本发明涉及一种用于将车体与滑动门经由线束电连接的供电装置。
背景技术：
传统地，已知在具有滑动门的车辆中的电源是用于将车体与滑动门经由线束电连接(例如，参见专利文献1至3)。在这样的供电装置中，线束被保持为使得当滑动门打开和关闭时，线束能够无困难地跟随滑动门移动。
这里，作为用于将线束如上所述地保持在供电装置中的构造，例如，存在以能够绕着平行于滑动门且与滑动门的打开和关闭方向正交的摆动轴自由摆动的方式保持线束的构造。在该构造中，当打开和关闭滑动门时，线束跟随滑动门，并且绕上述摆动轴摆动。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本未审查专利公开no.2009-011136
专利文献2：日本未审查专利公开no.2009-027809
专利文献3：日本未审查专利公开no.2009-027810
技术实现要素：
技术问题
在具有如上所述的可摆动结构的供电装置中，当打开或关闭滑动门时，即，当滑动门半打开时，线束变形，并且线束的部分以朝着车体侧膨出的状态弯曲。另一方面，由于车体侧为乘客乘坐的室内空间，所以存在抑制当线束弯曲时朝着车体侧膨出的要求。
因此，针对上述要求，本发明的目的在于提供一种能够抑制线束在滑动门半打开时朝着车体侧膨出的供电装置。
解决问题的方案
为了解决上述问题，本发明的将车辆所包括的车体与滑动门电连接的供电装置包括：线束，该线束布设在所述车体与所述滑动门之间，当所述滑动门半打开时，所述线束在所述车体侧的部分在所述滑动门的关闭方向上延伸；和偏置部，该偏置部在一方向上偏置所述线束在所述滑动门侧的部分，以在所述滑动门的关闭方向上的一侧处挤压所述滑动门，从而抑制所述滑动门半打开时所述线束在所述车体侧的部分在所述车体的内部凸出地弯曲。
在本发明的供电装置中，当滑动门半打开时，线束在滑动门侧的部分通过偏置部的偏置而在滑动门的关闭方向侧向滑动门按压。从而，线束整体朝着滑动门被拉动，并且抑制线束在车体的关闭方向上延伸的部分变得朝着车体的内部凸出的弯曲。即，抑制线束在滑动门半打开时向车体侧膨出。
此外，优选地，在本发明的供电装置中，当所述滑动门半打开时，所述线束的中间部通过所述偏置部的偏置而在与所述滑动门相交并沿着所述滑动门的打开和关闭方向的平面上在所述滑动门的关闭方向上被推动并且凸出地弯曲，并且从所述车体侧向弯曲部延伸的部分在关闭方向上延伸，通常形成大致u形。
根据该优选的供电装置，与线束在例如车体与滑动门之间变为诸如s状的情况相比，利用被弯曲时的反作用力，将车体侧的线束向车体的内部推动的力是小的。这使得能够进一步抑制线束在车体侧的弯曲，从而进一步抑制线束朝着车体侧的膨出。
此外，在本发明的供电装置中，优选地，所述供电装置还包括：车门侧保持部，该车门侧保持部固定于所述滑动门，并且绕着与所述滑动门平行且与所述打开和关闭方向正交的车门侧摆动轴以能够自由摆动的方式保持所述线束在所述滑动门侧的部分；和限制部，该限制部调节在所述滑动门的打开方向上的所述线束绕着所述车门侧摆动轴的位置，使得当所述滑动门完全关闭时，所述线束与所述滑动门绕着所述车门侧摆动轴形成预定角度以上的锐角。
在该优选的供电装置中，当滑动门完全关闭时，线束与滑动门绕着车门侧摆动轴在滑动门的打开方向侧形成预定角度以上的锐角，线束相对于滑动门以一定程度倾斜。因此，当滑动门打开时，伴随着在偏置部处的偏置，线束在相对于滑动门的倾斜角度打开的方向上迅速地摆动，并且线束在滑动门侧的部分定向为从滑动门朝着滑动门的关闭方向延伸的方向。结果，线束的中间部在滑动门的关闭方向上被推出，线束在车体侧沿着打开和关闭方向延伸。以这种方式，根据上述的电气装置，当滑动门打开时，线束在车体侧迅速地延伸，从而使得能够快速地抑制线束朝着车体侧的膨出。
此外，在本发明的供电装置中，优选地包括第二偏置部，该第二偏置部用于在滑动门的关闭方向侧在从滑动门分离的方向上偏置线束在车体侧的部分。
在该优选的供电装置中，当滑动门打开和关闭时，线束在车体侧的部分通过第二偏置部的偏置力而从车体分离。因此，当滑动门半打开时，线束整体聚集到滑动门侧。换句话说，利用该优选的供电装置，第二偏置部的偏置力使得能够进一步抑制线束在滑动门半打开时在车体侧膨出。
