专利名称：具有各种电动机控制方案的速度控制系统中的精确自适应电动机控制的制作方法
技术领域：
本发明涉及电动车，特别涉及这样的自适应速度控制系统，它利用相位提前角度校正和选择控制电流波形曲线来自适应控制车辆的电动机。
背景技术：
车辆的速度控制系统能够提供速度的自动控制，使得在变化的驾驶条件下，不需要司机干预，车辆可以保持恒定速度。电动车中的传统速度控制系统控制车辆的电动机，以要求达到理想速度所需的转矩值。
在典型的驾驶条件下，达到理想速度所需的转矩值易受各种变化的影响，而这些变化很少能够长远预测。此外，各种驾驶条件，如爬陡坡或重负载等，都可能会限制可获得的速度和加速度。
由于最大转矩受到现有电动机电源的限制，所需的加速度或速度往往比在最大转矩下系统能够提供的加速度或速度更大。特别地，为了要求达到理想速度的转矩，电动机控制需要产生的电压信号可能比电源电压大。因此，电动机可能无法提供所需的转矩。
此外，在车辆驾驶环境中，可获得的电源受到车载电源的限制，因此特别希望能够以最小的能耗获得一个高转矩输出能力。在共同待审查的申请中描述的一些电动机结构的布置都致力于这些目标。如那些申请中描述的那样，这些电磁芯段构造成绝缘的透磁结构布置在一个圆环上，以提供增强的通量密度。电磁芯段的绝缘使得通量密度在各自的电磁芯段内，从而通量损失最小或与其它铁磁元件相互作用而发生的有害变压器干扰效应最小。
上述共同待审查申请10/173,610描述了一种用于多相位电动机的控制系统，该多相位电动机补偿各相位电路元件的变化。每个相位控制环都紧密地配合其相应的绕组和结构，从而获得高精确度的控制能力。控制器根据各自定子相位元件的相关参数产生信号，控制每个相位绕组的连续切换的激励。相位绕组受到正弦波形电流的激励，以高效率运行。控制系统改变输出电流以响应并精确追踪转矩信号输入。
通过这种通信策略获得的正弦电流波形曲线，可以用来延长电池有效运行的寿命。但是，在车辆驾驶运行中，有可能需要超过最高效率控制方案所能提供的转矩能力。典型地，电源有其最大电流放电率，如10安培。如果速度控制系统要求的转矩信号与该最大电流输出(draw)关联，那么在上述构造的电动机中，用于正弦电流波形曲线的电动机转矩输出将受限于，如，约54.0Nm。
上述共同待审查申请10/386,599描述了一种速度控制系统，该系统包括一个控制电路来产生控制信号，控制车辆的电动机。控制信号是基于达到理想速度所需的控制电流而产生的。该系统确定的电动机控制方案为现有驾驶条件提供波形曲线适宜的控制电流。特别地，该系统在高效率电动机控制方案和高转矩电动机控制方案之间切换，其中高效率电动机控制方案提供基本上为正弦波形曲线的控制电流，以获取电动机高效率运行，而高转矩电动机控制方案提供基本上为方波波形曲线的控制电流，以获取高转矩。当高效率控制方案获得的转矩不足以让速度控制系统维持理想速度时，用高转矩控制方案代替高效率控制方案会得到更高的所需转矩。但是，在高转矩控制方案下运行的电动机会牺牲部分正弦波形曲线所能获得的效率。
因此，只要用高效率控制方案能达到所需转矩，就最好在大致正弦波形曲线下维持运行。
因此，在具有各种电动机控制方案的速度控制系统中，需要精确的自适应电动机控制，它能扩大在高效率电动机控制方案时的电动机运行范围。
发明内容
本发明通过提供新型速度控制系统来满足这种需要，该系统用于自适应控制电动车，在变化的驾驶条件下维持理想速度。该系统包括一控制信号生成电路，该电路基于达到理想速度所需的控制电流而产生控制信号来激励车辆的电动机；该系统还包括一相位提前角度校正电路，该电路用于响应驾驶条件的变化，自适应地控制控制电流和反电动势之间的相位提前角，产生足以达到理想速度的控制电流。
根据本发明的一个方面，速度控制系统采用多种电动机控制方案、使用控制电流的各种波形曲线来控制电动机。一个电动机控制方案选择电路使得速度控制系统可以选择适宜当前驾驶条件的电流波形曲线。当带校正了相位提前角度的控制电流不足以达到理想速度时，电动机控制方案也可以自适应地修改当前电流波形曲线。
