车辆失稳状态的补救方法、救援方法、装置、设备及介质与流程

1.本技术实施例涉及自动驾驶技术领域，具体涉及一种车辆失稳状态的补救方法、救援方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.车胎作为内部填充空气的橡胶制品具备一定的耐受限制，超过其耐受限制后即会爆胎，车辆在行驶过程的突然爆胎会导致车辆瞬间处于失稳状态，易发生交通事故。
3.车辆在自动驾驶过程中多通过胎压传感器监测车胎内的气压，以根据车胎气压变化确定车胎是否漏气，进而确定车辆是否处于失稳状态。但当胎压传感器损坏时，通过上述方式则无法获知车辆是否处于失稳状态。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车辆失稳状态的补救方法、救援方法、装置、设备及介质，用于解决自动驾驶车辆在胎压传感器损坏时无法获知车辆是否处于失稳状态的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供一种车辆失稳状态的补救方法，应用于位于车辆编队内的车辆，所述方法包括：
6.获取所述车辆的转向力矩和车身参数；其中，所述车身参数至少包括所述车辆的横摆角加速度、车轮轮速以及方向盘转角；
7.根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定所述车辆的状态；
8.若确定所述车辆处于失稳状态，则根据所述车辆在编队中的位置从所述车辆编队中确定救援车辆；
9.向所述救援车辆发送救援请求信息信息，所述救援请求信息信息用于指示所述救援车辆在指定位置向所述车辆施加用于平衡所述失稳状态的作用力。
10.本技术实施例通过监测车辆的转向力矩和车身参数以确定车辆在段时间内的转向力矩变化以及车身参数变化。通过综合考量车辆在段时间内的转向力矩变化和车身参数变化以确定车辆是否处于失稳状态。上述流程无需检测车胎气压，仅根据段时间内转向力矩变化和车身参数的变化即可确定车辆是否处于失稳状态。并在确定本车失稳后，根据本车所在车辆编队内的排序位置，从车辆编队内选定救援车辆，以使救援车辆通过在指定位置处向本车施加用于平衡失稳力的外力来保证本车在失稳状态下仍能保持车辆稳定。
11.在一些可能的实施例中，所述根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定本车是否处于失稳状态，包括：
12.若本车满足下述任一条件，则确定本车处于所述失稳状态：
13.条件一，所述第一时段内，所述转向力矩的变化大于转向阈值；
14.条件二，所述第二时段内，所述横摆角加速度大于第一参数阈值，且所述车轮轮速大于第二参数阈值，且所述方向盘转角大于第三参数阈值。
15.本技术实施例在确定第一时段内的转向力矩变化超过阈值时，或每一车身参数在第二时段内均大于对应阈值时确定本车处于失稳状态。上述判断方式无需对车胎气压进行监测，根据车身参数和转向力矩与对应阈值的比对结果即可确定车辆是否处于失稳状态。
16.在一些可能的实施例中，所述方法还包括：
17.根据所述车辆的音频采集装置采集到的声音信息确定本车是否存在车轮爆胎情况，若存在则确定所述车辆处于所述失稳状态；其中，所述声音信息包括音强和音频中的至少一种。
18.本技术实施例中在车辆轮胎附近设有用于采集本车轮胎区域的声音信息的第一音频采集装置。通过检测音频采集装置采集到的声音信息即可确定本车是否处于失稳状态。
19.在一些可能的实施例中，所述方法还包括：
20.若监测到所述车辆编队内存在处于所述失稳状态的目标车辆，则根据所述目标车辆在所述车辆编队内的位置确定用于救援所述目标车辆的待通知车辆；
21.向所述待通知车辆发送表征所述目标车辆处于所述失稳状态的提示信息。
22.本技术实施例中车辆编队内的每一车辆均具备监测编队内其他车辆是否处于失稳状态的能力。在确定编队内的其他车辆失稳后可根据失稳车辆在编队内的排序位置确定用于对失稳车辆进行救援的待通知车辆，并通过向待通知车辆发送提示信息以使待通知车辆及时对失稳车辆进行救援。
23.在一些可能的实施例中，所述车辆还包括第一传感器和第二传感器，所述第一传感器用于监测所述车辆编队内与所述车辆相邻且位于所述车辆前方的第一车辆的行驶轨迹；
24.所述第二传感器用于监测所述车辆编队内与所述车辆相邻且位于所述车辆后方的第二车辆的行驶轨迹；
25.通过下述方式确定所述目标车辆：
26.根据所述第一传感器反馈的所述第一车辆的行驶轨迹确定所述第一车辆是否处于本车所在车道的目标区域内，若未处于所述目标区域内则确定所述第一车辆为所述目标车辆；
27.根据所述第二传感器反馈的所述第二车辆的行驶轨迹确定所述第二车辆是否处于本车所在车道的目标区域内，若未处于所述目标区域内则确定所述第二车辆为所述目标车辆。
28.本技术实施例中车辆编队内的每一车辆安装有用于检测前车行驶轨迹和后车行驶轨迹的传感装置，以根据前后车的行驶轨迹确定前后车是否偏离车道，并将偏离车道的车辆作为失稳车辆。通过上述流程，车辆编队内的每一车辆可以监测车辆编队内的其他车辆是否失稳。
29.第二方面，本技术实施例提供一种针对失稳车辆的救援方法，所述方法包括：
30.响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
31.根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中每一预设时间单位的目标车速；
32.沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第一救援位置后，根据所述目标车速调整本车车速；其中，本车在所述第一救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第一目标点处于同一水平线；所述第一目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与车体中心点之间的中点；
33.每隔第一预设时段将本车航向角朝第一指定方向偏转第一预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第一指定位置；所述第一指定方向与所述失稳方向相反；
