公交专用道控制方法、装置及电子设备与流程

1.本发明涉及智能交通技术领域，特别涉及一种公交专用道控制方法、装置及电子设备。


背景技术：

2.公交专用道是指在城市特定路段上设置道路专业线或者采用道路隔离设施，将一条或多条车道与其他车道分隔开，以供公交车辆在全天或者某个时段内行驶，从而实现道路交通资源的重新分配，目的是保证公交车辆的优先通行权。通过设置公交专用道给公交车辆更多的路权，鼓励人们使用公交车辆出行，并以此限制小汽车出行，从而缓解城市道路交通拥挤的状况。然而，目前的公交专用道使本就拥挤不堪的路口更加拥挤，而且公交专用道利用率低，经常会出现一边是拥堵的社会车辆车道，一边是空空的公交专用道的线下，为出行带来不便。


技术实现要素：

3.本发明的目的是提供一种公交专用道控制方法、装置及电子设备，用以解决现有技术中社会车辆车道拥挤而公交专用道却利用率低的问题。
4.为达到上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
5.本发明实施例提供一种公交专用道控制方法，包括：
6.根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略，所述第一信息包括以下至少一项：
7.所述第一路口的车辆通行状态信息；
8.所述第一路口的公交线路信息；
9.所述第一路口的公交车辆的车辆基础安全信息；
10.第二路口的公交车辆相关信息，所述第二路口是与所述第一路口相邻的路口；
11.所述第一路口的路口信号机的相位信息；
12.根据所述公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号。
13.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略，包括：
14.根据所述车辆通行状态信息确定所述第一路口的车流长度，以及根据所述公交线路信息确定公交车辆是否直行驶入所述第一路口；
15.在根据所述车辆通行状态信息确定所述第一路口的车流长度大于或等于车流长度阈值，且根据所述公交线路信息确定公交车辆直行驶入所述第一路口的情况下，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间；
16.根据所述第一路口的公交车辆驶入时间和所述相位信息，确定所述第一路口的公交专用道控制策略。
17.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间，包括：
18.在所述第一路口和所述第二路口之间的距离大于或等于距离阈值的情况下，根据所述车辆基础安全信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间；
19.在所述第一路口和所述第二路口之间的距离小于所述距离阈值的情况下，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
20.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，根据所述车辆基础安全信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间，包括：
21.根据所述车辆基础安全信息中的位置信息和速度信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
22.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，根据所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间，包括：
23.根据公交车辆从所述第二路口行驶至所述第一路口的时长和所述第二路口的公交车辆相关信息中的公交车辆驶入时间，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
24.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，根据所述第一路口的公交车辆驶入时间和所述相位信息，确定所述第一路口的公交专用道控制策略，包括：
25.根据所述相位信息，获取在当前时刻之后的多个绿灯直行周期；
26.在所述第一路口的公交车辆驶入时间不属于所述多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定所述第一路口的公交专用道控制策略为开放公交专用道；
27.在所述第一路口的公交车辆驶入时间属于所述多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定所述第一路口的公交专用道控制策略为关闭公交专用道。
28.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，根据所述公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号，包括：