例如，速度控制系统可以采用具有基本上正弦的电流波形曲线的高效率电动机控制方案来提供电动机的有效运行，和采用采用基本上方波的波形曲线的高转矩电动机控制方案来提供维持理想速度所需的转矩。只要可以校正相位提前角度来提供足以维持理想速度的转矩，那么相位提前角度校正电路就能够使得速度控制电路维持高效率电动机控制方案。
如果速度控制系统确定因驾驶条件的变化，即使在校正了相位提前角度的情况下，也不可能在高效率电动机控制方案下维持理想速度，那么电动机控制方案选择电路就可以选择高转矩电动机控制方案，将基本上为正弦的电流波形曲线更改为基本上为方波的电流波形曲线，以增加转矩。
因此，只要驾驶条件允许系统在高效率电动机控制方案下维持理想速度，那么相位提前角度校正就允许速度控制系统提供为维持电动机有效运行的精确自适应控制。
根据本发明的一个实施例，电动机可以为多相位永磁电动机，其定子有多个相位绕组。提供控制信号用来激励电动机的每一个相位绕组。相位提前角度校正电路可以为电动机的每个相位设置相位提前角度。
根据本发明的另一方面，还可以优化相位提前角度，以为车辆的实际速度最大化转矩值，以及为达到理想速度所需的转矩最小化电动机相位电流。
相位提前角度校正电路还包括查找表，响应车辆的实际速度和达到理想速度所需的转矩，输出带校正相位角度的控制电流。当带校正相位提前角度的电流不足以达到理想速度时，该查找表还可以构造成输出具有修正波形曲线的控制电流。
根据本发明的方法，在变化的驾驶条件下，自适应控制电动车，维持理想速度，需要执行下列步骤-基于达到理想速度所需的控制电流，产生控制信号来激励车辆的电动机；-自适应地控制在控制电流和反电动势之间的相位提前角度，产生足以达到理想速度的控制电流。
该方法还可以包括有这样的步骤，如果当带校正相位提前角度的控制电流不足以达到理想速度时，自适应地修改控制电流的波形曲线。
根据下面的详细描述，本领域熟练技术人员能够很容易地得知本发明的其它优点。在下面的描述中，通过简单地对实现本发明最佳实施方式的描述，显示和描述了本发明的最佳实施方式。可以理解的是，本发明还有其它不同的实施方式，发明的一些细节也可以在多方面修改，而不会背离本发明。因此，附图及说明仅仅用来作解释，而不是用来限制本发明。
本发明是通过附图中非限制性的实施例来说明的，在这些附图中，类似的附图标记表示类似的元件，其中，图1是示例性的视图，显示了本发明可能采用的构造中的转子和定子元件。
图2是本发明的自适应速度控制系统的框图。
图3是解释本发明的自适应速度控制系统运行的流程图。
图4是根据本发明的转矩和速度范围电动机控制方案选择的曲线图。
具体实施例方式
本发明可应用于由电动机驱动的车辆，如在共同待审查的申请09/826,422中所公开的电动机，本发明还可用于其它各种永磁电动机。图1就是这样的示例性的视图，显示了在该申请中所述的电动机10的转子和定子元件，该申请的公开内容也在此结合到本申请中。转子元件20是环形圈结构，具有永久磁体21，这些永久磁铁基本上沿圆柱背板25均匀分布。
这些永久磁铁的转子极沿环形圈的内圆周交替改变它们的磁极性。转子包围定子元件30，环形径向气隙将转子和定子元件分隔开。定子30包括多个构造一致的电磁芯段，这些电磁芯段沿气隙均匀分布。每个芯段都有一般为U形的磁结构36，该磁结构形成表面32都朝向气隙的两个磁极。磁极对的两腿都绕有绕组38，芯段也可构造成只容纳单一绕组，该绕组形成在连接极性对的部位上。
每一个定子电磁芯结构与相邻的定子芯元件都是分开的，磁性也是绝缘的。定子元件36都固定到不透磁的支撑结构上，从而形成环形圈构造。该构造消除了来自相邻定子极组的高漏磁变压器通量发散的效果。因此，这些定子电磁体都是独立的单元(autonomous unit)，它们都具有各自的定子相位。
下面将要详细描述的本发明概念，也可应用于其它永磁电动机结构，包括支撑所有相位绕组的单一定子芯在内。