34.将本车在所述第一指定位置处的航向角朝所述第一指定方向偏转第一校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第一校正角度是根据本车在所述第一指定位置处时所述待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
35.本技术实施例中根据待救援车辆的行驶信息确定待救援车辆的目标车速，目标车速表征待救援车辆采用制动车速，从失稳时刻的车速匀减速直至制动减速的过程中每一预设时间单位对应的实时车速。根据该目标车速和待救援车辆的失稳方向即可确定待救援车辆在失稳后段时间内的行驶轨迹。由此可沿待救援车辆航向角方向行驶至相对于待救援车辆的第一救援位置处，然后根据目标车速来调整本车车速，以使本车转向轴与待救援车辆的第一目标点尽可能处于水平状态。
36.进一步的，通过向失稳方向的反方向调整本车航向角使本车贴向待救援车辆，并在贴上待救援车辆后通过继续向失稳方向的反方向调整本车航向角，使本车对待救援车辆的第一目标点处施加一个失稳方向相反的外力，将待救援车辆的航向角修正到失稳之前。以使待救援车辆在制动过程中不会因失稳方向作用力的原因而侧翻。
37.第三方面，本技术实施例提供一种针对失稳车辆的救援方法，所述方法包括：
38.响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
39.根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中的预测车速；
40.沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第二救援位置后，根据所述预测车速调整本车车速；其中，本车在所述第二救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第二目标点处于同一水平线；所述第二目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与第一目标点的中点；所述第一目标点为所述车头与所述车体水平时，所述车头与所述车体中心线间中点；
41.每隔第二预设时段将本车航向角朝第二指定方向偏转第二预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第二指定位置；所述第二指定方向与所述失稳方向相同；
42.响应于协助救援指示信息，将本车在所述第二指定位置处的航向角朝所述第二指定方向偏转第二校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第二校正角度是根据本车在所述第二指定位置处时所述待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
43.本技术实施例中为避免救援车辆向待救援车辆的第一目标点处施加与失稳方向相反的外力时，两车接触所产生的惯性会造成待救援车辆反向失稳。本车根据待救援车辆的行驶信息以确定待救援车辆的行驶轨迹后。可沿待救援车辆航向角方向行驶至相对于待
救援车辆的第二救援位置处，然后根据目标车速来调整本车车速，以使本车转向轴与待救援车辆的第二目标点尽可能处于水平状态。
44.第四方面，本技术实施例提供了一种车辆失稳状态的补救装置，所述装置包括：
45.参数获取模块，被配置为执行获取所述车辆的转向力矩和车身参数；其中，所述车身参数至少包括所述车辆的横摆角加速度、车轮轮速以及方向盘转角；
46.状态判定模块，被配置为执行根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定所述车辆的状态；
47.信息生成模块，被配置为执行若确定所述车辆处于失稳状态，则根据所述车辆在编队中的位置从所述车辆编队中确定救援车辆；
48.救援请求模块，被配置为执行向所述救援车辆发送救援请求信息，所述救援请求信息用于指示所述救援车辆在指定位置向所述车辆施加用于平衡所述失稳状态的作用力。
49.在一些可能的实施例中，执行所述根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定本车是否处于失稳状态，所述状态判定模块被配置为执行：
50.若本车满足下述任一条件，则确定本车处于所述失稳状态：
51.条件一，所述第一时段内，所述转向力矩的变化大于转向阈值；
52.条件二，所述第二时段内，所述横摆角加速度大于第一参数阈值，且所述车轮轮速大于第二参数阈值，且所述方向盘转角大于第三参数阈值。
53.在一些可能的实施例中，所述状态判定模块还被配置为：
54.根据所述车辆的音频采集装置采集到的声音信息确定本车是否存在车轮爆胎情况，若存在则确定所述车辆处于所述失稳状态；其中，所述声音信息包括音强和音频中的至少一种。
55.在一些可能的实施例中，所述装置还包括：
56.通知模块，被配置为执行若监测到所述车辆编队内存在处于所述失稳状态的目标车辆，则根据所述目标车辆在所述车辆编队内的位置确定用于救援所述目标车辆的待通知车辆；
57.向所述待通知车辆发送表征所述目标车辆处于所述失稳状态的提示信息。
58.在一些可能的实施例中，所述车辆还包括第一传感器和第二传感器，所述第一传感器用于监测所述车辆编队内与所述车辆相邻且位于所述车辆前方的第一车辆的行驶轨迹；
59.所述第二传感器用于监测所述车辆编队内与所述车辆相邻且位于所述车辆后方的第二车辆的行驶轨迹；
60.通过下述方式确定所述目标车辆：
61.根据所述第一传感器反馈的所述第一车辆的行驶轨迹确定所述第一车辆是否处于本车所在车道的目标区域内，若未处于所述目标区域内则确定所述第一车辆为所述目标车辆；
62.根据所述第二传感器反馈的所述第二车辆的行驶轨迹确定所述第二车辆是否处于本车所在车道的目标区域内，若未处于所述目标区域内则确定所述第二车辆为所述目标车辆。
63.第五方面，本技术实施例提供了一种针对失稳车辆的救援装置，所述装置包括：
64.第一信息获取模块，被配置为执行响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