发明的优点
根据本发明，能够得到一种供电装置，当滑动门半打开时，该供电装置能够抑制线束朝着车体侧膨出。
附图说明
图1是图示出根据本发明的第一实施例的供电装置的图；
图2是图1所示的车门侧保持部中的波纹管的在滑动门侧的端部的立体图；
图3是图1所示的车体侧保持部中的相对于波纹管的在车体侧的端部的偏置结构的沿着图1中的线v11-v11截取的截面的示意性截面图；
图4是图示出沿着图1中的线v12-v12截取的截面中的在滑动门打开和关闭时将线束布置在车体的附近的优选位置的状态的截面图；
图5示出当滑动门打开时用于将线束引导为弯曲形状的结构的另一个实例；
图6是图示出根据本发明的第二实施例的供电装置的图；
图7是图示出图6所示的车门侧保持部的分解立体图；
图8是图示出图6所示的车体侧单元(unit)的分解立体图；以及
图9是示意性地图示出在图6所示的供电装置中的当滑动门打开和关闭时的线束的变形的图。
参考标记列表
1、2供电装置
5车辆
50滑动门
60车体
110线束
110a车体侧直线部
110b中间部分
111电线束
112波纹管
140、140'、240车门侧保持部
141、245车门侧摆动轴
142、152被固定部
143、153摆动部
144、243车门侧螺旋弹簧(偏置部的一个实例)
145限制部
150、250车体侧保持部
151、255车体侧摆动轴
154、253车体侧螺旋弹簧
d11打开和关闭方向
d111打开方向
d112关闭方向
具体实施方式
在下文中，将描述根据本发明的实施例的供电装置。首先，将描述根据本发明的第一实施例(implementation)的供电装置。
图1是图示出根据本发明的第一实施例的供电装置的图。该实施例的供电装置1是具有车体60和滑动门50的车辆5中的供电装置，经由布设在车体60与滑动门50之间的线束110将车体60与滑动门50电连接。注意，图1的图中的右侧对应于车辆5的前侧，图中的左侧对应于车辆5的后侧，图中的上侧对应于车辆5的外侧，并且图中的下侧对应于车辆5的内侧。此外，图中的垂直方向是该实施例中的x方向，并且图中的水平方向是该实施例中的y方向，并且与纸面垂直的方向是z方向。
在供电装置1中，经由线束110将电力从设置在车体60中的未示出的电源供给到设置在滑动门50中的未示出的电气装置。此外，在供电装置1中，还经由线束110在设置于车体60中的未示出的控制装置与设置于滑动门50中的未示出的电气装置之间交换电信号。供电装置1包括线束110、车门侧保持部140、和车体侧保持部150。线束110是其中捆绑多个电线的电线束111中的部分贯通树脂制成的波纹管112的线束。在电线束111中，滑动门50与车体60之间的部分贯通波纹管112。
波纹管112的在滑动门50侧的端部被如下保持：在车辆5的垂直方向上的z方向作为摆动轴方向的情况下，能够在xy平面上向车门侧保持部140摆动。该xy平面与滑动门50相交，并且还是沿着滑动门50的打开和关闭方向d11(作为车辆5的纵向的y方向)的平面。车门侧保持部140固定于滑动门50。在z方向上设置在车门侧保持部140中的车门侧摆动轴141与滑动门50平行，并且与滑动门50的打开和关闭方向d11正交。波纹管112中的在滑动门5侧的端部由车门侧保持部140绕着车门侧摆动轴141可摆动地保持。由车门侧保持部140保持波纹管112，使得在滑动门50侧的部分能够绕着车门侧摆动轴141摆动的情况下，将线束110保持在xy平面上。构成线束110的电线束111在滑动门50侧的一侧从波纹管112在滑动门50侧的端部引出(exit)。此外，电线束111在贯通车门侧保持部140内的未示出的通道且从该车门侧保持部140引出之后，延伸到滑动门50的电气装置。
另一方面，在车辆5的在垂直方向上的z方向作为摆动轴方向的情况下，波纹管112在车体60侧的端部在xy平面上被可摆动地保持于车体侧保持部150。车体侧保持部150固定于车体60。在z方向上设置于车体侧保持部150的车体侧摆动轴151与滑动门50平行，并且与滑动门50的打开和关闭方向d11正交。波纹管112在车体60侧的端部由车体侧保持部150绕着车体侧摆动轴151可摆动地保持。由车体侧保持部150保持波纹管112，使得在车体60侧的部分能够绕车体侧摆动轴151摆动的情况下，将线束110保持在xy平面上。电线束111在滑动门50侧的一侧从波纹管112在车体60侧的端部引出，并在贯通车门侧保持部150内的未示出的通道且从该车门侧保持部150引出后，延伸到车体60中的未示出的电源或控制装置。
