段延误：对于航段内的每个小航段 ，则根据其平飞距离分配延误的计算方法如下：
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(10)根据航段延误吸收能力进行修正，方法如下：
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(11)步骤2-5-4-2，检测延误分配结果：检测航段中是否存在延误未被分配，方法如下：
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(12)如果满足，说明航段的延误分配完毕，继续步骤2-5-5；否则返回步骤2-5-4-1，更新航段延误分配结果。
12.本发明步骤3包括如下步骤：步骤3-1，变量定义；步骤3-2，参考航段定位；步骤3-3，参考位置点生成；步骤3-4，参考航迹圈生成；其中，步骤3-1，变量定义包括：：表示航班在航路点的纬度； ：表示航班在航路点的经度； ：表示航班经过航路点的速度建议；：表示航班在排序关键点处实际过点时间与排序过点时间的偏差限制； ：表示航班 在航路点处的实际过点时间； r：表示参考航迹圈的半径；步骤3-2，参考航段定位：根据步骤2-5-5中计算的航班过点队列中每个点的排序过点时间，重新定位航班当前所处参考航段，且需满足；步骤3-3，参考位置点生成：采用差分方法近似求解航空器在系统当前时间的实时参考位置点，方法包括：令为航班当前的参考位置点，x表示点在队列中的编号，参照步骤3-2令航班当前所处参考航段为，则参考位置点的相关信息计算方法如下： (15)
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(16)
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(17)。
13.本发明步骤3-4包括如下步骤：当航班在排序关键点处的实际过点时间满足：即表示该航班按照排序时间正常运行；在步骤3-3的参考位置点基础上引入参考航迹圈，即以参考位置点为中心点，以为半径的圆形；参考航迹圈的半径计算公式为：
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(18)。
14.有益效果：本发明所述方法能够将机场进场管理系统生成的抽象的航班时序建议转换成直观的空间位置参考目标，便于管制员更加精确的按照进场管理系统生成的规划时间引导航空器，增强管制员基于时间的规划及运行能力，为我国未来实施tbo运行奠定技术基础。
附图说明
15.下面结合附图和具体实施方式对本发明做更进一步的具体说明，本发明的上述和/或其他方面的优点将会变得更加清楚。
16.图1是本发明的总体流程示意图。
17.图2是本发明的排序关键点信息展示示意图。
18.图3是本发明的航段延误分配处理流程示意图。
19.图4是本发明的延误消耗航段筛选场景示例一的示意图。
20.图5是本发明的延误消耗航段筛选场景示例二的示意图。
21.图6是本发明的延误消耗航段筛选场景示例三的示意图。
22.图7是本发明的延误消耗航段筛选场景示例四的示意图。
23.图8是本发明的根据排序关键点划分航段示意图。
24.图9是本发明的根据飞行状态划分航段示意图。
25.图10是本发明的参考航迹圈生成处理流程示意图。
26.图11是本发明的航空器参考航迹圈应用示例图。
具体实施方式
27.下面结合附图及实施例对本发明做进一步说明。
28.如图1所示，本发明方法包括如下步骤：步骤1、航班优化排序；采用航班排序技术生成航班在终端区内各关键点及跑道的排序时间及延误建议。
29.步骤2、航段延误分配；根据航班当前位置、4d轨迹信息预测航班飞行状态，并筛选延误消耗航段，在此基础上结合航空器性能以及排序信息，生成航段延误分配策略。
30.步骤3、参考航迹圈生成；根据航段延误分配结果及运行偏差限制，生成可视化的空间位置参考目标，为管制员按照排序时间引导航空器提供目视参考。
31.步骤1，航班优化排序本步骤功能为：航班排序算法能够综合考虑终端区内各种运行限制，生成航班在终端区内各关键点及机场跑道的排序时间及延误建议，以保障交通流能够安全、有序、高效的流通，具体方法参考前期专利《一种多跑道机场进场航班多效能优化排序方法》。
32.注1：终端区内的关键点通常是指走廊口点、内部汇聚点或者用户指定的关注点等，途径该点的航空器会被分配排序时间。本方法将航班飞行轨迹（即航班4d轨迹）中的该类点以及机场跑道称之为排序关键点，如图2中圆圈标注的点所示，图中飞机从当前位置到机场着陆会经过3个排序关键点。