图2是本发明的自适应速度控制系统的框图。由d-c电源供应的驱动电流通过电源控制单元42来可开关地激活多相位电动机10(在图1中显示)的多个定子相位绕组38。电源控制单元42可以包括电子开关组，该电子开关组通过脉冲宽度调制转换器和门驱动器连接到控制44。每个相位绕组都连接到具有连接有控制终端的开关桥，接收来自控制器的脉冲调制输出电压。另外，开关桥和门驱动器组件也可由连接到控制器输出电压的放大器来替换。转子位置及速度传感器46向控制器44提供转子位置和速度的反馈信号。传感器46也可以包括公知的分析器、编码器或其它等效装置，以及速度感应装置，它们以公知方式将位置信号转换成速度信号。
控制器44可以有微处理器或等效的微控制器，如德州仪器的数字信号处理器TMS 320LF2407APG。连接到控制器的可以是RAM和ROM存储器，用来在控制器运行中使用的存储程序和数据。
相位提前和曲线存储器48分别显示在图中，用来解释本发明的概念。相位提前和曲线存储器48可以包括一个用来存储相位提前和电动机控制方案数据的查找表，该查找表可用来根据驾驶条件确定可选择的相位提前角度和电动机电流波形曲线。
曲线存储器48中存储的相位提前角度和电动机控制方案数据是可以根据转矩信号τd，车辆的实际速度ω和由位置/速度传感器46确定的转子位置θ来选择的。转矩信号τd确定要求用于获得由速度控制系统维持的理想速度ωd的转矩。
在已知方式下，理想速度由设置/恢复开关50来确定，该设置/恢复开关设置速度控制系统的理想速度或者指示控制系统恢复到之前设置的理想速度。理想速度值送到锁存器52，该锁存器监控速度控制开关54来确定是否设置了速度控制模式，并且监控制动踏板54来确定是否已释放速度控制模式。减法单元58确定实际速度和理想速度之间的差值Δω。根据该差值，加速/减速性能单元60确定达到理想速度所需的转矩信号τd。加速/减速性能单元60采用已知算法来计算转矩，确定特定的加速和减速性能的转矩。
为产生理想相位电流，速度控制系统的控制器44产生的控制电压如下
Vi(t)＝LidIdi/dt+RiIi+Ei+Ksiei式中，Vi(t)是穿过相位绕组的电压；Idi(t)为待产生的理想相位电流，用来获得达到理想速度ωd所需的转矩，Ii(t)为相位电流，Ri(t)为绕组的阻抗，Ei(t)为反电动势，Li为绕组的自感，Ksi为电流回路反馈增益，ei为相位电流误差。
控制器44导出该电压控制表达式分量的方法在下列申请中有更详细地描述，如名称为“ELECTRIC VEHICLE WITH ADAPTIVECRUISE CONTROL SYSTEM(带自适应速度控制系统的电动车)”的待审查申请10/386,599，和名称为“PHASE ADVANCE ANGLEOPTIMIZATION FOR BRUSHLESS MOTOR CONTROL(用于无刷电动机控制的相位提前角度优化)”的待审查申请10/353,067，这两个申请引用到本文中作为参考。需要理想的相位电流Idi用来获得达到理想速度需要的转矩，该相位电流由相位提前和曲线存储器48根据速度控制系统所选择的相位提前角度和电动机控制方案来提供。
理想相位电流Idi(t)定义控制方案，该控制方案确定了一种方式，在该方式下，速度控制系统响应系统要求的达到理想速度的转矩信号。每个控制方案都实现一种特殊的电动机电流波形曲线，和其它控制方案比较，该控制方案在效率、最大转矩、响应能力、功率损耗等方面具有唯一特性。特别地，基本上为正弦波形曲线的理想相位电流Idi(t)定义了一种高效率控制方案，在该方案下，电动机实现高效率运转。
本发明很重要的方面是在这样的速度控制系统中提供相位提前角度优化，在该速度控制系统中，可以自适应选择多种电动机控制方案来获得所需响应。例如，由于引入了相位提前角度校正，在采用基本上为正弦波形曲线的理想相位电流Idi的高效率控制方案下，电动机也能够实现更大的转矩。因而，在高效率控制方案下，电动机运行的范围可以扩展。