当打开和关闭滑动门50时，波纹管112的两个端部跟随滑动门50的移动而绕着各自的摆动轴141和151摆动。结果，电线束111贯通的波纹管112，即线束110，在跟随滑动门50的移动而变形的同时移动。
这里，车体60的在滑动门50侧的地板的端部下降一级，并且变为当乘客上车时用于使乘客将他的脚放上去的台阶部61。当打开和关闭滑动门50时，与滑动门50一起移动的波纹管112(线束110)在车体60侧的一侧在xy平面上靠近台阶部61。
在该情况下，通常地，在装接于车辆的滑动门的供电装置的领域中，存在这样的期望：当线束在处于滑动门的打开和关闭的过程中的半打开时弯曲时，抑制朝着车体侧的膨出。因此，为了抑制使得线束110朝着车体60膨出的弯曲，如下所述地设计该实施例中的线束110。
即，当滑动门50半打开时，如图1所示，线束110形成为在车体60侧具有沿着滑动门50的打开和关闭方向d11大致直线延伸的车体侧直线部110a的形状。另外，线束110在xy平面上弯曲，并且线束110的中间部分110b向方向d112凸出地膨出。从而，在线束110中，从车体60侧向弯曲部延伸的部分在关闭方向d112上延伸，并且其中形成车体侧的直线部110a的大致u形。
在该实施例中，通过如下的弹性偏置使得当滑动门50半打开时，线束110形成为u形。
首先，在保持构成线束110的波纹管112在滑动门50侧的端部的车门侧保持部140中，构成线束110的波纹管112在滑动门50侧的端部在作为图1中的逆时针方向的偏置方向d12上绕车门侧摆动轴141被偏置。在该实施例中，通过作为绕车门侧摆动轴141设置的偏置部的车门侧螺旋弹簧144来施加这样的偏置。车门侧螺旋弹簧144使波纹管112的端部指向从滑动门50朝着滑动门50的关闭方向d112延伸的方向，并且还偏置该波纹管112的端部，使得该波纹管112的端部在滑动门50的关闭方向d112侧推压滑动门50。对波纹管112端部的偏置使得线束110在滑动门50侧的部分能够在滑动门50的关闭方向d112侧在挤压滑动门50的方向上被偏置。
图2是图示出图1所示的车门侧保持部中的相对于波纹管在滑动门侧的端部的偏置结构的示意图。
如图2所示，车门侧保持部140设置有：被固定部142，该被固定部固定于滑动门50；和摆动部143，该摆动部143绕着在图1中也示出的车门侧摆动轴141可摆动地被支承。波纹管112在滑动门50侧的端部固定于摆动部143。通过固定波纹管112的端部而将线束110在滑动门50侧的部分保持于摆动部143。车门侧螺旋弹簧144绕车门侧摆动轴141设置。车门侧螺旋弹簧144使得摆动部143，即，波纹管112的在滑动门50侧的端部在偏置方向d12上被偏置。
此外，在保持构成线束110的波纹管112的在车体60侧的端部的车体侧保持部150中，构成线束110的波纹管112的在车体60侧的端部在作为绕图1中的车体侧摆动轴151顺时针旋转的方向的偏置方向d13上被偏置。
图3是图1所示的车体侧的保持部中的相对于波纹管在车体侧的端部的偏置结构的沿着图1中的线v11-v11截取的截面的示意性截面图。
车体侧保持部150包括：固定部152，该固定部152固定于车体60；摆动部153，该摆动部153绕着在图1中也示出的车体侧摆动轴151可摆动地被支承。在摆动部153内，设置了与滑动门50侧连通的贯通构成线束110的电线束111的插入孔153a。波纹管112在车体60侧的端部固定于摆动部153的开口153b。线束110在车体60侧的一侧通过固定波纹管112的端部而被保持于摆动部153。车体侧螺旋弹簧154绕车体侧摆动轴151设置。车体侧螺旋弹簧154使摆动部153，即，波纹管112在车体60侧的端部在上述的偏置方向d13上被偏置。换句话说，线束110的在车体60侧的部分在偏置方向d13上被偏置。
