一种轨道车辆及牵引电机的冷却系统的制作方法

1.本实用新型涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种轨道车辆及牵引电机的冷却系统。


背景技术：

2.目前，国内轨道车辆的牵引电机冷却系统均是安装在车辆底部，以临近牵引电机设置。但是，对于低地板类型的轨道车辆，其车下空间有限，导致送风机组、送风道等部件没有足够的安装空间；而且，轨道车辆下部的空气质量差，混有灰尘、柳絮等杂质，不利于送风机组的正常工作。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的是提供一种轨道车辆及牵引电机的冷却系统，其中，该冷却系统的送风机组设置在轨道车辆顶部，不易造成堵塞，且送风机组的功率可以更好地匹配牵引电机的运行状态。
4.为解决上述技术问题，本实用新型提供一种牵引电机的冷却系统，包括：送风机组，设置于轨道车辆的顶部；风道组件，其一端与所述送风机组的出风口相连，另一端与牵引电机的进风口相连；检测组件，用于检测能够表征所述牵引电机运行状态的参数信息；控制组件，与所述送风机组、所述检测组件均信号连接，用于接收所述参数信息，所述控制组件还用于结合所述参数信息调节所述送风机组的功率。
5.区别于背景技术，本实用新型所提供牵引电机的冷却系统的送风机组设置在轨道车辆的顶部，可以避免对于车辆底部空间的占用，能够适用于低地板类型的轨道车辆的安装；而且，车辆顶部的空气质量较好，杂质相对较少(不考虑风沙等极端恶劣天气的情况)，不易造成送风机组的堵塞，对于保证送风机组的正常工作具有积极的意义。
6.更为重要的是，本实用新型所提供冷却系统还可以配置有检测组件和控制组件，检测组件能够检测牵引电机运行状态的参数信息，控制组件可以结合该参数信息对送风机组的功率进行调节。这样，送风机组的功率可以更好地匹配牵引电机的运行状态，能够更好地满足牵引电机的冷却需求。
7.可选地，所述送风机组包括一个驱动电机和若干送风机，所述驱动电机与各所述送风机均传动连接。
8.可选地，所述送风机组包括驱动电机和减振器，所述驱动电机安装于所述减振器。
9.可选地，所述送风机组包括送风机，所述送风机与所述风道组件之间还设置有除尘部件。
10.可选地，还包括底架，所述送风机组通过所述底架安装于所述轨道车辆的顶部。
11.可选地，所述控制组件集成设置于所述送风机组。
12.可选地，所述检测组件包括车速传感器，用于检测所述轨道车辆的实时车速，所述参数信息包括所述实时车速。
13.可选地，所述检测组件还包括温度传感器，用于检测所述牵引电机的实时轴温，所述参数信息包括所述实时轴温。
14.可选地，所述风道组件包括硬管风道和软管风道，所述硬管风道的一端与所述送风机组的出风口相连，另一端与所述软管风道相连，所述软管风道在送风方向上远离所述硬管风道的一端与所述牵引电机的进风口相连。
15.可选地，所述硬管风道包括顶部风道、侧部风道和底部风道。
16.本实用新型还提供一种轨道车辆，包括牵引电机，且所述牵引电机配置有冷却系统，所述冷却系统为上述的牵引电机的冷却系统。
17.由于上述的牵引电机的冷却系统已经具备如上的技术效果，那么，具有该牵引电机的冷却系统的轨道车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。
附图说明
18.图1为本实用新型所提供牵引电机的冷却系统的一种具体实施方式的结构示意图；
19.图2为侧部风道段和底部风道段的结构示意图；
20.图3为送风机组和底架的结构示意图。
21.图1
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图3中的附图标记说明如下：
22.1送风机组、11驱动电机、12送风机、13减振器、14除尘部件、141旋风筒过滤器、142排尘电机；
23.2风道组件、21硬管风道、211顶部风道段、212侧部风道段、213底部风道段、22软管风道；
24.3控制组件；
25.4底架。
具体实施方式
26.为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
27.本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。
28.请参考图1
