混合电缆以及轮速传感器与电子驻车系统的走线结构的制作方法

本实用新型涉及线缆领域，具体来说，本实用新型涉及一种混合电缆以及配置有该混合电缆的轮速传感器与电子驻车系统的走线结构。

背景技术：

现有技术中，常存在这样的情形，构成混合电缆的多根电缆具有一同走线的合体段以及分开走线的分体段，在合体段的部分包覆注塑橡胶套，将多根电缆相互连接。这样，能够实现多根电缆一同走线的基本目的，但在分体段的位置，由于没有对电缆形成一定的固定，当某根电缆与合体段分离并弯折延伸时，容易导致该部分电缆在与合体段交接的位置处受损坏。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种混合电缆，其能够便于避免混合电缆在分开走线的位置被任意弯折。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用了如下技术方案：一种混合电缆，至少包括第一电缆与第二电缆，所述第一电缆与所述第二电缆具有一同走线的合体段以及分开走线的分体段，所述第一电缆的分体段与所述合体段的延伸方向相同，所述第二电缆的分体段与所述合体段的延伸方向不同，所述第二电缆的分体段邻近所述合体段的位置形成弯折部，所述第二电缆的分体段在靠近所述弯折部的位置套设有套管，所述第一电缆与所述第二电缆外注塑有橡胶套，所述橡胶套密封包覆于所述合体段、所述第一电缆的分体段以及所述套管。

优选地，所述套管包括直接套设于所述第二电缆的分体段的硬管以及套设于所述硬管外部并被所述橡胶套包覆的软管。

优选地，所述软管的长度大于所述硬管的长度，所述软管的材质为橡胶材质。

优选地，所述橡胶套包覆于所述软管与所述硬管相接触且邻近所述弯折部的部分；所述橡胶套在所述第一电缆与所述第二电缆分开走线的位置形成良好的密封和固定。

优选地，所述硬管在靠近所述弯折部的一端设置有限位凸缘。

优选地，所述软管与所述硬管过盈配合。

优选地，所述第一电缆与所述第二电缆在位于所述合体段的位置共同包覆有外皮，所述橡胶套包覆于所述外皮的外侧。

此外，本实用新型公开了一种轮速传感器与电子驻车系统的走线结构，所述走线结构包括如前面任一项所述的混合电缆，所述第一电缆与所述第二电缆中的一根为轮速传感器的电缆，另一根为电子驻车系统的电缆。

优选地，所述第一电缆为所述轮速传感器的电缆，所述第二电缆为所述电子驻车系统的电缆，所述走线结构还包括用于与电子控制单元相连的主连接器，所述第一电缆处于所述合体段的一端与所述第二电缆处于所述合体段的一端共同与所述主连接器相连，所述第一电缆的另一端用于与所述轮速传感器的传感器头部相连，所述第二电缆的另一端用于与所述电子驻车系统的连接器相连。

优选地，所述橡胶套位于所述合体段的位置设置有钣金固定件，所述钣金固定件的一端设置有用于固定在所述橡胶套的弧形弯折部，所述钣金固定件的另一端设置有用于装配的通孔。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

1、通过套管以及橡胶套保护第二电缆，避免其被任意弯折，尤其是通过硬管能够固定软管，通过软管能够实现对第二电缆的良好密封以及保护，通过橡胶套能够对第一电缆以及第二电缆的出线位置进行固定；

2、限位凸缘能够便于对软管进行定位；

3、轮速传感器与电子驻车系统的走线结构配置为该混合电缆，将轮速传感器的电缆与电子驻车系统的电缆部分集成，降低了整车的布置难度，并且降低了成本。

附图说明

图1为本实用新型的混合电缆的一种实施例的示意图；

图2为图1的剖视图；

图3为本实用新型的轮速传感器与电子驻车系统的走线结构的一个实施例的示意图；

图4为图3的局部结构放大图；

图5为图4中钣金固定件的结构示意图。

附图标记说明

1-第一电缆；101-第一电缆的分体段；2-第二电缆；201-第二电缆的分体段；202-弯折部；3-合体段；4-硬管；401-限位凸缘；5-软管；6-外皮；7-橡胶套；8-主连接器；9-钣金固定件；901-弧形弯折部；902-通孔；10-传感器头部；20-连接器。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细描述，但不作为对本实用新型的限定。