通过车门侧保持部140和车体侧保持部150弹压波纹管112的两个端部的偏置，使得波纹管112，即，线束110在打开和关闭滑动门50时跟随滑动门50的移动而如下地变形。
当滑动门50完全关闭时，如图1所示，车门侧保持部140相对于滑动门50位于车辆5的前侧。然后，线束110抵抗(resisting)在偏置方向d12上的偏置而在车体侧保持部150与车门侧保持部140之间大致直线延伸。这是因为，在该实施例中，波纹管112形成为具有在滑动门50完全关闭时以这种方式大致直线延伸的长度。
在滑动门50在打开方向d111上朝着车辆5的后侧打开的初始阶段，线束110在滑动门50侧的部分如下摆动。即，该部分通过车门侧保持部140的车门侧螺旋弹簧144的弹性偏置而在xy平面上摆动，从而从滑动门50朝着打开方向d111的相反方向，即，车辆5的在关闭方向d112上的前侧分离。在摆动之后，车门侧螺旋弹簧144绕着车门侧摆动轴141在关闭方向d112侧抵着滑动门50偏置从而按压线束110的该部分。
由于上述的在滑动门50打开的初始阶段的摆动和随后的偏置，在滑动门50在打开方向d111上的移动期间，即，当滑动门50半打开时，线束110的如下弯曲。即，在线束110中，如图1所示，线束110的中间部分110b在xy平面上的关闭方向d112上凸出地膨出，从而弯曲。作为该弯曲的结果，线束110在车体60侧的部分在沿着滑动门50的打开和关闭方向d11的关闭方向d112上大致直线地伸展，形成直线部110a，并且线束110整体变为大致u形。并且，此时，车门侧螺旋弹簧144使线束110在滑动门50侧的部分在关闭方向d112上的滑动门50处按压滑动门50。从而，当滑动门50半打开时，抑制在方向d112上延伸的线束110的在车体60侧的车体侧直线部110a在车体60侧朝着关闭方向的内侧突出的弯曲。
以这种方式，车门侧保持部140的车门侧螺旋弹簧144的偏置使得线束110在车体60侧沿着滑动门50的打开和关闭方向d11大致直线延伸，抑制车体侧直线部110a在车辆内膨出。并且，如上所述，当滑动门50半打开时，车体侧直线部110a在偏置方向d13上由车体侧保持部150的车体侧螺旋弹簧154偏置，从而不从车体60分离，并从而进一步维持直线性，并且形成(set)上述的u形。与线束110在xy平面等上弯曲成s状的情况相比，这样的u形弯曲降低了对形成线束110和波纹管112的电线束111施加的载荷。
随着滑动门50在打开方向d111上移动，u形的线束110的在滑动门50侧的臂延伸，并且在车体60侧的臂缩短。并且，当在车体60侧的臂变得短到一定程度时，线束110的在车体60侧的部分逆着车体侧保持部150的偏置力在偏置方向d13的相反方向d14上摆动到车辆5的后侧。其后，滑动门50在该状态下在打开方向d111上移动，并且达到完全打开状态。
当滑动门50在关闭方向d112上从完全打开状态关闭时，线束110的操作与从当滑动门50打开时的线束110的操作相反。首先，线束110在车体60侧的部分在偏置方向d13上的摆动使得线束110在xy平面上成为u形。其后，滑动门50继续在关闭方向d112上移动，并且u形的滑动门50侧的臂缩短到一定程度时，线束110在滑动门50侧的部分如下摆动。即，在该阶段，线束110在滑动门50侧的部分逆着保持部140的偏置力与偏置方向d12相反地摆动到车辆5的后侧。其后，滑动门50在该状态下在关闭方向d112上移动，并且线束110在直线延伸的同时达到完全关闭状态。
如上所述，在根据该实施例的供电装置1中，当滑动门50半打开时，线束110形成为在车体60上具有沿着滑动门50的打开和关闭方向d11大致直线延伸的车体侧直线部110a。抑制车体侧直线部110a变得朝着车体60侧凸出的弯曲。从而，当滑动门50打开和关闭时，线束110布置在下面的车体60的附近的优选位置处。
图4是图示出沿着图1中的线v12-v12截取的截面中的线束定位在车体附近的优选位置处的状态的视图。
如上所述，当打开和关闭滑动门50时，电线束111贯通的波纹管112，即，线束110具有大致u形，并且车体侧直线部110a在车体60侧形成为大致直线状态。防止车体侧直线部110a在箭头d15的方向上朝着车体60的内侧膨出，并且如图4所示，车体侧直线部110a稍稍位于车体60的台阶部61的外侧。如上所述，抑制当滑动门50半打开时的线束110朝着车体60侧的膨出。