29.在所述公交专用道控制策略为开放公交专用道的情况下，向所述目标设备发送所述公交专用道控制信号为公交专用道开放信号，所述公交专用道开放信号指示社会车辆可以借用公交专用道；
30.在所述公交专用道控制策略为关闭公交专用道的情况下，向所述目标设备发送所述公交专用道控制信号为公交专用道关闭信号，所述公交专用道关闭信号指示社会车辆不可以借用公交专用道。
31.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，在根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆驶入时间，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间之后，所述方法还包括：
32.通过路侧单元，向所述第二路口发送所述第一路口的公交车辆相关信息。
33.可选的，所述的公交专用道控制方法，其中，所述公交车辆相关信息包括以下至少一项：
34.路口编号；
35.公交车辆编号；
36.公交线路号；
37.车辆基础安全信息；
38.公交车辆驶入时间；
39.公交车辆通过时间。
40.本发明实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如权利要求上任一项所述的公交专用道控制方法中的步骤。
41.本发明实施例还提供一种公交专用道控制装置，包括：
42.确定模块，用于根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略，所述第一信息包括以下至少一项：
43.所述第一路口的车辆通行状态信息；
44.所述第一路口的公交线路信息；
45.所述第一路口的公交车辆的车辆基础安全信息；
46.第二路口的公交车辆相关信息，所述第二路口是与所述第一路口相邻的路口；
47.所述第一路口的路口信号机的相位信息；
48.第一发送模块，用于根据所述公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号。
49.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述确定模块包括：
50.第一确定单元，用于根据所述车辆通行状态信息确定所述第一路口的车流长度，以及根据所述公交线路信息确定公交车辆是否直行驶入所述第一路口；
51.第二确定单元，用于在根据所述车辆通行状态信息确定所述第一路口的车流长度大于或等于车流长度阈值，且根据所述公交线路信息确定公交车辆直行驶入所述第一路口的情况下，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间；
52.第三确定单元，用于根据所述第一路口的公交车辆驶入时间和所述相位信息，确定所述第一路口的公交专用道控制策略。
53.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第二确定单元包括：
54.第一确定子单元，用于在所述第一路口和所述第二路口之间的距离大于或等于距离阈值的情况下，根据所述车辆基础安全信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间；
55.第二确定子单元，用于在所述第一路口和所述第二路口之间的距离小于所述距离阈值的情况下，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
56.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第一确定子单元具体用于：
57.根据所述车辆基础安全信息中的位置信息和速度信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
58.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第二确定子单元具体用于：
59.根据公交车辆从所述第二路口行驶至所述第一路口的时长和所述第二路口的公交车辆相关信息中的公交车辆驶入时间，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
60.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第三确定单元具体用于：
61.根据所述相位信息，获取在当前时刻之后的多个绿灯直行周期；
62.在所述第一路口的公交车辆驶入时间不属于所述多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定所述第一路口的公交专用道控制策略为开放公交专用道；
63.在所述第一路口的公交车辆驶入时间属于所述多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定所述第一路口的公交专用道控制策略为关闭公交专用道。
