一种牵引变流器的制作方法

1.本实用新型涉及轨道交通设备技术领域，具体涉及一种牵引变流器。


背景技术：

2.现有牵引逆变器的集成化程度不高且及电器件的散热效果还有待提升，并且目前城轨列车车下柜体布局大部分采用横梁吊挂或托装的安装方式，即柜体吊耳先搭横梁再搭接在车体边梁的方式，造成重量大，成本高，并且整车车底走行部件布局难度大。


技术实现要素：

3.本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种牵引变流器，既能提升箱体的集成化程度，又能保证功率器件良好的散热性能，还能够减小变流器的整体重量、降低成本，降低整车车底走行部件的布局难度。
4.为了解决上述技术问题，本实用新型提出的技术方案为：
5.一种牵引变流器，包括柜体，其中，柜体内设有用于布置风机的风机腔，风机腔的两侧对称设有用于布置变流器模块组件的模块室，柜体顶部设有与模块室连通的进风口，风机腔底部设有与模块室底部连通的通风道，柜体内与风机腔相对的位置设有用于布置电抗器的电抗器室，电抗器室侧部设有能够与风机腔侧部连通的通风道，柜体上设有与电抗器室连通的出风口。
6.根据本实用新型的牵引变流器，大功率器件紧靠风机腔周围，以减少风道路径，增加散热功率，以风机为中心，在风机左右对称布置两个变流器模块组件，冷风由柜体顶部进入柜体模块室，利用风机抽风原理，将热量带入风机腔。经过不断地抽离，风机腔与电抗器室形成压强差，热量由风机腔进入电抗器室，最后冷空气在吸收了模块热量和电抗器热量后，经过柜体电抗器腔下方的出风口排出柜体。因此，通过合理的空间设计布局，既能提升箱体的集成化程度，同时又考虑了将大功率器件紧布置在风机腔周围，减少风道路径，提升散热效率。
7.对于上述技术方案，还可进行如下所述的进一步的改进。
8.根据本实用新型的牵引变流器，在一个优选的实施方式中，进风口位于柜体顶部与模块室对应的位置，出风口位于柜体底部与电抗器室对应的位置。
9.通过上述设置形式，能够进一步确保减少风道路径，提升散热效率。
10.进一步地，在一个优选的实施方式中，变流器模块组件上设有模块散热器。
11.每个模块组件都具有用于热交换的散热器，可以极大程度上增大散热效率。
12.具体地，在一个优选的实施方式中，模块散热器包括铝型材散热翅片构件。
13.上述结构形式的散热装置便于布置在变流器模块上，且结构简单轻便，便于布置，散热效率高。
14.进一步地，在一个优选的实施方式中，电抗器室与模块室相对的其中一侧设有用于布置dcu控制机箱、内循环机的断路器及强迫风机的断路器的dcu控制机箱室。
15.通过上述合理布局dcu(drive control unit)控制机箱室，能够进一步提升箱体的集成化程度。
16.进一步地，在一个优选的实施方式中，电抗器室与模块室相对的另一侧设有用于布置充电接触器、短接接触其和充电电阻的充电短接室。
17.通过上述合理布局充电短接室，能够有效实现对支撑电容的预充电，且能够进一步提升箱体的集成化程度。具体地，在一个优选的实施方式中，位于风机腔两侧的变流器模块组件相同。
18.通过将风机腔两侧设置相同的变流器模块组件，能够进一步简化生产制造流程，节省成本。
19.进一步地，在一个优选的实施方式中，柜体的两侧对称设有与车体边梁形成配合的安装部位。
20.通过直接将柜体与车体边梁安装固定，相比现有技术中的吊耳先搭横梁再搭接在车体边梁的安装方式，能够减小重量、降低成本，同时降低整车车底走行部件布局难度，同时有效避开车底界限限制的问题。
21.具体地，在一个优选的实施方式中，安装部位包括吊耳结构。
22.吊耳结构便于安装，结构简单，易于加工。
23.具体地，在一个优选的实施方式中，安装部位包括托装结构。
24.同样地，托装结构便于安装，结构简单，易于加工。
25.具体地，在一个优选的实施方式中，风机腔内设有离心风机。
26.离心风机，能够进一步保证提升散热效率。
27.进一步地，在一个优选的实施方式中，进风口和出风口均设有过滤网。
28.通过设置在进风口和出风口过滤网能够对空气起到很好的净化作用，从而避免风道被污染。
29.相比现有技术，本实用新型的优点在于：既能提升箱体的集成化程度，又能保证功率器件良好的散热性能，还能够减小变流器的整体重量、降低成本，降低整车车底走行部件的布局难度。
附图说明
30.在下文中将基于实施例并参考附图来对本实用新型进行更详细的描述。其中：
31.图1示意性显示了本实用新型实施例中列车车底的布局结构；
32.图2示意性显示了本实用新型实施例的变流器的整体结构；
33.图3示意性显示了本实用新型实施例的变流器的俯视结构；