此外，在该实施例中，如上所述，当滑动门半打开时，线束110的中间部分在关闭方向d112上被推出以弯曲，从而形成大致u形。结果，与线束110在车体60和滑动门50之间呈现诸如s状等形状的情况相比，在弯曲时存在反作用力，并且将车体60侧的线束110朝着车体60侧进一步按压的力是小的。结果，变得进一步抑制线束110朝着车体60的膨出。
在该实施例中，在滑动门50打开的初始阶段，将图2所示的车门侧保持部140的车门侧螺旋弹簧144图示为将线束110引导成具有车体侧直线部110a的大致u形弯曲的结构的一个实例。然而，还可以设想将下面的替代结构作为在滑动门50的打开的初始阶段将线束110引导成弯曲形状的结构。
图5示出当滑动门打开时用于将线束引导成弯曲形状的结构的另一个实例。注意，在图5中，利用与图2中相同的参考标号来表示与图2所示的实施例的车门侧保持部140相同的构成元件。
除了上述用于偏置的车门侧螺旋弹簧144之外，在图5所示的另一个实例的车门侧保持部140'中，还设置了用于调节线束110绕车门侧摆动轴141的位置的限制部145。当滑动门50完全关闭时，限制部145如下调节滑动门50在打开方向d111的前侧的绕车门侧摆动轴141的位置。即，限制部145调节该位置，使得线束110与滑动门50绕车门侧摆动轴141形成预定角度以上的锐角θ。进行该位置调节，使得当滑动门50在关闭方向d112关闭时，线束110在摆动方向d16上的摆动通过限制部145而停止在线束110与滑动门50形成上述锐角θ的位置处。
在该替代例的车门侧保持部140'中，当滑动门50完全关闭时，在滑动门50的打开方向d111侧，线束110与滑动门50绕车门侧摆动轴141形成预定角度以上的锐角θ。即，当滑动门50完全关闭时，线束110在一定程度上相对于滑动门50倾斜。因此，当滑动门50打开时，线束110通过在偏置方向d12的偏置力而在相对于滑动门50的倾斜角度增加的方向上快速摆动。线束110在滑动门50侧的端部在从滑动门50延伸的方向上指向滑动门50的关闭方向d112。结果，线束110的中部110b在滑动门50的关闭方向d112上被凸出地推出，并且线束110在车体60侧沿着打开和关闭方向d11以大致直线状延伸。如上所述，根据另一个实例的车门侧保持部140'，当滑动门50打开时，线束110以大致直线迅速地延伸。因此，迅速地抑制当滑动门50打开时线束110朝着车体60侧的膨出。
接着，将参考图6至9描述根据本发明的第二实施例的供电装置。在第二实施例中，将详细说明在第一实施例中示意性地描述的车门侧保持部和车体侧保持部。在第二实施例中，在车体侧保持部中的偏置方向等与第一实施例的偏置方向相反，并且结果，在半打开时的线束的变形形态与第一实施例中的变形形态有所不同。在下文中，虽然对于第二实施例来说，与关于第一实施例的说明部分重叠，但是将主要着重于和说明与第一实施例的不同之处。
图6是图示出根据本发明的第二实施例的供电装置的图。在图6中，利用与图1中相同的参考标号来表示诸如车辆、线束等这样的与图1中的部件相同的部件以及与图1中的各个方向相同的方向。而且，该实施例的供电装置2也是经由线束110电连接车体60与滑动门50的供电装置。在图6中，图中的右侧对应于车辆5的前侧，图中的左侧对应于车辆5的后侧，图中的上侧对应于车辆的外侧，并且图中的下侧对应于车辆的内侧。此外，图中的垂直方向对应于该实施例中的x方向，图中的水平方向对应于该实施例中的y方向，并且与纸面垂直的方向对应于z方向。
供电装置2经由线束110将设置在车体60中的未示出的电源的电力供给到滑动门50上的未示出的电气装置。并且，在供电装置2中，经由线束110在设置于车体60中的未示出的控制装置与设置在滑动门50中的未示出的电气装置之间交换电信号。供电装置2包括线束110、车门侧保持部240、和车体侧保持部250。
其中多根电线捆扎的电线束111中的线束110的一部分贯通具有柔性的波纹管112。电线束111在车体60与滑动门50之间的部分贯通波纹管112。