64.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第一发送模块具体用于：
65.在所述公交专用道控制策略为开放公交专用道的情况下，向所述目标设备发送所述公交专用道控制信号为公交专用道开放信号，所述公交专用道开放信号指示社会车辆可以借用公交专用道；
66.在所述公交专用道控制策略为关闭公交专用道的情况下，向所述目标设备发送所述公交专用道控制信号为公交专用道关闭信号，所述公交专用道关闭信号指示社会车辆不可以借用公交专用道。
67.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述装置还包括：
68.第二发送模块，用于通过路侧单元，向所述第二路口发送所述第一路口的公交车辆相关信息。
69.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述公交车辆相关信息包括以下至少一项：
70.路口编号；
71.公交车辆编号；
72.公交线路号；
73.车辆基础安全信息；
74.公交车辆驶入时间；
75.公交车辆通过时间。
76.本发明实施例提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如上任一项所述的公交专用道控制方法中的步骤。
77.本发明的上述技术方案的有益效果如下：
78.在本发明实施例中，根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略；根据公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号，这样，不仅实现了公交车辆优先通行，还可以将公交专用道分时动态借用给社会车辆，最大程度利用道路通行资源，缓解路口拥挤状况，提高社会车辆的出行效率，解决了社会车辆车道拥挤而公交专用道却利用率低的问题。
附图说明
79.图1为本发明实施例所述公交专用道控制方法的应用系统架构示意图；
80.图2为本发明实施例所述公交专用道控制方法的流程图；
81.图3为本发明实施例所述方法的场景示意图；
82.图4为本发明实施例所述公交专用道控制装置的结构示意图。
具体实施方式
83.为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具
体实施例进行详细描述。
84.在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
85.另外，本文中术语“系统”和“网络”在本文中常可互换使用。
86.本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”所区别的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
87.本发明实施例所述公交专用道控制方法的应用系统架构如图1所示，该应用系统包括移动边缘计算(mobile edge computing，简称为mec)单元，也称为算法及策略制定单元，是一套基于嵌入式移动硬件平台开发的道路占用者分类识别、智能交通事件检测以及信息采集的系统；与mec单元通信连接、且配置在每个路口的一个或多个路侧单元(road side unite，简称为rsu)；与mec单元通信连接、且配置在每个路口的一个或多个道路交通感知设备；
88.其中，一个或多个rsu基于车联网(vehicle to everything，简称为v2x)技术可与区域云和配置车载单元(on board unit，简称为obu)的车辆互联，这里，通过有线以太网或无线4g/5g方式与区域云通信，从而与相邻路口的rsu通信，即不同路口之间的rsu也可以进行通信。v2x技术具有提高道路运输系统安全性和效率的巨大潜力，其借助车与车(vehicle to vehicle，简称为v2v)、车与基础设施(vehicle to infrastructure，简称为v2i)、车与人(vehicle to pedestrian，简称为v2p)以及车与外部网络(vehicle to network，简称为v2n)的高速稳定的无线通信，及时感知车辆周边的环境状况，且360
°
无差别感知，同时不易受到道路环境和天气变化等因素的影响。它是以交通系统下的车辆为中心，以无线通信信道共享车辆之间的信息，扩大了车辆的感知范围，从而能够有效避免高达80％的交通事故发生。
89.道路交通感知设备可以是安装在路口的高清视频摄像机，高清视频摄像机可以有效识别道路视域中的车辆，并识别出车辆的位置、航向角和速度等信息，另外还可以检测路口车辆排队长度，以及其他异常交通事件。
90.参见图2，本发明实施例提供一种公交专用道控制方法，包括：
91.步骤s210，根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略，第一信息包括以下至少一项：
92.第一路口的车辆通行状态信息；