34.图4示意性显示了本实用新型实施例中冷风在变流器内的其中一部分流向；
35.图5示意性显示了本实用新型实施例中冷风在变流器内的另一部分流向。
36.在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例绘制。
具体实施方式
37.下面将结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细说明，但并不因此而限制本实用新型的保护范围。
38.图1示意性显示了本实用新型实施例的变流器10在列车车底的布局结构，其中水平箭头方向表示列车的运行方向。图2示意性显示了本实用新型实施例的变流器10的整体结构。图3示意性显示了本实用新型实施例的变流器10的俯视结构。图4示意性显示了本实用新型实施例中冷风在变流器10内的其中一部分流向。图5示意性显示了本实用新型实施例中冷风在变流器10内的另一部分流向。
39.如图2至图5所示，本实用新型实施例的牵引变流器10，包括柜体1，其中，柜体1内设有用于布置风机的风机腔11，风机腔11的两侧对称设有用于布置变流器模块组件的模块室12，柜体1顶部设有与模块室12连通的进风口13，风机腔11底部设有与模块室12底部连通的通风道，柜体1内与风机腔11相对的位置设有用于布置电抗器的电抗器室14，电抗器室14侧部设有能够与风机腔11侧部连通的通风道，柜体1上设有与电抗器室14连通的出风口15。
40.根据本实用新型实施例的牵引变流器，大功率器件紧靠风机腔周围，以减少风道路径，增加散热功率，以风机为中心，在风机左右对称布置两个变流器模块组件，冷风由柜体顶部进入柜体模块室，利用风机抽风原理，将热量带入风机腔。经过不断地抽离，风机腔与电抗器室形成压强差，热量由风机腔进入电抗器室，最后冷空气在吸收了模块热量和电抗器热量后，经过柜体电抗器腔下方的出风口排出柜体。因此，通过合理的空间设计布局，既能提升箱体的集成化程度，同时又考虑了将大功率器件紧布置在风机腔周围，减少风道路径，提升散热效率。
41.进一步地，在本实施例中，变流器模块组件上设有模块散热器。每个模块组件都具有用于热交换的散热器，可以极大程度上增大散热效率。具体地，在本实施例中，模块散热器包括铝型材散热翅片构件。上述结构形式的散热装置便于布置在变流器模块上，且结构简单轻便，便于布置，散热效率高。
42.如图2至图5所示，优选地，在本实施例中，进风口13位于柜体1顶部与模块室12对应的位置，出风口15位于柜体1底部与电抗器室14对应的位置。通过上述设置形式，能够进一步确保减少风道路径，提升散热效率。
43.进一步地，如图2和图3所示，在本实施例中，电抗器室14与模块室12相对的其中一侧设有用于布置dcu控制机箱、内循环机的断路器及强迫风机的断路器的dcu控制机箱室18。通过上述合理布局dcu(drive control unit)控制机箱室，能够进一步提升箱体的集成化程度。进一步地，在本实施例中，电抗器室14与模块室12相对的另一侧设有用于布置充电接触器、短接接触其和充电电阻的充电短接室19。通过上述合理布局充电短接室，能够有效实现对支撑电容的预充电，且能够进一步提升箱体的集成化程度。
44.具体地，在本实施例中，位于风机腔11两侧的变流器模块组件相同。通过将风机腔两侧设置相同的变流器模块组件，能够进一步简化生产制造流程，节省成本。具体地，在本实施例中，风机腔11内设有离心风机。离心风机，能够进一步保证提升散热效率。进一步地，在本实施例中，进风口13和出风口15均设有过滤网17。通过设置在进风口和出风口过滤网能够对空气起到很好的净化作用，从而避免风道被污染。
45.如图1至图5所示，进一步地，在本实施例中，柜体1的两侧对称设有与车体边梁形成配合的安装部位16。通过直接将柜体与车体边梁安装固定，相比现有技术中的吊耳先搭横梁再搭接在车体边梁的安装方式，能够减小重量、降低成本，同时降低整车车底走行部件布局难度，同时有效避开车底界限限制的问题。具体地，在本实施例中，安装部位16包括吊
耳结构。吊耳结构便于安装，结构简单，易于加工。具体地，在一个未示出的实施例中，安装部位16包括托装结构。同样地，托装结构便于安装，结构简单，易于加工。
46.根据上述实施例，可见，本实用新型涉及的牵引变流器，既能提升箱体的集成化程度，又能保证功率器件良好的散热性能，还能够减小变流器的整体重量、降低成本，降低整车车底走行部件的布局难度。
47.虽然已经参考优选实施例对本实用新型进行了描述，但在不脱离本实用新型的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。