波纹管112的一端部绕在作为车辆的垂直方向的z方向上延伸的车门侧保持轴245可摆动地保持于车门侧保持部240，另一端部绕在z方向上延伸的车体侧摆动轴255可摆动地保持于车体侧保持部250。车门侧保持部240固定于车门面板51，从而定位在构成滑动门50的车门面板51与车门饰板52之间。此外，车体侧保持部250的一部分固定于车体60，从而与作为车体60的内部面板的一部分的门槛饰板62一体化。
滑动门50在沿着作为车辆的前后方向的y方向的打开和关闭方向d11上打开和关闭。在车门侧保持部240中，构成线束110的波纹管112在滑动门50侧的一端绕着车门侧摆动轴245在对应于图6的逆时针方向的偏置方向d12上被偏置。偏置方向d12对应于线束110在车门侧与滑动门50的打开方向d111相反的摆动方向上摆动的方向。
在车体侧保持部250中，构成线束110的波纹管112在车体60侧的一端绕着车体侧摆动轴255在作为图6的逆时针方向的偏置方向d23上被偏置。偏置方向d23是线束110在车体侧与滑动门50的打开方向d111相同的方向上摆动的方向。
图7是图示出图6所示的车门侧保持部的分解立体图。在该图7中，示出了图6中的x方向、y方向和z方向。此外，在图7中，与图6相似地，图中的右侧对应于车辆5的前侧，并且图中的左侧对应于车辆5的后侧。此外，图中的上侧对应于车辆5的上侧，并且图中的下侧对应于车辆5的下侧。
车门侧保持部240包括车门侧支承部件241、车门侧摆动部件242、车门侧螺旋弹簧243、和引导部件244。车门侧支承部件241固定于滑动门50的车门面板51。车门侧摆动部件242通过保持波纹管112在滑动门50侧的一端部而保持电线束111贯通的线束110的一部分。并且，车门侧摆动部件242绕车门侧摆动轴245可枢转地支承在车门侧支承部件241上，车门侧摆动轴245以与滑动门50平行且与滑动门50的打开和关闭方向上的d11(y方向)正交的z方向作为轴向，能够在滑动门50的打开和关闭方向d11(y方向)上摆动。车门侧螺旋弹簧243缠绕在门侧摆动轴245的周围，从而在与也在图6中示出的滑动门50的打开方向d111相反的偏置方向d12上绕车门侧摆动轴245偏置车门侧摆动部件242。引导部件244包含在车门侧支承部件241内。引导部件244引导线束111离开波纹管112，并且朝着y方向上的后侧贯通车门侧摆动部件242的内侧。
车门侧摆动部件242包括第一摆动部件2421和第二摆动部件2422。第一摆动部件2421包括在z方向上向上突出的中空的第一轴2421a和锁定螺旋弹簧243的一端部2431的第一锁定部2421b。第二摆动部件2422设置有在z方向上向下突出的第二轴部2422a。当互相组装时，第一摆动部件2421和第二摆动部件2422在与z方向正交的方向上开口，并且形成车门侧管固定口2423，波纹管112的在滑动门50侧的端部固定于该车门侧管固定口2423。然后，在车门侧摆动部件242处，形成从车门侧管固定口2423到达中空的第一轴2421a的内侧的电线束111的车门侧插入路径2424。离开波纹管112的端部的电线束111朝着引导部件244贯通车门侧插入路径2424。
车门侧支承部件241包括第一支承部件2411和第二支承部件2412。使第一轴2421a贯通的第一支承部件2411设置有可枢转地支承第一轴承部2411a的第一轴2421a。然后，用于容纳车门侧螺旋弹簧243的弹簧容纳部2411b形成为围绕第一轴承部2411a。弹簧容纳部2411b包括向着车辆5的上方打开的开口2411b-1。在弹簧容纳部2411b中，设置有第二锁定部2411c，车门侧螺旋弹簧243的另一端部2432锁定于该第二锁定部2411c。此外，在弹簧容纳部2411b的外壁面上，设置有用于装接引导部件244的接合突起2411d。
车门侧支承部件241的第二支承部件2412具有插入其中的第二轴部2422a，并且设置有可枢转地支承第二轴部2422a的第二轴承部2412a。此外，前述的第一支承部件2411和第二支承部件2412分别设置有多个通孔2411e和2412b，当第一支承部件2411与第二支承部件2412二者互相重叠时，所述多个通孔分别对应地连通。