图3是解释本发明的自适应速度控制系统运行的流程图。在适当延迟等待速度控制循环开始后(步骤82)，速度控制系统检查进行速度控制运行的开关是否处于开的状态(步骤84)。如果是，那么速度控制系统检查制动踏板56在进行速度控制运行之后是否受到挤压(步骤86)。如果是，那么速度控制运行终止。但是，如果制动踏板没有受到挤压，那么系统确定待维持的理想速度ωd(步骤88)。理想速度由设置/恢复开关50以已知方式来确定，该设置/恢复开关设置速度控制系统的理想速度，或者指示控制系统恢复到之前设置的理想速度。
比较在已知方式下测量(步骤90)的实际速度ω和理想速度ωd来计算速度误差Δω，以作为实际速度和理想速度之间的差异(步骤92)。定义所需转矩来达到理想速度ωd的转矩信号τd是根据速度误差和所需加速/减速特性来确定的(步骤94)。例如，根据已知算法，可以为线性或S曲线加速/减速特性来确定转矩信号。
在步骤96中，将转矩信号、实际速度和转子位置输入到预先计算的2维查找表中，该查找表在相位提前和曲线存储器48中，含有相位提前和电动机控制方案数据。该查找表储存了电动机控制方案数据，用来支持各种运行模式，表示不同的运行方面。例如，速度控制系统可以采用高效率控制电动机控制方案来运行，该方案可以用来向相位绕组通电以正弦波形轨迹电流Isin(t)，以实现高效率运行。该电动机控制方案获得的正弦电流波形曲线可以延长电池的寿命。
可以利用其它控制方案来表示速度控制系统的特殊运行方面。例如，为了实现更高的转矩运行状况，可以利用高转矩电动机控制方案来获得理想相位电流Idi(t)的方波电流波形轨迹电流Isq(t)，该理想相位电流供应到控制器44。
在高效率控制方案下，当获得的转矩不足以让速度控制系统维持理想速度时，用高转矩控制方案替换高效率控制方案会产生更多的所需转矩。但是，电动机运行在高转矩控制方案下时，浪费了正弦波形曲线所能获得的部分效率。
因此，只要采用高效率控制方案能够获得所需转矩，那么最好用基本上为正弦波形曲线的相位电流Idi来维持运行。本发明的速度控制系统采用相位提前技术，利用正弦波形轨迹电流Isin(t)来扩展运行的范围，以获得更高的效率。控制位于电流向量和反电动势向量之间的相位提前角度α，可以提供扩展的范围。
为了采用相位提前技术获得更高的转矩，可根据下面的公式来选择每相位(per-phase)理想电流轨迹Idi(t)＝Iopisin(Nrθi+αopti)式中Idi为每相位理想电流轨迹，Iopi为每相位最优电流放大振幅，Nr为永久磁铁极对的数量，θi表示第ith相位绕组和转子基准点之间的相对位移，αopti为每相位最优相位提前角度。
优化方案，如在题目为“用于无刷电动机控制的相位提前角度优化”的共同待审查申请10/353,067中描述的方案，可以用来确定每相位最优相位提前角度αopti和每相位最优相位电流振幅Iopi，该每相位最优相位电流振幅用来确定所需的每相位电流Idi(t)，使电动机产生用来维持理想速度的转矩。设置每相位最优相位提前角度αopti和每相位最优相位电流振幅Iopi，为车辆的实际速度获得最大转矩值，并为车辆的实际速度获取最小的电动机相位电流和达到理想速度所需的转矩。
二维查找表位于相位提前和曲线存储器48中，响应电动机速度和用户要求的转矩信号输入，并提供相位电流振幅和相位提前角度的最优值，适用于各种转矩信号τd和实际速度ω的组合。由于相位电流振幅和相位提前角度的最优值是根据一些相位相关参数来确定的，如相位绕组的电抗、转矩系数和反电动势等，所以对每个相位都要执行优化程序，为每个相位绕组分别确定各自的控制信号Vi(t)。因此，本发明的相位提前角度优化程序说明了在隔开的相位绕组和定子相位元件结构内的参数变化。