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图3，图1为本实用新型所提供牵引电机的冷却系统的一种具体实施方式的结构示意图，图2为侧部风道段和底部风道段的结构示意图，图3为送风机组和底架的结构示意图。
29.如图1所示，本实用新型提供一种牵引电机的冷却系统，包括：送风机组1，设置于轨道车辆的顶部；风道组件2，其一端与送风机组1的出风口相连，另一端与牵引电机的进风口相连；检测组件(图中未示出)，用于检测能够表征牵引电机运行状态的参数信息；控制组件3，与送风机组1、检测组件均信号连接，用于接收参数信息，控制组件3还用于结合参数信息调节送风机组1的功率。
30.区别于背景技术，本实用新型所提供牵引电机的冷却系统的送风机组1设置在轨道车辆的顶部，可以避免对于车辆底部空间的占用，能够适用于低地板类型的轨道车辆的
安装；而且，车辆顶部的空气质量较好，杂质相对较少(不考虑风沙等极端恶劣天气的情况)，不易造成送风机组1的堵塞，对于保证送风机组1的正常工作具有积极的意义。
31.更为重要的是，本实用新型所提供冷却系统还可以配置有检测组件和控制组件3，检测组件能够检测牵引电机运行状态的参数信息，控制组件3可以结合该参数信息对送风机组1的功率进行调节。这样，送风机组1的功率可以更好地匹配牵引电机的运行状态，以更好地满足牵引电机的冷却需求。
32.这里，本实用新型实施例并不限定检测组件的种类，具体实践中，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，只要该检测组件所测得的参数信息能够反映牵引电机的运行状态即可。
33.作为一种示例性的方案，上述检测组件可以为车速传感器，用于检测轨道车辆的实时车速，前述的参数信息则可以包括实时车速。轨道车辆的实时车速和牵引电机的运行状态之间可以存在对应关系，当实时车速较高时，牵引电机的输出功率也较高，此时，牵引电机的冷却需求相对较大，控制组件3可以适当地提高送风机组1的功率，以满足牵引电机相对较大的冷却需求；而当实时车速较低时，牵引电机的输出功率也较低，此时，牵引电机的冷却需求相对较小，控制组件3可以适当地降低送风机组1的功率。
34.车速传感器的种类在此不做限定，具体实施时，本领域技术人员可以结合现有技术中常用的车速传感器进行选择，如磁电式传感器、霍尔式传感器、光电式传感器等。实时车速与送风机组1功率之间的关系在此也不做限定，具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置；需要明确的是，不论实时车速与送风机组1功率之间存在何种关系，该关系均是预先设置并存储在控制组件3内的，如此，控制组件3可以根据实时车速及时地调整送风机组1的功率。
35.举例说明，送风机组1可以存在高速模式和低速模式，控制组件3内可以预存有实时车速的第一阈值，当实时车速大于或者等于该第一阈值时，控制组件3可以控制送风机组1切换至高速模式，而当实时车速小于第一阈值时，控制组件3可以控制送风机组1切换至低速模式，以匹配牵引电机的冷却需求。
36.作为另一种示例性的方案，上述检测组件还可以为温度传感器，用于检测牵引电机的实时轴温，前述的参数信息可以包括实时轴温。当实时轴温较高时，牵引电机的冷却需求相对较大，控制组件3可以适当地提高送风机组1的功率；而当实时轴温较低时，牵引电机的冷却需求相对较小，控制组件3可以适当地降低送风机组1的功率。
37.温度传感器的种类在此也不做限定，具体实施时，本领域技术人员可以结合现有技术中常用的温度传感器进行选择，如热电偶式温度传感器、红外温度传感器等。实时轴温与送风机组1功率之间的关系在此也不做限定，具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置；需要明确的是，不论实时轴温与送风机组1功率之间存在何种关系，该关系均是预先设置并存储在控制组件3内的，如此，控制组件3可以根据实时轴温及时地调整送风机组1的功率。
38.举例说明，送风机组1可以存在高速模式和低速模式，控制组件3内可以预存有实时轴温的第二阈值，当实时轴温大于或者等于该第二阈值时，控制组件3可以控制送风机组1切换至高速模式，而当实时轴温小于第一阈值时，控制组件3可以控制送风机组1切换至低速模式，以匹配牵引电机的冷却需求。