在第一轴2421a由第一轴承部2411a可枢转地支承、第二轴部2422a由第二轴承2412a可枢转地支承的状态下，第一支承部件2411与第二支承部件2412叠置。然后，第一支承部件2411和第二支承部件2412在紧固在一起的状态下利用贯穿通孔2411e和2412b的未示出的螺钉固定于车门50的车门面板51。
引导部件244设置有l状的引导路径2441和盖部2442。l状导板2441是引导电线束111在z方向和y方向上贯通车门侧插入通道2424的l状导板。盖部2442覆盖第一支承部件2411中的弹簧容纳部2411b的开口2411b-1。盖部2442设置有接合部2442a，第一支承部件2411的接合突起2411d接合到该接合部2442a。接合部2442a设置有孔2442a-1，并且接合突起2411d进入到孔2442a-1内并与孔2442a-1接合。
图8是图示出图6所示的车体侧单元的分解立体图。在图8中，也示出了图6中的x方向、y方向和z方向。另外，在图8中，与图6和图7相反地，图中的右侧对应于车辆5的后侧，并且图中的左侧对应于车辆5的前侧。此外，图中的上侧对应于车辆5的上侧，并且图中的下侧对应于车辆5的下侧。
车体侧保持部250包括车体侧支承部件251、车体侧摆动部件252、车体侧螺旋弹簧253。车体侧支承部件251装接于车体60的未示出的框架。车体侧摆动部件252保持波纹管112的在车体60侧的一端部，从而保持具有插入其中的电线束111的线束110的在车体60侧的一端。然后，车体可枢转地支承在车体侧支撑部件251上，该车体侧支撑部件251能够绕着车体侧摆动轴255在滑动门50的轴向(y方向)上摆动，该车体侧摆动轴255与滑动门50平行且以与滑动门50的打开和关闭方向d11(y方向)正交的z方向作为轴向。车体侧螺旋弹簧253缠绕在车体侧摆动轴255的周围，从而在与图6中相反地示出的滑动门50的打开方向d111相同的摆动方向d23上使车体侧摆动部件252绕车体侧摆动轴255偏置。
车体侧摆动部件252包括第一摆动部件2521和第二摆动部件2522。第一摆动部件2521包括在z方向上向上突出的第一轴部2521a，和螺旋弹簧253的一端部2531被锁定到的第一轴部2521b。此外，第二摆动部件2522包括在z方向上向下突出的第二轴部2522a。当摆动部件2521与第二摆动部件2522互相组装时，形成与z方向正交地开口并且波纹管112的一端固定到的车体侧管固定口(settlingport)2523。在车体侧摆动部件252中，形成有用于电线束111的插入路径2524，该插入路径2524与车体侧摆动轴255正交地从车体侧管固定口2523贯通车体侧摆动部件252。从波纹管112的一端部引出的输出电线束111通过该插入路径2524进入车辆的内部。
车体侧支承部件251包括第一支承部件2511和第二支承部件2512。第一支承部件2511具有插入到其中的第一轴部2521a，并且设置有枢转地支承第一轴部2521a的第一轴承部2511a。用于容纳车体侧螺旋弹簧253的弹簧容纳部2511b形成为围绕第一轴承部2511a。弹簧容纳部2511b具有向着车辆的下侧打开的开口2511b-1。该开口2511b-1由第一摆动部件2521的上表面封闭。在弹簧容纳部2511b的内部设置有第二锁定部2511c，车体侧螺旋弹簧253的另一端部2532锁定到该第二锁定部2511c。此外，第一支承部件2511设置有用于安装两个支承部件2512的多个接合孔2511d。
车体侧支承部件251的第二支承部件2512具有插入到其中的第二轴部2522a，并且设置有可枢转地支承第二轴部2522a的第二轴承部2512a。此外，第二支承部件2512设置有多个接合突起2512b，该多个接合突起2512b进入第一支承部件2511中的多个接合孔2511d并且与该多个接合孔2511d接合。
第一轴部2521a由第一轴承部2511a可枢转地支承，在第二轴承部2522a由第二轴承部2512a可枢转地支承的情况下，第一支承部件2511与第二支承部件2512互相组装。然后，第二支承部件2512通过未示出的固定结构固定到车体60。此时，第一支承部件2511和第二支承部件2512的外面的一部分与门槛饰板62一体地构成，从而与门槛饰板62齐平。