65.第一车速调整模块，被配置为执行根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中每一预设时间单位的目标车速；沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第一救援位置后，根据所述目标车速调整本车车速；其中，本车在所述第一救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第一目标点处于同一水平线；所述第一目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与车体中心点之间的中点；
66.第一位置调整模块，被配置为执行每隔第一预设时段将本车航向角朝第一指定方向偏转第一预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第一指定位置；所述第一指定方向与所述失稳方向相反；
67.第一救援模块，被配置为执行将本车在所述第一指定位置处的航向角朝所述第一指定方向偏转第一校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第一校正角度是根据本车在所述第一指定位置处时所述待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
68.第六方面，本技术实施例提供了一种针对失稳车辆的救援装置，所述装置包括：
69.第二信息获取模块，被配置为执行响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
70.第二车速调整模块，被配置为执行根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中的预测车速；沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第二救援位置后，根据所述预测车速调整本车车速；其中，本车在所述第二救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第二目标点处于同一水平线；所述第二目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与第一目标点的中点；所述第一目标点为所述车头与所述车体水平时，所述车头与所述车体中心线间中点；
71.第二位置调整模块，被配置为执行每隔第二预设时段将本车航向角朝第二指定方向偏转第二预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第二指定位置；所述第二指定方向与所述失稳方向相同；
72.第二救援模块，被配置为执行响应于协助救援指示信息，将本车在所述第二指定位置处的航向角朝所述第二指定方向偏转第二校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第二校正角度是根据本车在所述第二指定位置处时所述待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
73.第七方面，本技术实施例提供一种电子设备，包括：
74.存储器，用于存储程序指令；
75.处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序指令执行第一方面、第二方面以及第三方面中任一项所述的方法包括的步骤。
76.第八方面，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述程序指令当被计算机执行时，使所述计算机执行第一方面、第二方面以及第三方面中任一项所述的方法。
77.第九方面，本技术实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行第一方面、第二方面以及第三方面任一项所述的方法。
78.第十方面，本技术一实施例提供了一种芯片，包括处理器，所述处理器用于执行计算机程序指令时实现上述任一种方法的步骤。
79.可选的，还包括存储器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序指令。
80.可选的，还包括收发器，所述收发器用于接收图像采集装置采集的挂车图像。
附图说明
81.图1为本技术实施例提供的一种应用场景示意图；
82.图2为本技术实施例提供的车辆编队示意图；
83.图3a为本技术实施例提供的一种车辆失稳状态的补救方法整体流程图；
84.图3b为本技术实施例提供的音频传感器示意图；
85.图3c为本技术实施例提供的确认救援车辆示意图；
86.图4a为本技术实施例提供的一种针对失稳车辆的救援方法整体流程图；
87.图4b为本技术实施例提供的制动车速查询示意图；
88.图4c为本技术实施例提供的第一救援位置示意图；
89.图4d为本技术实施例提供的救援1车给予待救援车辆推力示意图；
90.图5a为本技术实施例提供的一种针对失稳车辆的救援方法另一流程图；
91.图5b为本技术实施例提供的第二救援位置示意图；
92.图5c为本技术实施例提供的救援2车给予待救援车辆推力示意图；
93.图6为本技术实施例提供的车辆失稳状态的补救装置600的结构图；
94.图7为本技术实施例提供的针对失稳车辆的救援装置700的结构图；
95.图8为本技术实施例提供的针对失稳车辆的救援装置800的结构图；
96.图9为本技术实施例提供的电子设备示意图。
具体实施方式
97.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以按不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
98.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”和“第二”是用于区别
不同对象，而非用于描述特定顺序。此外，术语“包括”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的保护。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。本技术中的“多个”可以表示至少两个，例如可以是两个、三个或者更多，本技术实施例不做限制。
99.本技术技术方案中，对数据的采集、传播、使用等，均符合国家相关法律法规要求。
100.前文已提及，车辆在自动驾驶过程中多通过胎压传感器监测车胎气压变化，以根据车胎气压变化确定车胎是否漏气，进而确定车辆是否处于失稳状态。但当胎压传感器损坏或车胎因受损面积过大而瞬间爆胎时，该方式无法获知车辆当前是否处于失稳状态。
