本发明涉及航空管理领域，具体涉及一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法。
背景技术：
近年来，随着我国航空运输业的高速发展，航路流量不断增大，空中交通安全问题成为提高我国航空运输业质量的关键，所以提升空管系统自动化水平是必然的要求。一般的空中交通管制中心系统主要包括几个子系统：塔台电子进程单系统、协同决策系统、飞行计划集中处理系统。其中飞行计划集中处理系统主要通过航空固定电信网(aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork，简称aftn)接收和发送飞行电报，并可与其他管制中心交换飞行数据，同时对飞行电报进行收发管理、解析、组报文、分发和飞行情报阶段管理。
为了保证飞行计划数据的自动处理，必须向飞行计划集中处理系统提供及时、正确的飞行数据，从而及时向管制员提供最新的飞行计划动态运行数据，使管制员在第一时间内掌握其管制区内的空中交通变化趋势，迅速做出准确的判断，发出正确的管制指令，保证空中交通安全。然而，现有的民航电报的接收校验转发采用的是人工处理的方式，而这种处理方式普遍效率低，并且可能延误或出错。
技术实现要素：
为了提高民航电报接收校验转发的效率，实现民航电报的自动解析和智能拍发，本发明提供一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法。
为达到上述目的，本发明提供一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法，包括如下步骤：
步骤s1：接收fpl电报；
步骤s2：校验所述fpl电报的电报格式，若校验结果正确则执行步骤s3；
步骤s3：校验所述fpl电报中的航班的起落机场、航班号、起落时间，若校验结果正确则执行步骤s4；
步骤s4：检验所述航班的起落机场是否属于当前管制区，若属于，则查找是否有所述航班的航班计划，若有航班计划且所述航班的起落机场属于当前管制区，则执行步骤s5；
步骤s5：进行所述航班的航路校验，若航路校验结果正确则执行步骤s6；
步骤s6：判断所述fpl电报是否需要转发，若需要转发则执行步骤s7；
步骤s7：将所述fpl电报转发至所述航班的预计航路穿越的各管制区的收报地址。
在前述利用计算机实现民航电报智能拍发的方法中，所述步骤s4包括：
步骤s41：检验所述航班的起落机场是否属于当前管制区，若属于，则根据所述fpl电报中的航班号在预制的航空时刻表中查找是否存在对应的航班计划；
步骤s42：若查找到所述航班计划，则在所述航班计划中继续查找是否存在预计飞行信息；
步骤s43：若不存在所述预计飞行信息，则发送航路校验请求，并执行步骤s5。
在前述利用计算机实现民航电报智能拍发的方法中，所述步骤s5包括：
步骤s51：接收所述航路校验请求；
步骤s52：判断是否需要进行航路校验，若需要，则查找航班对应的标准航路；
步骤s53：从预设的航路数据库中查找航班的预计航路的航路点、航路，并判断所有航路点是否都在所述航路上，若是，则执行步骤s54；
步骤s54：判断所述预计航路与所述标准航路是否相匹配，若匹配，则执行步骤s55；
步骤s55：判断所述预计航路是否符合单向飞行原则，若符合，对比所述标准航路的最低飞行高度与所述预计航路的航班巡航高度，若所述航班巡航高度不小于所述最低飞行高度，则执行步骤s56；
步骤s56：判断所述预计航路的机型是否为所述标准航路允许的机型，若是，判断所述预计航路所属的公司是否为所述标准航路允许的公司，若是，则执行步骤s57；
步骤s57：校验所述预计航路是否属于预设的外籍限制类型，若是，则执行步骤s58；
步骤s58：判断所述预计航路中的航线或者走廊口是否为常用航线或者非常用走廊口，若否，则发出提示信息；
步骤s59，返回预计航路校检结果正确信号。
进一步地，在所述步骤s52中，若不需要进行所述航路检验，则返回预计航路校验结果正确信号，并在所述航路校验结果中注明不需要进行航路校验，而后直接执行步骤s6。
进一步地，所述步骤s54包括：
步骤s541：将所述标准航路按序拆分为至少一个标准航路点序列；
步骤s542：将所述预计航路拆分为一预计航路点序列；
步骤s543：判断所述至少一个标准航路点序列是否全部按序包含于所述预计航路点序列中，若是，则所述预计航路与所述标准航路相匹配。
进一步地，所述步骤s54包括：
步骤p541：将所述标准航路按序拆分为至少一个标准航路点序列；
步骤p542：对所述至少一个标准航路点序列进行截短；
步骤p543：将所述预计航路拆分为一预计航路点序列；
步骤p544：判断截短后的所述至少一个标准航路点序列是否全部按序包含于所述预计航路点序列中，若是，则所述预计航路与所述标准航路相匹配。
优选地，所述步骤p542包括：判断所述标准航路中是否设有开始校验点和/或结束校验点，若有，则截去所述至少一个标准航路点序列中的所述开始校验点之前和/或所述结束校验点之后的航路点。
进一步地，所述步骤p542还包括：若所述标准航路中没有开始校验点和/或结束校验点，则判断起飞机场和/或降落机场是否是中国大陆机场，若是，则从所述中国大陆机场的进离港点表中查找该标准航路的进港点和/或离港点，然后截去所述至少一个标准航路点序列中的进港点之后和/或离港点之前的航路点。
进一步地，所述步骤p542还包括：若起飞机场或降落机场不是中国大陆机场，则从所述标准航路中查找入境点和/或出境点，并截去所述至少一个标准航路点序列中的入境点之前和/或出境点之后的航路点。
优选地，所述步骤s6还包括：在所述fpl电报中记录所述航班的起落机场所属的管制区的标记，同时记录所述航班是否穿越与所述管制区对应的区域的标记。