本实用新型提供一种至少由两股电缆构成的混合电缆，该两股电缆至少部分共同走线，从而具备通过橡胶套注塑的条件。

参见图1、图2，本实用新型的混合电缆，至少包括第一电缆1与第二电缆2，第一电缆1与第二电缆2具有一同走线的合体段3(以图2中所标识的中心线代表合体段3，其被外皮6所覆盖)以及分开走线的分体段。容易理解的是，合体段3是指二者的延伸方向相同，而分体段是指二者出于分别连接的需要等而分开走线。第一电缆1的分体段101与合体段3的延伸方向相同，第二电缆2的分体段201与合体段3的延伸方向不同，即第二电缆2的分体段201从合体段3一端弯折延伸。如图2所示，第二电缆2的分体段201邻近合体段3的位置形成弯折部202。为更好地保护第一电缆1与第二电缆2，尤其是第二电缆2，第二电缆2的分体段201在靠近弯折部202的位置套设有套管(图中未标示)，弯折部202位于套管与合体段3之间，第一电缆1与第二电缆2外注塑有橡胶套7，橡胶套7密封包覆于合体段3、第一电缆1的分体段101以及套管。作为一种优选，本实施例中，套管包括直接套设于第二电缆2的分体段201的硬管4以及套设于硬管4外部并被橡胶套7包覆的软管5。这样，硬管4可以对置于其内的第二电缆2形成保护同时可以便于安装软管5，之后，注塑于合体段3、第一电缆1的分体段101以及软管5之外的橡胶套7能够固定第一电缆1与第二电缆2的出线方向，同时在该第一电缆1与第二电缆2分开走线的位置形成良好的密封和固定。优选为，软管5的长度大于硬管4的长度，这可以对第二电缆2形成更好的保护。软管5的材质可以选择为橡胶材质，亦可以选择为其他。

如图2所示，本实施例中，橡胶套7包覆于软管5与硬管4相接触并且邻近弯折部202的部分，而剩余的软管5延伸于橡胶套7之外，对第二电缆2形成保护，橡胶套7在第一电缆1与第二电缆2分开走线的位置形成良好的密封和固定。硬管4靠近弯折部202的一端设置有限位凸缘401，可以更好地安装软管5。软管5与硬管4过盈配合，从而保证二者之间形成良好的密封。

继续如图2所示，第一电缆1与所述第二电缆2在位于合体段3的位置共同包覆有外皮6，橡胶套7包覆于外皮6的外侧，该外皮6可以使得第一电缆1与第二电缆2在合体段3被限制在一起。

此外，本实用新型公开了一种轮速传感器与电子驻车系统的走线结构，由于轮速传感器的传感器头部与电子驻车系统(EPB)的制动钳均安装在轮毂，而另一端均与电子控制单元(ECU，图中未示出)相连，因此二者具有大致相同的线束走向，给二者共同走线提供了机会。该走线结构包括如前面所述的混合电缆，第一电缆1与第二电缆2中的一根为轮速传感器的电缆，另一根为电子驻车系统的电缆。

参见图3、图4并且结合图1、图2，第一电缆1为轮速传感器的电缆，第二电缆2为电子驻车系统的电缆，走线结构还包括用于与电子控制单元相连的主连接器8，第一电缆1处于合体段3的一端与第二电缆2处于合体段3的一端共同与主连接器8相连，第一电缆1的另一端用于与轮速传感器的传感器头部10相连，第二电缆2的另一端用于与电子驻车系统(EPB，图中未示出)的连接器20相连。据此，轮速传感器包括传感器头部10、第一电缆1以及主连接器8，其中，主连接器8为与第二电缆2共用，传感器头部10是核心部件，其内部有感应芯片(图中未示出)，用于感知汽车车轮转速，所得到的轮速信息经由第一电缆1通过主连接器8传递给整车的电子控制单元。

参见图4、图5，橡胶套7位于合体段3的位置设置有钣金固定件9，钣金固定件9的一端设置有用于固定在橡胶套7的弧形弯折部901，钣金固定件9的另一端设置有用于装配的通孔902。这样，便于将该走线结构固定在汽车的相应安装位置。

以上实施例仅为本实用新型的示例性实施例，不用于限制本实用新型，本实用新型的保护范围由权利要求书限定。本领域技术人员可以在本实用新型的实质和保护范围内，对本实用新型做出各种修改或等同替换，这种修改或等同替换也应视为落在本实用新型的保护范围内。