101.为解决上述问题，本技术的发明构思为：通过监测车辆的转向力矩和车身参数以确定车辆在段时间内的转向力矩变化以及车身参数变化。通过综合考量车辆在段时间内的转向力矩变化和车身参数变化以确定车辆是否处于失稳状态。上述流程无需检测车胎气压，仅根据段时间内转向力矩变化和车身参数的变化即可确定车辆是否处于失稳状态。并在确定本车失稳后，根据本车所在车辆编队内的排序位置，从车辆编队内选定救援车辆，以使救援车辆通过在指定位置处向本车施加用于平衡失稳力的外力来保证本车在失稳状态下仍能保持车辆稳定。
102.参见图1，为根据本技术一个实施例的应用场景示意图。
103.如图1所示，该应用场景中例如可以包括网络10、车辆20以及服务器30。其中：车辆20包括图1中示出的轿车20_1、货车20_2以及客车20_n等多种具备自动驾驶功能的车辆；
104.在图1示出的应用场景中，车辆20通过自动驾驶模式行驶，并实时通过行车电脑向服务器30反馈用于控制车辆20行驶方向的转向力矩和车身参数。车身参数可包括车辆20的横摆角加速度、车轮轮速以及方向盘转角。
105.若服务器30监测到段时间内的转向力矩大于预设阈值，或上述车身参数均大于对应阈值则确定车辆20当前处于失稳状态。此时可通过向车辆20发送表征车辆失稳状态的提示信息以提示驾驶人员制动车辆。
106.需要说明的是，本技术中的描述中仅就单个服务器加以详述，但是本领域技术人员应当理解的是，图1示出的服务器30旨在表示本技术的技术方案涉及的服务器的操作。对单个服务器加以详述至少为了说明方便，而非暗示对服务器的数量、类型或是位置等具有限制。
107.车辆编队是自动驾驶车辆的一种行驶方式，具体如图2所示，车辆编队由多辆车辆组成，各车辆在车道上采用相同航向角行驶。车辆编队内的每一车辆可通过自车安置的传感装置检测自车以及编队内其他车辆的行驶状态，以达到行驶过程中相互协助的目的。
108.本技术实施例考虑到车辆编队内各车辆间可以互相监测行驶状态的特点，针对车辆编队内的自动驾驶车辆提供了一种车辆失稳状态的补救方法，用于检测自车和编队内其他车辆是否处于失稳状态。具体如图3a所示，包括：
109.步骤301：获取所述车辆的转向力矩和车身参数；其中，所述车身参数至少包括所述车辆的横摆角加速度、车轮轮速以及方向盘转角；
110.车辆轮胎爆胎时会导致车辆失稳状态，最直观的表现就是车辆会朝向爆胎的方向进行偏移。由于轮胎爆胎的原因，如何控制车辆转向也无法通过车辆自身规避这种偏移。基
于此，本技术通过监测用于控制车辆行驶方向的转向力矩和车身参数以确定车辆是否处于失稳状态。
111.步骤302：根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定所述车辆的状态；
112.实施时，若本车满足下述任一条件，则确定本车处于失稳状态：
113.条件一，第一时段内，转向力矩的变化大于转向阈值；具体的，车辆行驶标准(ecer79)中规定车辆在正常行驶状态下的转向力矩不大于5nm/s(每秒5牛米)，此处转向阈值可取5nm/s。当监测到车辆行驶过程中的转向力矩大于转向阈值时则可说明车辆已失稳。
114.条件二，第二时段内，横摆角加速度大于第一参数阈值，且车轮轮速大于第二参数阈值，且方向盘转角大于第三参数阈值。具体的，上述条件一种限定了转向力矩不大于5nm/s。将5nm/s进行单位换算可得到对应的横摆角加速度变化量为每秒5度、其对应的车轮轮速变化量为每秒10米、其对应的方向盘转角变化量为每秒90度。因而第一参数阈值可设置为每秒5度、第二参数阈值可设置为每秒10米，第三参数阈值可设置为每秒90度。
115.需要说明的是，由于各车身参数均由传感器测得，考虑到存在部分传感器失效或精度下降的问题，故当上述各车身参数均大于对应阈值时才满足上述条件二。
116.在一些可能的实施例中，通过向本车车体处添加传感装置以检测本车是否处于失稳状态。实施时，可在本车第一位置处添加音频采集装置，根据音频采集装置采集到的声音信息来确定本车是否存在车轮漏气、爆胎的情况，进而确定本车处于失稳状态。具体的，可根据音频采集装置的采集范围，以及车辆的轮胎所在位置确定第一位置。为提高检测效果精度，可在车辆每一车轮正上方10～20厘米处设置高强度、小范围的音频传感器，以使音频传感器可采集对应轮胎处清晰的声音信息。如图3b所示，图3b中示出的车辆1中每一车辆上方均设置了音频传感器。以图示中的车轮1为例，车轮1上方的音频传感器1能够实时采集车轮1所在区域的音强和音频。进而根据音强和音频与对应阈值的比对结果来确定车轮1是否爆胎。
117.除通过上述流程判断本车是否处于失稳状态以外，本车还可基于预设的传感装置对车辆编队内的与本车相邻的前车和后车进行失稳状态的检测。这样车辆编队内的每一车辆均可被其他车辆检测是否处于失稳状态，以防止本车传感装置损坏，无法获知本车是否处于失稳状态的问题。
118.由于车辆编队内的车辆需保持预设的行驶间距，因而车辆编队内与本车相邻的前车和后车相对于本车的距离基本相同。基于此，可在本车第二位置处设置用于监测车辆编队内与车辆相邻且位于车辆前方的第一车辆(即上述车辆编队内与本车相邻的前车)的行驶轨迹的第一传感器，并在本车的第三位置处设置用于监测车辆编队内与车辆相邻且位于车辆后方的第二车辆(即上述车辆编队内与本车相邻的后车)的行驶轨迹的第二传感器。
119.车辆在自动驾驶模式行驶时会控制车辆在所在路段的车道中线附近行驶，只有在车辆失稳时，自动驾驶模式给予车辆的转向力矩无法控制车辆在车道中线附近行驶。因而若根据第一传感器反馈的第一车辆的行驶轨迹确定第一车辆未处于所在车道的目标区域内，则表征第一车辆当前处于失稳状态。相应的，若根据第二传感器反馈的第二车辆的行驶轨迹确定第二车辆未处于所在车道的目标区域内，则表征第二车辆当前处于失稳状态。
120.通过上述流程，车辆编队内的每一车辆均可在监测本车是否失稳的同时，还可监
测与本车相邻的前后车是否失稳。当本车监测到车辆编队内存在处于失稳状态的目标车辆时，可根据目标车辆在车辆编队内的位置确定用于救援目标车辆的待通知车辆，并向待通知车辆发送表征目标车辆失稳状态的提示信息。以使待通知车辆对目标车辆进行救援。
121.步骤303：若确定所述车辆处于失稳状态，则根据所述车辆在编队中的位置从所述车辆编队中确定救援车辆；