33.注2：航班4d轨迹信息由4d轨迹预测技术生成，4d轨迹预测技术是民航业界对航班飞行航迹进行预测的一种通用技术。
34.步骤2，航段延误分配本步骤功能为：将航班在终端区内各关键点及跑道的排序延误建议，分配到航班的各个飞行航段进行吸收，以便更加精准的执行航班在排序关键点的排序时间。因此，本步骤根据航班当前位置、4d轨迹信息预测航班飞行状态，并筛选延误消耗航段，在此基础上结合航空器性能以及排序信息，生成航段延误分配策略，处理流程如图3所示。
35.包括如下步骤：步骤2-1，变量定义步骤2-2，筛选延误消耗航段步骤2-3，根据排序关键点划分航段步骤2-4，根据飞行状态划分航段步骤2-5，分配航段延误步骤2-1，变量定义systime：为系统当前时间；：表示第i架航班； ：表示航班的飞行轨迹点队列，该队列根据航班飞行计划采用4d轨迹预测技术生成，包含飞行航路中的航路点以及航路点间的插值点信息；：表示航班的飞行轨迹点队列 中轨迹点的个数；：表示航班的过点队列 中的第j个轨迹点，；：表示航空器在处的预计过点时间，由4d轨迹预测技术生成；：表示航空器 在处的排序过点时间，初始值为；本方法中排序关键点的排序时间由步骤1提供；其它类型点的排序时间由本步骤更新； ：表示航空器在处的相邻两次计算周期内所分配的排序过点时间的差值，单位秒；：表示航班在排序关键点处相邻计算周期内分配的排序过点时间的差
值上限，单位秒，本方法中设置为60秒，用户可根据自身需求进行设置；：表示点的排序属性，取值为1表示该点为排序关键点，取值为0表示其它； ：表示航空器在处的预计过点延误，单位秒； ：表示中从点到点间的航段， 表示该航段的起点，表示该航段的终点，k表示点在队列中的编号；：表示航段内包含的小航段的个数； ：表示航空器在航段 的飞行距离；：表示航空器在航段的最低安全飞行速度，该参数根据航空器性能或者空域运行限制获取；：表示航空器在航段的最高安全飞行速度，该参数根据航空器性能或者空域运行限制获取； ：表示航空器在航段的飞行状态，取值为1表示平飞，取值为0表示其它；：表示航空器在航段上需要消耗的延误值，单位秒；：表示航空器 在航段上需要消耗延误的临时变量，本方法计算过程中使用，单位秒； ：表示航空器在航段的能够消耗的最大正延误值，单位秒； ：表示航空器在航段的能够消耗的最大负延误值，单位秒。
36.步骤2-2 筛选延误消耗航段为提高本方法生成的参考航迹圈在周期性计算中的稳定性（减少随时间变化，参考航迹圈位置出现频繁跳变导致用户无法正常使用的问题），同时能够兼顾当发生参考航迹圈与航空器实际位置出现较大偏差、或者排序关键点的排序时间出现较大波动时能够及时修正的需求，本方法中采用下述方法筛选延误消耗航段；参考航迹圈的概念在步骤3中描述。
37.令为航班过点队列中参与延误消耗航段的起点，表示点在队列中的编号；步骤2-2-1，定位航班当前所处实际航段：根据航班过点队列 中每个点的预计过点时间，定位航班当前所处实际航段 ，且满足； 表示航班
当前所处实际航段的起点，表示航班当前所处实际航段的终点；cur表示点在队列中的编号, cur+1表示点在队列中的编号；表示航班在点 处的预计过点时间， 表示航班在点处的预计过点时间；步骤2-2-2，定位航班当前所处参考航段：根据航班过点队列中每个点的排序过点时间，定位航班当前所处参考航段 ，且满；表示航班当前所处参考航段的起点，表示航班当前所处参考航段的终点；表示点在队列中的编号,表示点在队列中的编号；表示航班在点处的排序过点时间，表示航班在点处的排序过点时间；步骤2-2-3，寻找前序航段中临近的排序关键点：令为航班前序航段中离当前位置最近的排序关键点， pre表示点在队列中的编号；令为本方法计算过程中航班飞行轨迹点的中间变量， tmp表示点在队列中的编号；如果满足，且满足：
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(1)则令，继续执行步骤2-2-4；否则令，并执行步骤2-2-5；步骤2-2-4，判断航班实际位置与参考航段间是否存在排序关键点：如果满足且，令，执行步骤2-2-7；否则继续执行步骤2-2-5；步骤2-2-5，寻找后续航段中临近的排序关键点：令为航班飞行轨迹点队列中的最后一个点；令为航班后续航段
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中离当前位置最近的排序关键点，表示点在队列中的编号；如果满足，且满足：
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(2)则令；否则令；步骤2-2-6，判断后续排序关键点的排序时间是否存在一定波动，方法包括：计算航班在排序关键点处，当前分配的排序时间与上一次计算分配的排
