航班保障方法以及系统与流程

1.本发明属于计算机领域，尤其涉及一种航班保障方法以及系统。


背景技术：

2.在现代生活中，乘坐飞机已经成为一种较为普遍的出行方式，随着乘坐飞机的人流以及航班架次的大幅增加，对于机场的要求也越来越高，机场需要为各个航班提供航班保障，确保航班可以安全起降，以及各种油料和物资得到保障，在一些民航飞行相关的指导文件中，仍然可以看到道路除冰/除障相关的规定。
3.在冰雪天气情况下，为飞机的跑道或者飞机物资的运送和补充提供冰雪障碍去除一直是值得重视的问题，考虑到去除冰雪的时间以及冰雪会重新积聚，因此，合适的冰雪去除时间十分重要，冰雪去除太晚，影响空管中心作出飞行决策，冰雪去除太早，冰雪会重新积聚，由此造成需要重复作业，为此，提出一种航班保障系统。


技术实现要素：

4.本发明实施例的目的在于提供一种航班保障方法以及系统，旨在解决上述背景技术中提出的问题。
5.本发明实施例是这样实现的，一方面，一种航班保障方法，所述方法包括以下步骤：获取距离飞机起飞或者降落的第一规划时限；根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时，其中所述实际第一作业时长小于第一规划时限；当接收到中心端发送的飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据；向中心端发送包含根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的信息，并且接收中心端发送的飞机晚点后距离初始计时节点起飞或者降落的第二规划时限；当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限。
6.作为本发明的进一步方案，述作业设备用于对作业区域进行除冰和/或扫雪。
7.作为本发明的再进一步方案，所述根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时，其中所述实际第一作业时长小于第一规划时限具体包括：获取作业区域的长度；
获取作业设备除冰行进的速度信息；根据作业区域的长度和作业设备除冰行进速度信息中的最值确定最短作业时间；判断最短作业时间是否大于第一规划时限；若是，则基于第一规划时限设定第三恢复时限，所述第三恢复时限小于第一规划时限，计算作业区域的长度和第三恢复时限之比，获取作业区域的长度和第三恢复时限之比与设定的第一行进速度的比值，对该比值加1后进行函数取整运算，即得作业设备的数量，其中第一行进速度处于除冰行进速度信息中的最值范围内；若否，则直接确定作业设备的数量为1；控制确定数量的作业设备进行工作，并且开始进行计时。
8.作为本发明的又进一步方案，所述控制确定数量的作业设备件工作，并且开始进行计时的具体步骤包括：当所述作业设备为1时，控制作业设备从作业区域一侧开始进行工作；当所述作业设备数量大于1时，控制所有的作业设备等距分布于作业区域，为每个作业设备等距划分作业区域，控制所有的作业设备在划分后的作业子区域内同时进行工作。
9.作为本发明的进一步方案，所述获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据具体包括：在接收到飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，每间隔等时间周期，获取作业区域所在天气条件下经过部分作业或者全部作业后于预设初始作业范围内结冰或积雪的平均厚度；计算所述平均厚度对时间的变化率，根据作业区域的后续天气变化情况以及所述变化率估算所述平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限。
10.作为本发明的进一步方案，所述计算所述平均厚度对时间的变化率，根据作业区域的后续天气变化情况以及所述变化率估算所述平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限具体包括：若在飞机起飞或者降落规划最长时限内的后续时间中作业区域的气温变化对时间的变化率和当前气温对时间的变化率的差值在预设范围内，则直接按照所述平均厚度对时间的变化率计算平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限；若在飞机起飞或者降落规划最长时限内的后续时间中作业区域的气温变化对时间的变化率和当前气温对时间的变化率的差值高于或者低于预设范围，根据所述气温变化和时间的变化关系在预先构建的历史气候模型中进行查找，获取对应的气候条件下结冰厚度/积雪厚度、温度和时间的变化关系，并且获取该变化关系对应的结冰厚度/积雪厚度对时间的最大变化率，根据该最大变化率计算平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限。
11.作为本发明的进一步方案，所述方法还包括：当所述第二规划时限不小于所述第三恢复时限，在确定起飞之前，接收中心端发送的确定起飞/降落时间，基于确定起飞/降落时间控制作业设备对作业区域进行作业。
12.作为本发明的进一步方案，所述当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，
计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限具体包括：当所述第二规划时限小于第三恢复时限时，根据第二规划时限计算剩余作业最大时长，其中剩余作业最大时长为第二规划时限减去安全撤离时长；定义剩余作业最大时长为实际第二作业时长，计算剩余作业区域的长度和实际第二作业时长之比，判断剩余作业区域的长度和实际第二作业时长之比与设定的第一行进速度的比值，对该比值加1后进行函数取整运算，即得剩余作业区域对应的作业设备的数量；判断剩余作业区域对应的作业设备数量与原作业设备数量之间的差值，向中心端发送包含所述差值的关于空余出作业设备或者增派作业设备的指令。