122.在确定本车失稳后，可根据本车在车辆编队的排序位置从车辆编队中选定用于救援本车的救援车辆。相应的，本车在检测到车辆编队内存在处于失稳状态的目标车辆后，也可根据目标车辆在车辆编队内的排序位置从车辆编队内选定用于救援目标车辆的待通知车辆。
123.实施时，可如图3c所示，图3c中示出了由6辆车组成的车辆编队，编号为1～6。假设失稳车辆为头车(1号车)，则将位于1号车后方且距离1号车最近的两辆车(2号车和3号车)为救援车辆。假设失稳车辆为尾车(6号车)，则将位于6号车前方且距离6号车最近的两辆车(4号车和5号车)作为救援车辆。假设失稳车辆处于中间位置，以3号车为例，则以距离3号车最近的前后两辆车作为救援车辆(2号车和4号车)。
124.步骤304：向所述救援车辆发送救援请求信息，所述救援请求信息用于指示所述救援车辆在指定位置向所述车辆施加用于平衡所述失稳状态的作用力。
125.经调查发现车辆若在行驶过程中发生爆胎，司机多会采用如猛打方向盘，用力刹车等方式以期望车身保持稳定并迅速制动。但实际情况是，由于车辆在爆胎时会处于失稳状态，此时通过方向盘给予车辆的转向力矩无法平衡其失稳力，若此时迅速制动会导致车辆因减速力过大而失去瞬时稳定性，易造成车辆翻倒。
126.为解决上述问题，本技术实施例在通过上述图3c中示出的方法筛选出两辆救援车后(为便于描述，后文将这两辆救援车分别称为救援1车和救援2车)，可控制救援1车向失稳车辆施加用于平衡失稳方向作用力的外力，以使失稳车辆在外力作用下将航向角校正至失稳之前，避免失稳车辆因自身转向力无法平衡失稳力而引发交通事故。另考虑到救援1车与失稳车辆接触时，会对所产生的惯性会造成待救援车辆反向失稳。因而需在救援1车向失稳车辆施加用于平衡失稳方向作用力的外力之后，控制救援2车向失稳车辆失加用于平衡反向失稳方向作用力的外力。即，相当于以救援1车和救援2车夹住待救援车辆的方式，使待救援车辆在外力作用下保持平衡。
127.对应上述救援1车，本技术提供了一种针对失稳车辆的救援方法，具体如图4a所示，包括下述步骤：
128.步骤401：响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
129.待救援车辆的行驶信息中除制动车速以外，其余参数信息均可由常见的车辆传感装置直接测得，上述行驶信息可由待救援车辆自行发送也可由车辆编队内的其他车辆监测到待救援车辆失稳后测得。
130.上述制动车速则可通过查表的方式获取，具体的，本技术实施例预先通过大量试验测得车辆在不同车速行驶时，爆胎后能够减速且不对车辆行驶造成影响的制动车速。进而构建出针对不同车速、爆胎数量以及爆胎类型对应的制动车速的表格。根据待救援车辆失稳时刻的瞬时车速、爆胎数量以及爆胎类型即可确定该待救援车辆对应的制动车速。具
体如图4b所示，以8轮挂车为例，挂车车轮类型可分为转向轮、驱动轮以及随动轮。将每种车轮类型和爆胎车轮数量进行组合得到每种情况下对应的标定值。例如同一车速范围内，爆胎车轮数量2时，对应爆胎2个转向轮、爆胎两个驱动轮、爆胎两个随动轮、爆胎1个转向轮1个驱动轮、爆胎1个转向轮1个随动轮以及爆胎1个驱动轮1个随动轮这6种情况。每种情况对应一个表征发生该情况时车辆可采用的制动车速，即图4b中示出的制动车速1～6，这样根据查询图4b中示出的表格即可根据车辆当前的车速范围以及爆胎轮胎的数量和类型确定对应的制动车速。
131.步骤402：根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中每一预设时间单位的目标车速；沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第一救援位置后，根据所述目标车速调整本车车速；其中，本车在所述第一救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第一目标点处于同一水平线；所述第一目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与车体中心点之间的中点；
132.前文已提及，车辆在爆胎时会处于失稳状态，此时通过方向盘给予车辆的转向力矩无法平衡其失稳力，若此时迅速制动会导致车辆因减速力过大而失去瞬时稳定性，易造成车辆翻倒。因此，本技术实施例中待救援车辆在失稳时，通过查表确定制动车速，并控制车辆以制动车速进行匀减速直至制动结束。
133.救援1车在获取待救援的行驶信息后，可根据瞬时车速和制动车速确定待救援车辆从失稳时刻直至制动结束期间的行驶轨迹期间每一时刻的实时车速。具体的说，行驶信息中包含待救援车辆在失稳时刻的瞬时车速、用于对瞬时车速进行匀减速的制动车速以及航向角，由此可直接推算出待救援车辆从失稳时刻直至制动结束期间的行驶轨迹。即，通过该行驶轨迹可获知待救援车辆从失稳时刻到制动结束期间每一时刻的实时车速。
134.通过上述步骤获知待救援车辆从失稳时刻到制动结束期间每一时刻的实时车速后，具体可如图4c所示，救援1车沿待救援车辆航向角方向，从当前位置行驶至相对于待救援车辆的第一救援位置，以使救援1车到达第一救援位置处时与待救援车辆的朝向相同，即辆车相对平行。救援1车在第一救援位置处的转向轴与待救援车辆的第一目标点(图4c中示出的a点)处于同一水平线。该第一目标点为待救援车辆的车头与车体水平时，车头与车体中心点之间的中点a。
135.步骤403：每隔第一预设时段将本车航向角朝第一指定方向偏转第一预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第一指定位置；所述第一指定方向与所述失稳方向相反；
136.救援1车在第一救援位置后，需每隔第一预设时段将救援1车的航向角朝与待救援车辆的失稳方向相反的第一指定方向偏转第一预设角度，具体的，可采用每3毫秒偏转1度的方式进行偏转，直至救援1车与待救援车辆的车体贴在一起。具体如图4d所示，待辆车贴合后即表征救援1车与待救援车辆处于第一指定位置，此时救援1车继续向第一指定方向偏转航向角则会给待救援车辆的车体施加一个相反于失稳方向作用力的推力，以平衡失稳方向作用力。
137.步骤404：将本车在所述第一指定位置处的航向角朝所述第一指定方向偏转第一校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第一校正角度是根据本车在所述第一指定位置处时所述待救援车辆的航向角和