93.第一路口的公交线路信息；
94.第一路口的公交车辆的车辆基础安全信息；
95.第二路口的公交车辆相关信息，第二路口是与第一路口相邻的路口；
96.第一路口的路口信号机的相位信息。
97.需要说明的是，本发明实施例所述公交专用道控制方法可由上述的mec单元执行。
第一路口是任意一个十字路口/丁字路口，第二路口是与第一路口相邻的路口，包括第一路口的上一个路口和下一个路口。mec单元获取上述的第一信息，并根据上述的第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略是开放公交专用道还是关闭公交专用道。
98.本发明实施例中，第一路口的车辆通行状态信息可以包括车辆位置、车辆排队数量等。这里，可以通过道路交通感知设备，获取该第一路口的车辆通行状态信息。
99.本发明实施例中，第一路口的公交线路信息可以包括公交车辆编号(可以理解为车牌)与公交线路号的对应关系，以及公交线路号与第一路口的行驶路线的对应关系，该第一路口的行驶路线用于指示公交车辆是否为直行驶入第一路口。这里，该公交线路信息可以预先输入。
100.本发明的实施例中，车辆基础安全信息(basic safety message，简称为bsm)包括位置、航向角(指示车辆运动方向)和速度等。这里，可以通过rsu与配置obu的公交车辆通信，获取该公交车辆的车辆基础安全信息。当然，还可以通过道路交通感知设备获取第一路口的公交车辆的位置、航向角和速度等。
101.本发明的实施例中，公交车辆相关信息包括第二路口的路口编号(cross no)和通过该第二路口的公交车辆信息(bus msg)，其中，公交车辆信息包括公交车辆编号(可以理解为车牌)、公交线路号、车辆基础安全信息、公交车辆驶入时间、公交车辆通过时间中的至少一项，其数据格式例如定义如下：
102.以路口编号作为首字段，然后是公交车辆信息字段，最后以结尾信息标志作为结束字段。
103.这里，可以通过rsu，获取该第二路口的公交车辆相关信息。
104.需要说明的是，各路口之间的rsu以不小于1hz的频率共享公交车辆相关信息。
105.本发明的实施例中，第一路口的路口信号机的相位信息可以通过网络或串口对接方式获取。根据相位信息可以划分为多个完整的时隙，每个时隙包括第一路口的完整相位时间。例如，一个完整的路口信号机接下来时隙分别为t1、t2、t3、
…
、tn，每个时隙ti均包括第一路口全部的相位，分别为相位1、相位2、
…
、相位n。
106.相位，可以理解为在一个信号周期内，路口不同方向的红绿灯显示组合状态。
107.步骤s220，根据公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号。
108.可选的，目标设备包括以下至少一项：
109.配置车载多媒体终端的社会车辆；
110.配置车载多媒体终端的公交车辆；
111.架设于公交专用道上方的公交专用道提示牌；
112.设置于车道隔离线的提示灯带，其中，车道隔离线设置于公交专用道和社会车辆车道之间。
113.其中，mec单元可以通过rsu以广播方式向支持v2x功能、且配置车载多媒体终端的社会车辆和公交车辆发送公交专用道控制信号，以提示或告警社会车辆、公交车辆驾驶人员。
114.可选的，本发明的实施例中公交专用道控制信号的数据格式可以定义如下：
115.开始信息、路口编号、一个或多个公交专用道编号、与每个公交专用道编号相对应的是否开放信息和开放时间(指示社会车辆可以借用公交专用道的时间)，以及结束信息。
116.进一步，车载多媒体终端基于公交专用道控制信号进行显示，可选的，显示信息可以包括：
117.车速、是否可以借用公交专用道信息以及路口信号机的相位时间。
118.另外，公交专用道提示牌基于公交专用道控制信号，以文字形式动态提示公交专用道的使用状态。
119.提示灯带基于公交专用道控制信号，切换为对应颜色，例如不可借用公交专用道，提示灯带切换为红色；可以借用公交专用道，提示灯带切换为绿色。或者，mec单元可以通过rsu向提示灯带直接发送颜色切换指令。
120.本发明实施例，根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略；根据公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号，这样，不仅实现了公交车辆优先通行，还可以将公交专用道分时动态借用给社会车辆，最大程度利用道路通行资源，缓解路口拥挤状况，提高社会车辆的出行效率，解决了社会车辆车道拥挤而公交专用道却利用率低的问题。
121.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法中，步骤s210可以包括：
122.根据车辆通行状态信息确定第一路口的车流长度，以及根据公交线路信息确定公交车辆是否直行驶入所述第一路口；