此外，位于相位提前和曲线存储器48中的二维查找表存储了电动机控制方案数据，允许在转矩信号τd和实际速度ω的各种组合下，选择不同的电动机控制方案。电动机控制方案数据的选择能够通过重复进行实时计算最大转矩阈值而执行，而转矩需求和电动机速度各种组合的电压计算可以提前进行，并可以与查找表中适当的电动机控制方案连接起来。
例如，图4显示的曲线图表示了某查找表的边界，该查找表的范围位于高效率电动机控制方案选择和高转矩电动机控制方案选择之间。图4中横坐标表示实际速度，纵坐标表示需求的转矩，曲线对两个轴都是渐进的，而曲线上方的速度/转矩组合超出了系统在高效率曲线运行模式下获得转矩的能力。
对与带正弦波形轨迹电流的高效率电动机控制方案对应的转矩信号τd和实际速度ω的每种组合，相位提前和曲线存储器48都存储了每相位最优相位提前角度αopti和每相位最优相位电流振幅Iopi，为车辆的实际速度确定最大转矩值，并为车辆的实际速度确定最小的电动机相位电流和达到理想速度所需的转矩。
因此，在步骤96中，控制器44与查找表在相位提前和存储器48中相互作用，确定与当前驾驶条件相适宜的控制策略。例如，控制器44可以确定在查找表中存储来用于转矩信号τd和实际速度ω的特殊组合的相位提前角度αopti是否有效，即相位提前角度是否不小于零(步骤98)。如果在转矩信号τd和实际速度ω的当前组合下，控制器44确定查找表存储了有效的相位提前角度αopti，那么将选择有相应相位提前角度αopti的高效率电动机控制方案(步骤100)。
由于选择了高效率电动机控制方案，因而相位绕组将会受正弦波形电流激励，实现高效率运行。
供应到控制器44的理想相位电流Idi(t)的正弦波形电流轨迹Isin(t)可由下面的方程产生Isin(t)＝Iopisin(Nrθi+αopti)相位提前角度的优化可以使达到理想速度所需的转矩最大，由于应用了这种技术，所以本发明的速度控制系统能够在高效率控制方案下将运行范围扩展到没有相位提前角度校正的可用限制范围之外。因而，本发明的速度控制系统可以精确控制电动机，从而在实现所需转矩维持理想速度时，能量消耗最少。
如果在转矩信号τd和实际速度ω的当前组合下，无法在查找表中找到有效的相位提前角度，那么控制器44选择高转矩电动机控制方案，以获得供应到控制器44的理想相位电流Idi(t)的方波电流波形轨迹Isq(t)(步骤102)。方波电流波形轨迹Isq(t)可以用下面的方程来获得Isq＝Imsgn(sin(Nrθi))式中sgn(x)为标准的正负号函数，定义为1，如果x＞0；0，如果x＝0和-1，如果x＜0。方波电流波形Isq(t)也可以为带构造为上升和下降沿的梯形。
根据选择的电动机控制方案及相应的理想相位电流Idi(t)的波形曲线，利用转矩信号值和自相位电流传感器、位置传感器和速度检测器接收的信号，速度控制系统的控制器44产生下面的控制电压(步骤104)Vi(t)＝LidIdi/dt+RiIi+Ei+KsieiVi(t)的计算也可以对每个相位连续实时执行。
位于相位提前和曲线存储器48中的二维查找表也可以存储LidIdi/dt项以及反电动势的数值Ei，它们都要在计算电压Vi(t)中使用。数值Ei也可根据速度和转子位置的组合而选择自查找表。
接着，依照控制器44建立的顺序，针对每个相位绕组的各自激励，控制器44依次将计算出的用于相应相位的控制信号Vi(t)连续输出到电源控制单元42(步骤106)。每个连续控制信号Vi(t)都与下面几项相关，即相应相位绕组中感应到的特定电流、立即感应到的转子位置和速度、以及为各相位特别预确定的模型参数Kei和Kτi。
本公开材料仅仅显示并描述了本发明的最佳实施方式和几个实施例。需要理解的是，本发明能够用于各种其它组合和环境，并能够在发明概念的范围内作各种变更，如下文所述。值得高兴的是，本发明的带精确电动机控制的速度控制系统除了可以用于车辆之外，还有广泛的应用范围。
此外，也可以采用其它电动机控制方案，这些方案定义了不同的电流波形曲线。这样，曲线存储器可以存储多组电动机控制方案数据，控制器接收具体的电动机控制方案选择信号后，可以响应并获取这些数据。可以为各类复杂情况形成各种查找表，由控制器选择适当的曲线模式。