13.作为本发明的进一步方案，另一方面，一种航班保障系统，所述系统包括：获取模块，用于获取距离飞机起飞或者降落的第一规划时限；规划模块，用于根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时，其中所述实际第一作业时长小于第一规划时限；障碍恢复时限确定模块，用于当接收到中心端发送的飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据；起飞降落指示模块，用于向中心端发送包含根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的信息，并且接收中心端发送的飞机晚点后距离初始计时节点起飞或者降落的第二规划时限；计算和控制模块，用于当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限。
14.本发明实施例提供的一种航班保障方法以及系统，能够及时向中心端所在的空管中心发送起飞或者降落的参考，在飞机晚点后时结合道路障碍数据作出有利的决策，当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限，从而在无需对清障后的道路进行二次清障的情况下保证后续清障的快速完成，从而达到节约成本的作用，也便于空管中心快速做出有利的决策，为航班中的飞机起飞或者降落，或者飞机相关物资运送提供保障，从而为航班提供直接或者间接保障。
附图说明
15.图1是一种航班保障方法的主流程图。
16.图2是根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时的流程图。
17.图3是获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的流程图。
18.图4是当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业
时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业的流程图。
19.图5是一种航班保障系统的主结构图。
具体实施方式
20.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
21.以下结合具体实施例对本发明的具体实现进行详细描述。
22.本发明提供的一种航班保障方法以及系统，解决了背景技术中的技术问题。
23.如图1所示，为本发明的一个实施例提供的一种航班保障方法的主流程图，所述一种航班保障方法包括：步骤s10：获取距离飞机起飞或者降落的第一规划时限；步骤s11：根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时，其中所述实际第一作业时长小于第一规划时限，这里的作业设备可以是除冰/雪机器人，也可以是除冰车，后续的控制作业设备工作可以理解为控制除冰/雪机器人按照设定程序进行工作，或者是向除冰车下达工作任务的命令，在飞机晚点之前，应当及时进行清障工作；步骤s12：当接收到中心端发送的飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据；步骤s13：向中心端发送包含根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的信息，并且接收中心端发送的飞机晚点后距离初始计时节点起飞或者降落的第二规划时限；以及步骤s14：当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限，当然，其也小于第三恢复时限。
24.本实施例在应用时，通过当接收到中心端发送的飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据，并且向中心端发送包含根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的信息，并且接收中心端发送的飞机晚点后距离初始计时节点起飞或者降落的第二规划时限，能够及时向中心端所在的空管中心发送起飞或者降落的参考，在飞机晚点后时结合道路障碍数据作出有利的决策，当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限，从而在无需对清障后的道路进行二次清障的情况下保证后续清障的快速完成，从而达到节约成本的作用，也便于空管中心快速做出有利的决策，为航班中的飞机起飞或者降落，或者飞机相关物资运送提供保障，从而为航班提供直接或者间接保障。
25.所述作业设备用于对作业区域进行除冰和/或扫雪，表示除冰和扫雪可以择一进行或者同时进行，可以为飞机的跑道或者飞机相关物资运送的道路进行清障，为航班提供保障。
26.如图2所示，作为本发明的一种优选实施例，所述根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时，其中所述实际第一作业时长小于第一规划时限具体包括：步骤s111：获取作业区域的长度；步骤s112：获取作业设备除冰行进的速度信息；步骤s113：根据作业区域的长度和作业设备除冰行进速度信息中的最值确定最短作业时间；步骤s114：判断最短作业时间是否大于第一规划时限；步骤s115：若是，则基于第一规划时限设定第三恢复时限，所述第三恢复时限小于第一规划时限，计算作业区域的长度和第三恢复时限之比，获取作业区域的长度和第三恢复时限之比与设定的第一行进速度的比值，对该比值加1后进行函数取整运算，即得作业设备的数量，其中第一行进速度处于除冰行进速度信息中的最值范围内，当然这里的第一行进速度可接近最值，设定第一行进速度主要是为了保证作业设备的使用寿命；步骤s116：若否，则直接确定作业设备的数量为1；步骤s117：控制确定数量的作业设备进行工作，并且开始进行计时。