这里，在如上所述的该实施例中，车门侧保持部240中的车门侧螺旋弹簧243在与滑动门50的打开方向d111相反的偏置方向d12上偏置车门侧摆动部件242。此外，在车体侧保持部250中，车体侧螺旋弹簧253在与滑动门50的打开方向d111相同的摆动方向d23上偏置车体侧摆动部件252。这样的保持线束110贯通的波纹管112的端部的车门侧摆动部件242和车体侧摆动部件252的偏置，使得线束110在滑动门50打开和关闭时如下地在变形的同时移动。
图9是示意性地图示出图6所示的供电装置中的在打开和关闭滑动门时的线束之间的关系的图。在图9中，也示出了图6中的x方向、y方向和z方向。另外，在图9中，图中的右侧对应于车辆5的前侧，并且图中的左侧对应于车辆5的后侧。此外，图中的上侧对应于车辆5的外侧，并且图中的下侧对应于车辆5的内侧。
在该实施例的供电装置2中，当滑动门50完全关闭时，如图9所示，车门侧保持部240相对于车体侧保持部250位于车辆5的前侧。此时，线束110逆着来自车门侧螺旋弹簧243的在方向d12上的偏置，处于从车门侧保持部240向车体侧保持部250延伸的姿态。
当滑动门50打开时，在初始阶段，车门侧摆动部件242通过来自车门侧螺旋弹簧243的在偏置方向d12上的偏置力而首先反转。这种反转使得线束110在滑动门50的关闭方向d112上凸出地延伸，并且处于在途中以u形弯曲且导向车体侧保持部250的姿态。并且，当滑动门50半打开时，处于这种姿态的车门侧的u形的线束110的臂挤压滑动门50，并由滑动门50引出并且移动。结果，当滑动门50打开时，抑制线束110向车体60侧，特别是门槛饰板62的突出。
此外，当滑动门50关闭时，在波纹管112的在滑动门50侧的一端部由于在偏置方向d12上的车门侧螺旋弹簧243的偏置力而挤压滑动门50的状态下，线束110在关闭方向d112由滑动门50按压，并且开始移动。然后，当滑动门50半打开时，线束110在关闭方向d112上从滑动门50侧的一端部向滑动门50的前侧延伸，并且在中途，在u形的车门侧的臂按压滑动门50的状态下，以u形弯曲并且导向车体侧保持部250的姿态下，线束110由滑动门50按压而移动。结果，即使在滑动门50关闭时，也抑制线束110向车体60侧，即，向门槛饰板62的突出。以这种方式，在本发明的供电装置2中，车门侧螺旋弹簧243的偏置能够抑制在滑动门50打开和关闭时线束50朝着车体60中的门槛饰板62突出。
此外，根据该实施例的供电装置2，如前所述，当滑动门50打开和关闭时，处于从滑动门50侧的一端部延伸的姿态并朝着滑动门50被偏置的线束110的在滑动门50侧的部分，通过来自车体侧螺旋弹簧253的在摆动方向d23上的偏置，逆着车体侧保持部250中的车体侧摆动部件252，而在滑动门50的打开方向d111上被推动。因此，当滑动门50打开和关闭时，线束110的在车体60侧的一端部朝着滑动门50升高。即，如图9所示，在从车体侧保持部250稍微朝着滑动门50升高并且然后变为以u形弯曲之后，在滑动门50的半打开时的线束110的形状变为如图9所示。结果，线束110整体地朝着滑动门50移动。即，根据该实施例的供电装置2，当滑动门50打开和关闭时，车体螺旋弹簧253的偏置能够进一步抑制线束110朝着车体60的突出。
应当注意，上述实施例仅示出了本发明的代表性形态，并且本发明不限于这些实施例。即，能够在不背离本发明的精神的范围内进行各种修改。只要是通过这样的变形提供了本发明的供电装置的构造，这样的修改当然地包括在本发明的范围内。
例如，在上述第一和第二实施例中，图示出了作为根据本发明的偏置单元的一个实例的车门侧螺旋弹簧144和243。然而，根据本发明的偏置部不限于此，而且可以是例如不要求特定的偏置方法的片簧(leafspring)等。
此外，在第一和第二实施例中，例示出了其中波纹管112贯通线束111的线束110作为本发明的线束的一个实例。然而，本发明中所涉及的线束不限于此，而且可以是其中电线导管不贯通、并且电线束由带缠绕物(tapewindings)缠绕或利用捆绑带等缠绕的线束。