序时间的差值，并根据筛选延误消耗航段的起点，方法如下：如果是初次运算，则令；
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(3)；步骤2-2-7，确定延误消耗航段：对于航班，筛选的参与延误消耗的航段为过点队列中从开始的所有后续航段，即；步骤2-2-8，更新延误消耗航段起点的排序时间：
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(4)如图4所示情景，图中航班的参考航段起点为，参考航段终点为，实际航段起点为，实际航段终点为，图中航空器实际航段比参考航段靠前（即更加接近目的地机场），且在航空器当前所处实际航段起点与参考航段终点间存在一个排序关键点，则将该排序关键点作为延误消耗航段的起点 。
38.如图5所示情景，图中航空器实际航段与参考航段间不存在排序关键点，且后续相邻排序关键点满足，则以图5中的参考航段起点作为延误消耗航段的起点。
39.如图6所示情景，图中航空器当前位置前序航段中不存在排序关键点，即满足，且后续相邻排序关键点满足，则以图6中的实际航段起点作为延误消耗航段的起点。
40.如图7所示情景，图中航空器当前位置前序航段中存在临近排序关键点，且后续相邻排序关键点满，则以图7中的排序关键点作为延误消耗航段的起点。
41.注3：如果是第一次计算，则令中所有非排序关键点的排序时间；否则此处所有非排序关键点的采用上一次运算结果。
42.步骤2-3，根据排序关键点划分航段根据航空器的过点队列中的排序关键点信息，将步骤2-2中选定的延误消耗航段拆分成多份边界点重叠的小航段。
43.具体过程如下：1）在航班的过点队列中设置待划分子航段的开始点，记为 且令；2）在中从之后寻找最临近的排序关键点，作为待划分子航段终点，记为，则划分出的子航段记为；
3）令，重复步骤2）,直至中的最后一点。
44.则本步骤中拆分出的所有子航段需满足以下条件：条件1：条件2：条件3：。
45.以图8为例，根据参与排序的关键点信息，将航班的延误消耗航段划分为3段，分别记为，，。
46.步骤2-4，根据飞行状态划分航段实际运行中，鉴于航空器在爬升或者下降等机动阶段的操作复杂性及安全性，本方法将延误吸收过程分配在航空器的平飞阶段。为此，本方法对于步骤2-3中拆分的每个航段，根据航空器在其内的飞行状态再次细分，具体方法如下述：根据航空器的飞行状态，将航段拆分成多份边界点重叠的小航段 ， o表示点在队列中的编号， p表示点在队列 中的编号，且航班在每个小航段内的运动状态一致，同步记录航班在每个小航段内的飞行状态标记；将本步骤从航段中拆分出的小航段个数记为，所有小航段满足以下条件：条件1：条件2：条件3：。
47.如图9所示，该图展示了航空器在某一航段上飞行轨迹的垂直剖面，根据航空器在其内的运动状态，将该航段拆分成三段，其中两个平飞航段x1、x3用实线表示、一个下降航段x2用虚线表示。本方法仅挑选图中平飞航段进行延误分配。
48.步骤2-5，分配航段延误本步骤根据航空器在各个航段上的飞行状态、航段长度、及航空器性能，将航空器在排序关键点处的排序延误分配到各个航段上，便于延误吸收过程更加安全高效。
49.针对航班在步骤2-3划分的每个子航段，依次进行以下处理。
50.步骤2-5-1，计算航段总延误：计算航班在航段上需要消耗的总延误为：
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(5)步骤2-5-2，计算航段延误上限：根据航空器在航段中的平飞距离、最小平飞速度及最大平飞速度，从性能角度估
计航空器在该航段的延误上限；参照步骤2-4，令航段中划分的每个小航段为，则航班在每个小航段上能够分配的最大正延误为： (6)航班在小航段上能够分配的最大提前量为： (7)则航班在航段上能够分配的延误上限为：
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(8)
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(9)步骤2-5-3，判断航段延误是否超量：如果满足下述任一条件则表示航班在航段上延误过量，提示该航班需要通过人工引导进行延误吸收，并返回步骤2-5-1继续处理下一个子航段；否则，表示延误在可接受范围内，并继续后续步骤处理；航段延误超量条件如下：条件1：条件2： 步骤2-5-4，分配航段延误：为减少延误吸收过程中管制员所需发布的指令以及飞行员所需采取的操作，应使得航段延误分配结果尽可能均匀，本方法根据每个平飞航段的距离及延误吸收能力为其分配延误。