123.在根据车辆通行状态信息确定第一路口的车流长度大于或等于车流长度阈值，且根据公交线路信息确定公交车辆直行驶入第一路口的情况下，根据车辆基础安全信息和/或第二路口的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间；
124.根据第一路口的公交车辆驶入时间和相位信息，确定第一路口的公交专用道控制策略。
125.需要说明的是，可以根据车辆通行状态信息中的车辆位置或车辆排队数量，实时计算第一路口的各个方向的车流长度，当第一路口的任一方向的车流长度小于车流长度阈值时，认为第一路口该方向的当前路口交通流量不大，没有发生拥堵，无需开放公交专用道；当第一路口的任一方向的车流长度大于或等于车流长度阈值时，则认为第一路口该方向的当前路口交通流量较大，已发生拥堵或大概率发生拥堵，需要开放公交专用道，以缓解交通压力。本发明实施例中车流长度阈值的大小可以根据实际需求灵活设定。
126.当然，还可以根据车辆通行状态信息中的车辆排队数量，直接判定第一路口的任一方向的交通流量是否发生拥堵，具体的，当第一路口的任一方向的车辆排队数量小于车辆排队数量阈值时，认为第一路口该方向的当前路口交通流量不大，没有发生拥堵；反之，则交通流量较大，已发生拥堵或大概率发生拥堵。
127.根据公交线路信息，确定公交车辆是否直行驶入第一路口，若公交车辆不直行驶入第一路口，即公交车辆左转或右转驶入第一路口，则无需开放公交专用道。
128.在车流长度大于或等于车流长度阈值，且公交车辆直行驶入第一路口的情况下，根据第一路口的车辆基础安全信息和/或第二路口的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间，第二路口是第一路口的相邻路口，第二路口的公交车辆即将直行驶入第一路口。
129.然后，根据第一路口的公交车辆驶入时间和相位信息，确定第一路口的公交专用道控制策略是开放公交专用道还是关闭公交专用道。可选的，所述的公交专用道控制方法，
其中，根据车辆基础安全信息和/或第二路口的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间，包括：
130.在第一路口和第二路口之间的距离大于或等于距离阈值的情况下，根据车辆基础安全信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间；
131.在第一路口和第二路口之间的距离小于距离阈值的情况下，根据车辆基础安全信息和/或第二路口的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间。
132.其中，距离阈值是根据公交车辆在一个绿灯周期内可以行驶的距离确定的。
133.图3是本发明实施例所述方法的场景示意图。该图3是城市中常见的两个相邻十字路口场景，第一路口与第二路口相邻，第二路口和第一路口由东向西设置。由图可知，公交车辆包括两种类型：
134.第一类公交车辆：位于第一路口与第二路口之间，即将根据第一路口的路口信号机直行通过第一路口。
135.第二类公交车辆：即将根据第二路口的路口信号机直行通过第二路口，然后根据第一路口的路口信号机直行通过第一路口。
136.可以理解为，在第一路口和第二路口之间的距离大于或等于距离阈值的情况下，即在公交车辆在一个绿灯周期内不能通过连续的两个路口的情况下，若存在上述的第一类公交车辆，则根据第一类公交车辆的车辆基础安全信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间。当然，若不存在第一公交车辆，此时也无需确认第一路口的公交车辆驶入时间。
137.在第一路口和第二路口之间的距离小于距离阈值的情况下，即在公交车辆在一个绿灯周期内能通过连续的两个路口的情况下，根据上述的第一类公交车辆的车辆基础安全信息和/或第二类公交车辆的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间。这里，确定第一路口的公交车辆驶入时间可以为以下其中一项：
138.若存在第一类公交车辆，则根据第一类公交车辆的车辆基础安全信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间；
139.若存在第二类公交车辆，则根据第二类公交车辆的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间；
140.若同时存在第一类公交车辆和第二类公交车辆，通常，第一类公交车辆相较于第二类公交由于距离第一路口较近，所以第一类公交车辆驶入第一路口的时间也比第二类公交车辆驶入第一路口的时间早，所以应先以第一类公交车辆的车辆基础安全信息确定第一路口的公交车辆驶入时间，再以第二类公交车辆的公交车辆相关信息确定第一路口的公交车辆驶入时间，即此时该第一路口的公交车辆驶入时间包括两个公交车辆驶入时间。进一步，分别根据每个公交车辆驶入时间和相位信息，确定第一路口的公交专用道控制策略。
141.当然，若即不存在第一类公交车辆也不存在第二类公交车辆，也无需确认第一路口的公交车辆驶入时间。