权利要求
1.一种用于自适应控制电动车从而在变化的驾驶条件下维持理想速度的系统，所述系统包括控制信号生成电路，产生控制信号来激励车辆的电动机，该控制信号是基于达到理想速度所需的控制电流而产生的；和相位提前角度校正电路，自适应地控制所述控制电流和反电动势之间的相位提前角度，产生足以达到理想速度的控制电流。
2.如权利要求1的系统，还包括波形曲线选择电路，在带相位提前角度的控制电流不足以达到理想速度的情况下，该电路自适应修改控制电流的波形曲线。
3.如权利要求1的系统，其中所述电动机为多相位永磁电动机，其定子有多个相位绕组。
4.如权利要求3的系统，其中产生控制信号来激励所述电动机的相位绕组。
5.如权利要求4的系统，其中所述相位提前角度校正电路为电动机的每个相位设置相位提前角度。
6.如权利要求1的系统，其中设置所述相位提前角度，为所述车辆的实际速度获得最大转矩值。
7.如权利要求6的系统，其中设置所述相位提前角度，以最小化用于所述车辆的实际速度的电动机相位电流和获得理想速度所需的转矩。
8.如权利要求2的系统，其中带相位提前角度的控制电流的波形曲线基本上为正弦波形。
9.如权利要求8的系统，其中当基本上为正弦波形曲线的控制电流不足以获得理想速度时，基本上为正弦的波形曲线将更改为基本上为方波的曲线。
10.如权利要求1的系统，其中相位提前角度校正电路包括响应所述车辆的实际速度和获得理想速度所需的转矩的查找表，输出带校正相位角度的控制电流。
11.如权利要求10的系统，其中当带校正相位角度的电流不足以获得理想速度时，该查找表构造成输出修正波形曲线的控制电流。
12.如权利要求3的系统，其中电动机定子包括多个铁磁性的独立电磁体，每个电磁体都绕有其中一相位绕组。
13.如权利要求12的系统，其中所述控制信号生成电路产生控制电压来连续激励所述电动机的每个相位绕组。
14.一种自适应控制电动车以在变化的驾驶条件下维持理想速度的方法，所述方法包括步骤产生控制信号来激励车辆的电动机，该控制信号是基于获得理想速度所需的控制电流而产生的；自适应地控制所述控制电流和反电动势之间的相位提前角度，产生足以获得理想速度的控制电流。
15.如权利要求14的方法，还包括步骤在带相位提前角度的控制电流不足以获得理想速度的情况下，自适应修改控制电流的波形曲线。
16.如权利要求14的方法，其中电动机为多相位永磁电动机，其定子有多个相位绕组。
17.如权利要求16的方法，其中提供所述控制信号来连续激励电动机的每一个相位绕组。
18.如权利要求17的方法，其中为电动机的每个相位校正相位提前角度。
19.如权利要求14的方法，其中校正所述相位提前角度，为车辆的实际速度获得最大转矩值。
20.如权利要求19的方法，其中校正所述相位提前角度，以最小化用于所述车辆的实际速度的相位电流和达到理想速度所需的转矩。
21.如权利要求15的方法，其中带相位提前角度的控制电流的波形曲线基本上为正弦波形。
22.如权利要求21的方法，其中当基本上为正弦波形曲线的控制电流不足以达到理想速度时，基本上为正弦的波形曲线将更改为基本上为方波的曲线。
全文摘要
一种自适应控制电动车的系统，它在变化的驾驶条件下维持理想速度。该系统采用多种电动机控制方案、使用控制电流的各种波形曲线来控制电动机，并引入相位提前角度校正来自适应地控制控制电流和反电动势之间的相位提前角度，以响应驾驶条件的变化，产生足以达到理想速度的控制电流。一个电动机控制方案选择电路使得速度控制系统可以选择适宜当前驾驶条件的电流波形曲线。当带校正相位角度的控制电流不足以达到理想速度时，可以更改所选择的电流波形曲线。
文档编号H02P6/18GK1802275SQ200480015623
公开日2006年7月12日 申请日期2004年5月7日 优先权日2003年5月8日
发明者鲍里斯·A·马斯洛夫, 袁国辉 申请人:波峰实验室责任有限公司