51.方法包括：令 为本步骤中航班在航段上需要吸收的延误，且；初始化航段内每个小航段的延误，令其；步骤2-5-4-1 分配航段延误：对于航段内的每个小航段 ，则根据其平飞距离分配延误的计算方法如下： (10)根据航段延误吸收能力进行修正，方法如下：
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(11)步骤2-5-4-2，检测延误分配结果：检测航段中是否存在延误未被分配，方法如下：
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(12)如果满足，说明航段的延误分配完毕，继续步骤2-5-5；否则返回步骤2-5-4-1，更新航段延误分配结果。
52.步骤2-5-5，分配航路点延误：根据步骤2-5-4为航班在航段内每个小航段上分配的延误，计算航班在航段内的非排序关键点的排序时间及延误，而对于排序关键点的排序时间及延误则由步骤1生成；从航段的起点开始，对于该航段内的任意一点， q表示点在队列中的编号，定位其所属小航段，即，则该点所需分配的延误如下：
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(13)则点的排序时间为：
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(14) 。
53.步骤3，参考航迹圈生成本步骤功能为：根据航段延误分配结果及运行偏差限制，生成可视化的空间位置参考目标，解决航班排序时间的抽象性问题，增强管制员基于时间的运行能力，参考航迹圈生成的处理流程如图10所示。
54.包括如下步骤：步骤3-1，变量定义步骤3-2，参考航段定位步骤3-3，参考位置点生成步骤3-4，参考航迹圈生成步骤3-1，变量定义：表示航班在航路点的纬度； ：表示航班在航路点的经度； ：表示航班经过航路点的速度建议；：表示航班在排序关键点处实际过点时间与排序过点时间的偏差限制；
ꢀ
：表示航班 在航路点处的实际过点时间； r：表示参考航迹圈的半径；步骤3-2，参考航段定位：根据步骤2-5-5中计算的航班过点队列中每个点的排序过点时间，重新定位航班当前所处参考航段，且需满足；步骤3-3，参考位置点生成：采用4d轨迹预测技术生成的航班过点队列 中相邻两点的间隔通常控制在秒级（比如8秒），虽然间隔不大，但不足以支撑实时更新需求；为此在参考航段基础上，本方法采用差分方法近似求解航空器在系统当前时间的实时参考位置点，以满足实际工业应用要求。
55.采用差分方法近似求解航空器在系统当前时间的实时参考位置点，方法包括：令为航班当前的参考位置点，x表示点在队列中的编号，参照步骤3-2令航班当前所处参考航段为，则参考位置点的相关信息计算方法如下： (15) (16)
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(17)。
56.步骤3-4，参考航迹圈生成从实际应用角度考虑，通常情况下，要求管制员按照步骤1中生成的排序关键点的排序时间分秒不差的引导航空器经过排序关键点是非常困难的。因此，通常会由人工在排序关键点处设置偏差限制（比如10秒），只要当航班在排序关键点处的实际过点时间满足：即表示该航班按照排序时间正常运行；因此，本方法在步骤3-3的参考位置点基础上引入参考航迹圈的概念，即以参考位置点为中心点，以为半径的圆形；如图11所示，图中飞机图标表示航班csc9376当前实际位置，而图中带有该航班号标志的圆圈表示该航班的参考航迹圈，图中该航班的参考航迹圈落后于航班实际位置，表明根据该航班在排序关键点处的排序时间及偏差限制，该航班当前飞行过快，需要进行调整。
57.在步骤3-3的参考位置点基础上引入参考航迹圈，即以参考位置点为中心点，以为半径的圆形；参考航迹圈的半径计算公式为：
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(18)。
58.在实际运行中，管制员如能将航空器引导进入对应的参考航迹圈内，便可以在满足偏差限制的前提下引导飞机经过排序关键点；本方法能够为航空管制员提供基于时间的
规划与引导能力，为未来tbo运行提供技术支撑。
59.本发明提供了一种航班排序信息的时空转换方法的思路及方法，具体实现该技术方案的方法和途径很多，以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。本实施例中未明确的各组成部分均可用现有技术加以实现。