142.需要说明的是，若公交车辆在一个绿灯周期内能够通过三个路口，那么还可以根据第三路口的公交车辆相关信息，确定第三路口的公交车辆驶入第一路口的时间，即确定第一路口的公交车辆驶入时间。该第三路口是与第二路口相邻的路口，且设置在第二路口的东侧。
143.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法，其中，根据车辆基础安全信息，
确定第一路口的公交车辆驶入时间，包括：
144.根据车辆基础安全信息中的位置信息和速度信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间。
145.可以理解的是，根据公交车辆当前的位置信息，获得公交车辆当前与第一路口的距离；然后根据公交车辆当前与第一路口的距离和速度信息，确定公交车辆行驶至第一路口的时长；然后根据公交车辆驶入第一路口的时长和当前时间，确定第一路口的公交车辆驶入时间。
146.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法，其中，根据第二路口的公交车辆相关信息，确定第一路口的公交车辆驶入时间，包括：
147.根据公交车辆从第二路口行驶至第一路口的时长和第二路口的公交车辆相关信息中的公交车辆驶入时间，确定第一路口的公交车辆驶入时间。
148.需要说明的是，公交车辆从第二路口行驶至第一路口的时长可以理解为是一个时间常量，该时间常量是根据公交车辆的平均速度和第二路口至第一路口的距离确定的。
149.根据公交车辆从第二路口行驶至第一路口的时长和公交车辆驶入第二路口的时间(即第二路口的公交车辆驶入时间)，确定公交车辆驶入第一路口的时间，即确定第一路口的公交车辆驶入时间。
150.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法，其中，根据第一路口的公交车辆驶入时间和相位信息，确定第一路口的公交专用道控制策略，包括：
151.根据相位信息，获取在当前时刻之后的多个绿灯直行周期；
152.在第一路口的公交车辆驶入时间不属于多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定第一路口的公交专用道控制策略为开放公交专用道；
153.在第一路口的公交车辆驶入时间属于多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定第一路口的公交专用道控制策略为关闭公交专用道。
154.也就是说，根据相位信息，得到当前时刻接下来的多个绿灯直行周期，该绿灯直行周期的数量是根据第一路口与第二路口之间的距离以及路口信号机的相位周期确定的。
155.判断第一路口的公交车辆驶入时间属于哪个绿灯直行周期，若第一路口的公交车辆驶入时间不属于第一个绿灯直行周期，则确定第一路口公交专用道的公交车辆行驶状态为空闲状态，从而确定第一路口的公交专用道策略为在当前时刻之后的第一个绿灯直行周期开放公交专用道，社会车辆可以借用公交专用道。
156.若第一路口的公交车辆驶入时间属于第一个绿灯直行周期，则确定第一路口公交专用道的公交车辆行驶状态为非空闲状态，从而确定第一路口的公交专员道策略为在当前时刻之后的第一个绿灯直行周期关闭公交专用道，保证公交车辆在路口拥有绝对优先权，始终是公交车辆优先通行。
157.需要说明的是，第一路口和第二路口的公交车辆的数量可能不止一辆，每辆公交车辆的公交车辆驶入时间和公交车辆行驶状态的确定方式均相同。
158.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法，其中，步骤s220包括：
159.在公交专用道控制策略为开放公交专用道的情况下，向目标设备发送公交专用道控制信号为公交专用道开放信号，公交专用道开放信号指示社会车辆可以借用公交专用道；
160.在公交专用道控制策略为关闭公交专用道的情况下，向目标设备发送公交专用道控制信号为公交专用道关闭信号，公交专用道关闭信号指示社会车辆不可以借用公交专用道。
161.也就是说，其中一方面，在第一路口的公交专用道控制策略为开放公交专用道的情况下，向目标设备发送第一路口的公交专用道开放信号，限时开放第一路口的公交专用道，分时将第一路口的公交专用道分配给社会车辆，以允许社会车辆借用第一路口的公交专用道，避免出现社会车辆车道拥挤而公交专用道却利用率低的问题。
162.相较于现有技术，公交专用道仅在固定时间(一般是非高峰期)开放，这意味着社会车辆仅在该固定时间才可以借用公交专用道，然后路口通常在高峰期发生拥堵，显然公交专用道在固定时间开放不合理，本发明实施例所述公交专用道控制方法，利用实时的公交车辆行驶状态控制公交专用道是否开放，避免路口因社会车辆积聚发生拥堵，更加合理，具有应用价值。
163.另一方面，在第一路口的公交专用道控制策略为关闭公交专用道的情况下，向目标设备发送第一路口的公交专用道关闭信号，关闭第一路口的公交专用道，不允许社会车辆借用公交专用道。