27.本实施例在应用时，举例进行说明，若第一规划时限为2h，第三恢复时限为0.5h，作业区域长度为3km，作业区域的长度和第三恢复时限之比为6km/h，设定的第一行进速度为0.5m/s，作业区域的长度和第三恢复时限之比和设定的第一行进速度的比值：6/(0.5*3.6)=3.33，对该比值加1后进行函数取整运算得到结果为4,即求[x]的值,x=4.33,即作业设备的数量为4，这里设置函数取整的目的是考虑到结果一般情况下均不是整数。
[0028]
作为本发明的一种优选实施例，所述控制确定数量的作业设备件工作，并且开始进行计时的具体步骤包括：步骤s121：当所述作业设备为1时，控制作业设备从作业区域一侧开始进行工作，优选的，通过飞机开始出动或者保障设备开始出动的一侧开始作业；步骤s122：当所述作业设备数量大于1时，控制所有的作业设备等距分布于作业区域，为每个作业设备等距划分作业区域，控制所有的作业设备在划分后的作业子区域内同时进行工作，这里实际考虑的是作业设备能够覆盖作业区域的宽度，等距分布于除冰区域至少保证作业能够同时完成，这也是最简单、快捷的方式之一。
[0029]
如图3所示，作为本发明的一种优选实施例，所述获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据具体包括：步骤s131：在接收到飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，每间隔等时间周期，获取作业区域所在天气条件下经过部分作业或者全部作业后于预设初始作业范围内结冰或积雪的平均厚度；步骤s132：计算所述平均厚度对时间的变化率，根据作业区域的后续天气变化情
况以及所述变化率估算所述平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限。
[0030]
举例来说，这里的平均厚度对时间的变化率实际是平均厚度在某个设定的时间段内变化关系，例如晚上20点-21点之间积雪的厚度为10mm，其变化率就是10mm/h。
[0031]
本实施例作为上一个实施例进一步的拓展，所述计算所述平均厚度对时间的变化率，根据作业区域的后续天气变化情况以及所述变化率估算所述平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限具体包括：步骤s1321：若在飞机起飞或者降落规划最长时限内的后续时间中作业区域的气温变化对时间的变化率和当前气温对时间的变化率的差值在预设范围内，则直接按照所述平均厚度对时间的变化率计算平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限；步骤s1322：若在飞机起飞或者降落规划最长时限内的后续时间中作业区域的气温变化对时间的变化率和当前气温对时间的变化率的差值高于或者低于预设范围，根据所述气温变化和时间的变化关系在预先构建的历史气候模型中进行查找，获取对应的气候条件下结冰厚度/积雪厚度、温度和时间的变化关系，并且获取该变化关系对应的结冰厚度/积雪厚度对时间的最大变化率，根据该最大变化率计算平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限，这里的历史气候模型是依据历史条件下（如过去十年本地的冬季）结冰厚度/积雪厚度、温度和时间三者的变化关系得到的，可以分别是结冰厚度/积雪厚度和时间以及温度和时间的变化关系的综合，这里积雪厚度的变化单位可以最低是小时（其通过12小时或24小时降雪量进行测算或者直接进行测算），综合而言，这里只考虑温度这个对冰雪最为敏感的因素，而历史条件下的同时期内天气的情况又可以为温度这个变化因子找到参考的变化趋势，实际上是一种对所述平均厚度的快速估算。
[0032]
降雪量是气象观测人员用标准容器将12小时或24小时内采集到的雪化成水后，测量得到的数值，以毫米为单位，在天气预报中，不同强度的降雪主要以降雪量来衡量，一般有小雪、中雪、大雪、暴雪四个级别，小雪：24小时内降雪量小于2.5mm的降雪过程，中雪：24小时内降雪量2.5 ～4.9mm的降雪过程，大雪：24小时内降雪量5.0 ～9.9mm的降雪过程，暴雪：24小时内降雪量大于等于10.0mm的降雪过程，在步骤s1321的情况中，即作业区域的气温变化不会太大，一般而言，降雪或者非降雪情况下，平均厚度随着时间的变化应当是均匀的，例如按照厚度随着时间呈现一次函数的变化，后续的结冰或者降雪厚度按照此来进行计算是合理的；在步骤s1322的情况中，即作业区域的气温变化较大，此时，根据历史气候来进行确定最大变化率，并且根据最大变化率来计算平均厚度到达危险阈值的第三恢复时限，这里按照最大变化率计算的原因是考虑气温变化过大的情况保证足够的安全时间，防止突发变温带来的意外。
[0033]
在本实施例的另一种情况中，所述获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据具体包括：将当前天气条件的变化因子输入预先建立的模型中，变化因子包括自变量和应变量，所述自变量包括温度、湿度、风力大小、时间，应变量为结冰厚度/积雪厚度，获取结冰厚度/积雪厚度达到危险阈值的第三恢复时限。
[0034]
在本实施例的一种情况中，实际最大变化率为最大变化率和修正系数的乘积，修正系数根据风速等变化因子确定。
[0035]
作为本发明的一种优选实施例，所述方法还包括：步骤s20：当所述第二规划时限不小于所述第三恢复时限，在确定起飞之前，接收中心端发送的确定起飞/降落时间，基于确定起飞/降落时间控制作业设备对作业区域进行作业，这里实际上对整个方案的补充，就是说起飞/降落之前已经经过作业的区域大概率需要进行二次作业，从而便于为快速作业而增派作业设备做好准备。
[0036]