所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
138.由于自动驾驶模式下的车辆需沿车辆所在路段的车道方向行驶，即车辆失稳前的航向角为车辆所在路段的车道方向。因而根据车道方向即可确定车辆失稳前的航向角。具体的，假设待救援车辆在失稳前的航向角为北偏东60度，救援1车在第一指定位置处时，待救援车辆的航向角为北偏东10度，则说明待救援车辆在失稳力的作用下向北偏移了50度，则第一校正角度为向东偏移50度。即，需救援1车在第一指定位置处将转向角朝东转50度。
139.前文已提及，到救援1车与失稳车辆接触时会对所产生的惯性会造成待救援车辆反向失稳。因而需在救援1车向失稳车辆施加用于平衡失稳方向作用力的外力之后，控制救援2车向失稳车辆失加用于平衡反向失稳方向作用力的外力。即，相当于以救援1车和救援2车夹住待救援车辆的方式，使待救援车辆在外力作用下保持平衡。
140.对应上述救援2车，本技术提供了一种针对失稳车辆的救援方法，具体如图5a所示，包括下述步骤：
141.步骤501：响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
142.与上述救援1车相同，救援2车会根据待救援车辆的行驶信息确定待救援车辆从失稳时刻直至制动结束过程中的行驶轨迹。
143.步骤502：根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中的预测车速；沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第二救援位置后，根据所述预测车速调整本车车速；其中，本车在所述第二救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第二目标点处于同一水平线；所述第二目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与第一目标点的中点；所述第一目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与车体中心点之间的中点；
144.通过上述步骤获知待救援车辆从失稳时刻到制动结束期间每一时刻的实时车速后，具体可如图5b所示，救援2车沿待救援车辆航向角方向，从当前位置行驶至相对于待救援车辆的第二救援位置，以使救援2车到达第二救援位置处时与待救援车辆的朝向相同。救援2车在第二救援位置处的转向轴与待救援车辆的第二目标点b处于同一水平线。第二目标点b为待救援车辆的车头与车体水平时车头正方向截面与第一目标点a(对应图4c中的a点)的中点b；第一目标点a为车头与车体水平时，车头与车体中心线间中点。
145.步骤503：每隔第二预设时段将本车航向角朝第二指定方向偏转第二预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第二指定位置；所述第二指定方向与所述失稳方向相同；
146.救援2车在第二救援位置与待救援车辆的航向角一致后，需每隔第二预设时段将救援2车的航向角朝与待救援车辆的失稳方向相同的第二指定方向偏转第二预设角度，具体的，可采用每3毫秒偏转1度的方式进行偏转，直至救援2车与待救援车辆的车体贴在一起。这样，救援2车继续向第二指定方向偏转航向角则会给待救援车辆的车体施加一个与失稳方向作用力相同的外力，以平衡救援1车与待救援车辆接触时产生的反向失稳力。
147.步骤504：响应于协助救援指示信息，将本车在所述第二指定位置处的航向角朝所述第二指定方向偏转第二校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第二校正角度是根据本车在所述第二指定位置处时所
述待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
148.当救援1车向待救援车辆施加用于平衡失稳方向作用力的外力后，即对应上述图4d中救援1车在第一指定位置处将航向角向第一指定方向偏移后。救援2车需根据救援2车在第二指定位置处时，待救援车辆的航向角和待救援车辆当前所在路段的车道方向确定第二校正角度。
149.为便于说明，仍以上述图4d的示例进行说明。救援1车与待救援车辆贴合后，救援1车通过继续向第一指定方向偏转航向角以给予待救援车辆的车体施加一个相反于失稳方向作用力的推力1，以平衡失稳方向作用力。此时待救援车辆会产生一个因救援1车和待救援车辆接触所产生的反向失稳方向作用力。该反向失稳方向作业里会使待救援车辆从车道方向朝失稳方向的反方向偏转一定角度。该角度为救援2车在第二指定位置处时，待救援车辆的航向角和待救援车辆当前所在路段的车道方向的夹角绝对值，即上述第二校正角度。具体如图5c所示，此时需将救援2车在第二指定位置处的航向角朝第二指定方向偏转第二校正角度来给予待救援车辆一个与失稳方向相同的推力2，以平衡因救援1车和带救援车辆接触所产生的反向失稳力。
150.举例来说，假设待救援车辆在失稳前的航向角为北偏东60度，救援1车在第一指定位置处时，待救援车辆的航向角为北偏东10度，则说明待救援车辆在失稳力的作用下向北偏移了50度，则第一校正角度为向东偏移50度。即，需救援1车在第一指定位置处将转向角朝东转50度。当救援1车朝东转50度后，相当于对待救援车辆施加用于平衡失稳方向作用力的外力。假设车道方向为北偏东60度，救援1车向待救援车辆施加用于平衡失稳方向作用力的外力后救援车辆的航行角为被偏东80度，则第二修正角度为向北偏20度。即，需要救援2车在第二指定位置处将转向角向北转20度。这样待救援车辆可在救援1车和救援2车的夹持下保持平衡，通过制动速度匀减速直至制动结束。
151.基于相同的发明构思，本技术实施例提供了一种车辆失稳状态的补救装置600，具体如图6所示，包括：
152.参数获取模块601，被配置为执行获取所述车辆的转向力矩和车身参数；其中，所述车身参数至少包括所述车辆的横摆角加速度、车轮轮速以及方向盘转角；
153.状态判定模块602，被配置为执行根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定所述车辆的状态；
154.信息生成模块603，被配置为执行若确定所述车辆处于失稳状态，则根据所述车辆在编队中的位置从所述车辆编队中确定救援车辆；