164.需要说明的是，上述的公交专用道控制策略是当前时刻的实时公交专用道控制策略。可以每间隔预设时长，采用本发明实施例所述公交专用道控制方法，从而实时动态控制公交专用道。或者，仅在高峰期，采用采用本发明实施例所述公交专用道控制方法。
165.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法，其中，在所述根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆驶入时间，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间之后，所述方法还包括：
166.通过路侧单元，向所述第二路口发送所述第一路口的公交车辆相关信息。
167.需要说明的是，第一路口对应的mec单元可以接收第二路口的公交车辆相关信息，当然，第二路口对应的mec单元也可以接收第一路口的公交车辆相关信息。各路口之间对应的mec单元通过基于v2x技术的rsu通信。
168.可选的，本发明实施例中的公交专用道控制方法，其中，所述公交车辆相关信息包括以下至少一项：
169.路口编号；
170.公交车辆编号；
171.公交线路号；
172.车辆基础安全信息；
173.公交车辆驶入时间；
174.公交车辆通过时间。
175.需要说明的是，公交车辆驶入时间是公交车辆驶入第一路口的时间；公交车辆通过时间是公交车辆通过第一路口的时间。各路口之间的mec单元可以通过rsu互通各自的公交车辆相关信息。
176.综上，采用本发明实施例所述公交专用道控制方法通过路口的车流长度、车辆基础安全信息、路口信号机的相位信息以及相邻路口的公交车辆相关信息，实时动态控制公交专用道的开放与关闭，始终确保公交车辆优先通行，并可以使社会车辆可以在公交专用
道开放的情况下借用公交专用道，实现道路通行资源的最大程度利用。
177.本发明实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述的公交专用道控制方法中的步骤。
178.参见图4，本发明实施例还提供一种公交专用道控制装置，包括：
179.确定模块410，用于根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略，所述第一信息包括以下至少一项：
180.所述第一路口的车辆通行状态信息；
181.所述第一路口的公交线路信息；
182.所述第一路口的公交车辆的车辆基础安全信息；
183.第二路口的公交车辆相关信息，所述第二路口是与所述第一路口相邻的路口；
184.所述第一路口的路口信号机的相位信息；
185.第一发送模块420，用于根据所述公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号。
186.本发明实施例，根据第一信息，确定第一路口的公交专用道控制策略；根据公交专用道控制策略，向目标设备发送公交专用道控制信号，这样，不仅实现了公交车辆优先通行，还可以将公交专用道分时动态借用给社会车辆，最大程度利用道路通行资源，缓解路口拥挤状况，提高社会车辆的出行效率，解决了社会车辆车道拥挤而公交专用道却利用率低的问题。
187.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述确定模块410包括：
188.第一确定单元，用于根据所述车辆通行状态信息确定所述第一路口的车流长度，以及根据所述公交线路信息确定公交车辆是否直行驶入所述第一路口；
189.第二确定单元，用于在根据所述车辆通行状态信息确定所述第一路口的车流长度大于或等于车流长度阈值，且根据所述公交线路信息确定公交车辆直行驶入所述第一路口的情况下，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间；
190.第三确定单元，用于根据所述第一路口的公交车辆驶入时间和所述相位信息，确定所述第一路口的公交专用道控制策略。
191.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第二确定单元包括：
192.第一确定子单元，用于在所述第一路口和所述第二路口之间的距离大于或等于距离阈值的情况下，根据所述车辆基础安全信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间；
193.第二确定子单元，用于在所述第一路口和所述第二路口之间的距离小于所述距离阈值的情况下，根据所述车辆基础安全信息和/或所述第二路口的公交车辆相关信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
194.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第一确定子单元具体用于：
195.根据所述车辆基础安全信息中的位置信息和速度信息，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