39.具体实践中，参数信息可以包括上述的实时车速和实时轴温，二者中的任一均可以作为控制组件3调节送风机组1功率的依据。以送风机组1存在高速模式和低速模式、实时车速设置有第一阈值、实时轴温设置有第二阈值的方案为例，在实时车速≥第一阈值和/或实时轴温≥第二阈值时，控制组件3可以控制送风机组1切换至高速模式，在实时车速<第一阈值且实时轴温<第二阈值时，控制组件3可以控制送风机组1切换至低速模式。
40.送风机组1可以包括驱动电机11和送风机12，驱动电机11可以驱动送风机12进行旋转，进而输出冷却风。
41.驱动电机11和送风机12之间可以为一一对应关系，即一个驱动电机11可以仅驱动一个送风机12进行动作。或者，驱动电机11和送风机12之间也可以是一对多的关系，即一个驱动电机11可以驱动若干个送风机12进行动作，这样，驱动电机11的数量可以较少，整个送风机组1的结构形式可以相对简单。
42.具体到附图实施例中，如图3所示，驱动电机11可以为一个，而送风机12可以为两个，两送风机12可以分别设置在驱动电机11的轴向两侧，以提高设备的集成度，有利于设备的小型化，进而可以减少设备在轨道车辆顶部的安装空间。
43.进一步地，上述送风机组1还可以包括减振器13，驱动电机11可以安装于减振器13，以降低驱动电机11运转过程中的噪音和振动。减振器13的具体类型在此不做限定，在实际应用中，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择，只要能够起到减振、降噪的技术效果即可。
44.在送风机12与风道组件2之间还可以设置有除尘部件14，用于对送风机12送来的空气进行清洁处理。这样，可以更好地保证所输送风的清洁度，以避免对于牵引电机造成堵塞，而影响牵引电机的正常运行。除尘部件14的具体结构在此不做限定。
45.具体到附图实施例中，如图3所示，除尘部件14可以包括旋风筒过滤器141和排尘电机142，旋风筒过滤器141用于连接送风机12和风道组件2，以对送风机12送往风道组件2的空气进行净化处理，而排尘电机142则用于将旋风筒过滤器141内所收集的灰尘等杂质排出，以保证旋风筒过滤器141可以在长时间内的可靠工作。
46.请继续参考图3，本实用新型所提供牵引电机的冷却系统还可以包括底架4，整个送风机组1均可以通过底架4安装于轨道车辆的顶部，前述的减振器13即是与底架4相连。底架4与轨道车辆顶部的连接方式在此不做限定。
47.控制组件3可以为轨道车辆的整车控制部件，也可以为独立设置的控制部件。具体到本实用新型实施例中，控制组件3可以为独立部件，并可以集成设置于送风机组1，这样，控制组件3可以实现对于送风机组1的单独控制，且集成度可以较高。
48.如前所述，本实用新型实施例中送风机组1设置在轨道车辆的顶部，而牵引电机则设置在轨道车辆的顶部，因此，用于连接二者的风道组件2实际可以具有相对较长的尺寸和相对复杂的布置形式。这里，本实用新型实施例并不对风道组件2的具体结构形式进行限定，只要能够满足送风机组1和风道组件2之间的送风连接即可。
49.具体到附图实施例中，如图1所示，风道组件2可以包括硬管风道21和软管风道22，硬管风道21的一端可以与送风机组1的出风口相连，另一端可以与软管风道22相连，软管风道22在送风方向上远离硬管风道21的一端可以与牵引电机的进风口相连。
50.如此设置，硬管风道21可以保证风道组件2具备较高的强度和结构稳定性，并可以
方便安装，而软管风道22则可以有效吸收硬管风道21和牵引电机之间因振动等因素而产生的相对位移，能够保证风道组件2在长期使用过程中的可靠性。
51.软管风道22具体可以采用波纹管等形式的柔性管道，而硬管风道21则可以采用金属管或者硬质塑料管道等硬质管道。
52.请继续参考图1，并结合图2，硬管风道21可以包括顶部风道段211、侧部风道段212和底部风道段213，其中，顶部风道段211可以设置在车厢顶板和轨道车辆顶板之间空隙内，侧部风道段212则可以设置在车厢侧板和轨道车辆侧板之间的空隙内，底部风道段213则可以设置在车厢底板下方的空隙中。
53.本实用新型还提供一种轨道车辆，包括牵引电机，且该牵引电机配置有冷却系统，其中，该冷却系统即为上述各实施方式所涉及的牵引电机的冷却系统。
54.由于上述的牵引电机的冷却系统已经具备如上的技术效果，那么，具有该牵引电机的冷却系统的轨道车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不作赘述。
55.以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。