155.救援请求模块604，被配置为执行向所述救援车辆发送救援请求信息，所述救援请求信息用于指示所述救援车辆在指定位置向所述车辆施加用于平衡所述失稳状态的作用力。
156.在一些可能的实施例中，执行所述根据第一时段内的转向力矩的变化，以及第二时段内所述车身参数的变化确定本车是否处于失稳状态，所述状态判定模块602被配置为执行：
157.若本车满足下述任一条件，则确定本车处于所述失稳状态：
158.条件一，所述第一时段内，所述转向力矩的变化大于转向阈值；
159.条件二，所述第二时段内，所述横摆角加速度大于第一参数阈值，且所述车轮轮速
大于第二参数阈值，且所述方向盘转角大于第三参数阈值。
160.在一些可能的实施例中，所述状态判定模块602还被配置为：
161.根据所述车辆的音频采集装置采集到的声音信息确定本车是否存在车轮爆胎情况，若存在则确定所述车辆处于所述失稳状态；其中，所述声音信息包括音强和音频中的至少一种。
162.在一些可能的实施例中，所述装置还包括：
163.通知模块，被配置为执行若监测到所述车辆编队内存在处于所述失稳状态的目标车辆，则根据所述目标车辆在所述车辆编队内的位置确定用于救援所述目标车辆的待通知车辆；
164.向所述待通知车辆发送表征所述目标车辆处于所述失稳状态的提示信息。
165.在一些可能的实施例中，所述车辆还包括第一传感器和第二传感器，所述第一传感器用于监测所述车辆编队内与所述车辆相邻且位于所述车辆前方的第一车辆的行驶轨迹；
166.所述第二传感器用于监测所述车辆编队内与所述车辆相邻且位于所述车辆后方的第二车辆的行驶轨迹；
167.通过下述方式确定所述目标车辆：
168.根据所述第一传感器反馈的所述第一车辆的行驶轨迹确定所述第一车辆是否处于本车所在车道的目标区域内，若未处于所述目标区域内则确定所述第一车辆为所述目标车辆；
169.根据所述第二传感器反馈的所述第二车辆的行驶轨迹确定所述第二车辆是否处于本车所在车道的目标区域内，若未处于所述目标区域内则确定所述第二车辆为所述目标车辆。
170.基于相同的发明构思，本技术实施例提供了一种针对失稳车辆的救援装置700，具体如图7所示，包括：
171.第一信息获取模块701，被配置为执行响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
172.第一车速调整模块702，被配置为执行根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中每一预设时间单位的目标车速；沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第一救援位置后，根据所述目标车速调整本车车速；其中，本车在所述第一救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第一目标点处于同一水平线；所述第一目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与车体中心点之间的中点；
173.第一位置调整模块703，被配置为执行每隔第一预设时段将本车航向角朝第一指定方向偏转第一预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第一指定位置；所述第一指定方向与所述失稳方向相反；
174.第一救援模块704，被配置为执行将本车在所述第一指定位置处的航向角朝所述第一指定方向偏转第一校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第一校正角度是根据本车在所述第一指定位置处时所述
待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
175.基于相同的发明构思，本技术实施例提供了一种针对失稳车辆的救援装置800，具体如图8所示，包括：
176.第二信息获取模块801，被配置为执行响应于救援请求信息，确定待救援车辆的行驶信息；其中，所述行驶信息至少包括所述待救援车辆的失稳方向、失稳时刻的瞬时车速、制动车速和航向角；
177.第二车速调整模块802，被配置为执行根据所述瞬时车速和所述制动车速确定所述待救援车辆从所述失稳时刻到制动结束的过程中的预测车速；沿所述待救援车辆航向角方向行驶至相对于所述待救援车辆的第二救援位置后，根据所述预测车速调整本车车速；其中，本车在所述第二救援位置处的转向轴与所述待救援车辆的第二目标点处于同一水平线；所述第二目标点为所述待救援车辆的车头与车体水平时所述车头与第一目标点的中点；所述第一目标点为所述车头与所述车体水平时，所述车头与所述车体中心线间中点；
178.第二位置调整模块803，被配置为执行每隔第二预设时段将本车航向角朝第二指定方向偏转第二预设角度，直至本车车体与所述待救援车辆的车体处于第二指定位置；所述第二指定方向与所述失稳方向相同；
179.第二救援模块804，被配置为执行响应于协助救援指示信息，将本车在所述第二指定位置处的航向角朝所述第二指定方向偏转第二校正角度,以使本车向所述待救援车辆施加用于平衡所述待救援车辆失稳状态的作用力；其中，所述第二校正角度是根据本车在所述第二指定位置处时所述待救援车辆的航向角和所述待救援车辆所在路段的车道方向确定的。
180.下面参照图9来描述根据本技术的这种实施方式的电子设备130。图9显示的电子设备130仅仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
181.如图9所示，电子设备130以通用电子设备的形式表现。电子设备130的组件可以包括但不限于：上述至少一个处理器131、上述至少一个存储器132、连接不同系统组件(包括存储器132和处理器131)的总线133。
182.总线133表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器、外围总线、处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
183.存储器132可以包括易失性存储器形式的可读介质，例如随机存取存储器(ram)1321和/或高速缓存存储器1322，还可以进一步包括只读存储器(rom)1323。