196.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第二确定子单元具体用于：
197.根据公交车辆从所述第二路口行驶至所述第一路口的时长和所述第二路口的公
交车辆相关信息中的公交车辆驶入时间，确定所述第一路口的公交车辆驶入时间。
198.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第三确定单元具体用于：
199.根据所述相位信息，获取在当前时刻之后的多个绿灯直行周期；
200.在所述第一路口的公交车辆驶入时间不属于所述多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定所述第一路口的公交专用道控制策略为开放公交专用道；
201.在所述第一路口的公交车辆驶入时间属于所述多个绿灯直行周期中的第一个绿灯直行周期的情况下，确定所述第一路口的公交专用道控制策略为关闭公交专用道。
202.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述第一发送模块420具体用于：
203.在所述公交专用道控制策略为开放公交专用道的情况下，向所述目标设备发送所述公交专用道控制信号为公交专用道开放信号，所述公交专用道开放信号指示社会车辆可以借用公交专用道；
204.在所述公交专用道控制策略为关闭公交专用道的情况下，向所述目标设备发送所述公交专用道控制信号为公交专用道关闭信号，所述公交专用道关闭信号指示社会车辆不可以借用公交专用道。
205.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述装置还包括：
206.第二发送模块，用于通过路侧单元，向所述第二路口发送所述第一路口的公交车辆相关信息。
207.可选的，所述的公交专用道控制装置，其中，所述公交车辆相关信息包括以下至少一项：
208.路口编号；
209.公交车辆编号；
210.公交线路号；
211.车辆基础安全信息；
212.公交车辆驶入时间；
213.公交车辆通过时间。
214.需要说明的是，本发明的公交专用道控制装置的实施例是与上述公交专用道控制方法的实施例对应的装置，上述的公交专用道控制方法实施例中的所有实现手段均适用于该公交专用道控制装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
215.本发明实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如上所述的公交专用道控制方法中的步骤。
216.本发明实施例的一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上所述的公交专用道控制方法中的步骤，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
217.其中，所述处理器为上述实施例中的车辆的处理器。所述可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(read-only memory，简称rom)、随机存取存储器(random access memory，简称ram)、磁碟或者光盘等。
218.进一步需要说明的是，此说明书中所描述的终端包括但不限于智能手机、平板电脑等，且所描述的许多功能部件都被称为模块，以便更加特别地强调其实现方式的独立性。
219.本发明实施例中，模块可以用软件实现，以便由各种类型的处理器执行。举例来
说，一个标识的可执行代码模块可以包括计算机指令的一个或多个物理或者逻辑块，举例来说，其可以被构建为对象、过程或函数。尽管如此，所标识模块的可执行代码无需物理地位于一起，而是可以包括存储在不同位里上的不同的指令，当这些指令逻辑上结合在一起时，其构成模块并且实现该模块的规定目的。
220.实际上，可执行代码模块可以是单条指令或者是许多条指令，并且甚至可以分布在多个不同的代码段上，分布在不同程序当中，以及跨越多个存储器设备分布。同样地，操作数据可以在模块内被识别，并且可以依照任何适当的形式实现并且被组织在任何适当类型的数据结构内。所述操作数据可以作为单个数据集被收集，或者可以分布在不同位置上(包括在不同存储设备上)，并且至少部分地可以仅作为电子信号存在于系统或网络上。
221.在模块可以利用软件实现时，考虑到现有硬件工艺的水平，所以可以以软件实现的模块，在不考虑成本的情况下，本领域技术人员都可以搭建对应的硬件电路来实现对应的功能，所述硬件电路包括常规的超大规模集成(vlsi)电路或者门阵列以及诸如逻辑芯片、晶体管之类的现有半导体或者是其它分立的元件。模块还可以用可编程硬件设备，诸如现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑设备等实现。
222.以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。