如图4所示，作为本发明另一个示例性的实施例，所述当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限具体包括：步骤s141：当所述第二规划时限小于第三恢复时限时，根据第二规划时限计算剩余作业最大时长，其中剩余作业最大时长为第二规划时限减去安全撤离时长，主要是作业设备的撤离时长；步骤s142：定义剩余作业最大时长为实际第二作业时长，计算剩余作业区域的长度和实际第二作业时长之比，判断剩余作业区域的长度和实际第二作业时长之比与设定的第一行进速度的比值，对该比值加1后进行函数取整运算，即得剩余作业区域对应的作业设备的数量，这里的类似的计算已经在前述实施例中介绍，在此不再叙述；步骤s143：判断剩余作业区域对应的作业设备数量与原作业设备数量之间的差值，向中心端发送包含所述差值的关于空余出作业设备或者增派作业设备的指令。
[0037]
可以理解的是，这里综合考虑了第二规划时限小于第三恢复时限的情况，即延期起飞或者降落时间在障碍恢复数据达到危险阈值之前，此时，可以保证在飞机起飞或者降落晚点前尽量减少除冰和/或扫雪作业次数，无需对作业过的区域进行重复作业，从而达到节约成本的作用，再者，通过计算剩余作业区域对应的作业设备的数量，若剩余作业区域对应的作业设备的数量小于原作业设备的数量，则可以空余出作业设备，另作他用。
[0038]
如图5所示，作为本发明的另一种优选实施例，另一方面，一种航班保障系统，所述系统包括：获取模块100，用于获取距离飞机起飞或者降落的第一规划时限；规划模块200，用于根据所述第一规划时限规划至少一个作业设备对作业区域进行作业，并且对作业设备的实际第一作业时长开始计时，其中所述实际第一作业时长小于第一规划时限；障碍恢复时限确定模块300，用于当接收到中心端发送的飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据；起飞降落指示模块400，用于向中心端发送包含根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的信息，并且接收中心端发送的飞机晚点后距离初始计时节点起飞或者降落的第二规划时限；以及计算和控制模块500，用于当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限。
[0039]
本发明上述实施例中提供了一种航班保障方法，并基于该航班保障方法提供了一
种航班保障系统，通过当接收到中心端发送的飞机延迟降落或者延迟起飞的指令时，获取当前天气条件下完成部分作业或者全部作业后作业区域的障碍恢复数据，并根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限，所述危险阈值为作业区域对飞机相关的道路出行活动存在威胁的道路障碍阈值数据，并且向中心端发送包含根据所述障碍恢复数据确定达到危险阈值的第三恢复时限的信息，并且接收中心端发送的飞机晚点后距离初始计时节点起飞或者降落的第二规划时限，能够及时向中心端所在的空管中心发送起飞或者降落的参考，在飞机晚点后时结合道路障碍数据作出有利的决策，当且仅当所述第二规划时限小于第三恢复时限，计算作业区域的继续作业时长，基于继续作业时长控制至少一个作业设备对剩余作业区域进行作业，其中所述继续作业时长小于第二规划时限，从而在无需对清障后的道路进行二次清障的情况下保证后续清障的快速完成，从而达到节约成本的作用，也便于空管中心快速做出有利的决策，为航班中的飞机起飞或者降落，或者飞机相关物资运送提供保障，从而为航班提供直接或者间接保障。
[0040]
为了能够加载上述方法和系统能够顺利运行，该系统除了包括上述各种模块之外，还可以包括比上述描述更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线、处理器和存储器等。
[0041]
所称处理器可以是中央处理单元(centralprocessingunit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digitalsignalprocessor，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，上述处理器是上述系统的控制中心，利用各种接口和线路连接各个部分。
[0042]
上述存储器可用于存储计算机以及系统程序和/或模块，上述处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现上述各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序（比如信息采集模板展示功能、产品信息发布功能等）等。存储数据区可存储根据泊位状态显示系统的使用所创建的数据（比如不同产品种类对应的产品信息采集模板、不同产品提供方需要发布的产品信息等）等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡（smartmediacard,smc），安全数字（securedigital,sd）卡，闪存卡（flashcard）、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
[0043]
本应该理解的是，虽然本发明各实施例的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，各实施例中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0044]
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存
在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0045]
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
[0046]
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。