184.存储器132还可以包括具有一组(至少一个)程序模块1324的程序/实用工具1325，这样的程序模块1324包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
185.电子设备130也可以与一个或多个外部设备134(例如键盘、指向设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与电子设备130交互的设备通信，和/或与使得该电子设备130能与一个或多个其它电子设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口135进行。并且，电子设备130还可以通过网络适配器136与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器136通过总线133与用于电子设备130的其它模块通信。应当理解，尽管图中未示出，可以结合电子设备130使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限
于：微代码、设备驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
186.在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器132，上述指令可由装置400的处理器131执行以完成上述方法。可选地，计算机可读存储介质可以是rom、随机存取存储器(ram)、cd-rom、磁带、软盘和光数据存储设备等。
187.在示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，所述计算机程序/指令被处理器131执行时实现如本技术提供的一种车辆失稳状态的补救方法或针对失稳车辆的救援方法中的任一方法。
188.在示例性实施例中，本技术提供的一种车辆失稳状态的补救方法或针对失稳车辆的救援方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在计算机设备上运行时，程序代码用于使计算机设备执行本说明书上述描述的根据本技术各种示例性实施方式的一种车辆失稳状态的补救方法或针对失稳车辆的救援方法中的步骤。
189.程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
190.本技术的实施方式的用于车辆失稳状态的补救或针对失稳车辆的救援的程序产品可以采用便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)并包括程序代码，并可以在电子设备上运行。然而，本技术的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
191.可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
192.可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、有线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
193.可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户电子设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户电子设备上部分在远程电子设备上执行、或者完全在远程电子设备或服务端上执行。在涉及远程电子设备的情形中，远程电子设备可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户电子设备，或者，可以连接到外部电子设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
194.应当注意，尽管在上文详细描述中提及了装置的若干单元或子单元，但是这种划
分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上，根据本技术的实施方式，上文描述的两个或更多单元的特征和功能可以在一个单元中具体化。反之，上文描述的一个单元的特征和功能可以进一步划分为由多个单元来具体化。
195.此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本技术方法的操作，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些操作，或是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结果。附加地或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，和/或将一个步骤分解为多个步骤执行。
196.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
197.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程图像缩放设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程图像缩放设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
198.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程图像缩放设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
199.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程图像缩放设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
200.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
201.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。