与现有技术相比，本发明一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法具有如下有益效果：
与现有技术相比，本发明一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法，具有如下有益效果：
本发明一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法通过接收fpl电报、然后进行电报格式校验、航班计划校验以及航路校验，最后再查找转发地址自动转发电报，实现了民航电报的接收校验转发的自动处理，减少了管制人员的工作量，提高工作效率，更好的协调管制员做好空中交通管制指挥，保证飞行安全。
此外，本发明一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法通过在航路校验时截短标准航路，进一步提高了校验的效率，提高了符合率，促进了生产效率的提升，在一定程度上有利于民航业的发展。
附图说明
本发明上述的和或者或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明实施例一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法的流程示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
请参阅图1，本发明一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法，其主要应用于领航计划报(fieldflightplanmessage，简称fpl)的接收校验转发的自动处理，主要包括如下步骤：
步骤s1：接收fpl电报。fpl电报为aftn格式的电报，其主要供空中交通管制部门使用。fpl电报由空中交通服务单位在航空器预计撤轮档时间前45分钟但不应早于预计撤轮档时间6小时，根据航空器运营人或其代理人提交的航班计划数据，拍发给沿航路有关空中交通服务单位的电报。其中，“撤轮档”是全球民航界通用的专业术语，如同地面的汽车一样，为避免汽车溜车，汽车停在车位里时，在汽车前面放置一个档板，飞机撤掉轮档后，即可启动发动机而滑行。
步骤s2：校验fpl电报的电报格式，若校验结果正确则执行步骤s3，否则记录格式错误标签。其中，fpl电报的电报格式为固定格式，其具体格式参照《民用航空飞行动态固定电报格式》，因此在校验时也以《民用航空飞行动态固定电报格式》为标准进行。
考虑到一份电报是由报头、正文、报尾组成的，电报正文由不同编号的编组信息构成，编组号与数据类型的对应关系如下表一：
表一编号与数据类型对应表
fpl电报正文构成为：编组3-7-8-9-10-13-15-16-18-19，在进行fpl电报解析时，将完整fpl电报正文中的编组拆分，分组校验其中的编组信息，在电报转发之前，再将分组的信息拼接成完整的电报。拼接时，电报的报头由电报类型、信道号、电报流水号、收报地址接接而成；电报正文将按照电报的编组进行拼接，并将校验后的结果填入相应的分组。
步骤s3：校验fpl电报中的航班的五要素信息，即起落机场、航班号、起落时间，如正确则执行后续步骤，如不正确，则进入疑难处理过程，提交人工处理；其中，步骤s3的校验也是根据《民用航空飞行动态固定电报格式》进行，如果航班起落机场、航班号、起落时间不符合相关规定，则直接进入疑难处理过程，提交给人工处理。在实际实施过程中，还会生成相应的用于记录相关疑难标记。
步骤s4：检验所述航班的起落机场是否属于当前管制区，若不属于当前管制区，则接收到的电报无法匹配相应计划，发出提示信息，不再进行后续操作，若属于当前管制区，则在航班计划和/或通航计划中查找是否有航班的航班计划，并记录有无航班计划的标记，并根据航班的起落机场确认管制区。其中，航班计划泛指运输航空飞行计划，通航计划是指通用航空飞行计划，两者虽然在电报格式和类型上有所区别。本发明借助通航查找通航计划，民航查找航班计划的方式可以同时处理运输航空飞行计划和通用航空飞行计划，因此具有较好的兼容性。
具体地，步骤s4通过如下步骤实现：
步骤s41：根据fpl电报中的航班号在航班计划和/或通航计划预制的航空时刻表中查找是否存在与其相关的航班计划；其中，预制的航空时刻表优选为中国民航局下发的国内航行资料汇编(nationalaeronautanceinformationpublication，简称naip)，naip数据包括航路点、航路、航线、机场跑道、标高、程序以及管制区等所有的信息。naip数据每28天更新一次，在发布后naip数据会由待生效库转入当前生效库中，当前生效库是当前正在执行由中国民航局批复的航路航线等信息。上述之所以设计待生效库是因为民航局一般会提前一段时间将naip数据发出，而先存入待生效库就形成一个缓冲，便于后续的转入以及调用。如果查找不到航班计划，则可以记录无航班计划的标记，并发送到人机界面显示供管制人员查看。
步骤s42：若查找到航班计划，则在航空时刻表中继续查找是否存在预计飞行信息(譬如，eobt：预计时间；eldt：预计落地时间；adepe：预计起飞机场；adese：预计落地机场)，该预计飞行信息在第一次查询时将填入时刻表中。
步骤s43：若查找到航班计划且航空时刻表中不存在预计飞行信息，说明首次收到该fpl电报，则向航路校验程序发送航路校验请求，并执行步骤s5；相反，如果存在预计飞行信息，说明已经重复收到该fpl电报，不再发送航路校验请求，并且该份fpl电报在其数据库表中记录重复收到的标记，不进行后续处理。
步骤s5：进行航路校验，在航路校验正确时执行步骤s6，否则，进入疑难处理过程。其中航路校验具体通过如下步骤s51-s59实现：
步骤s51：接收航路校验请求，其中，航路校验请求为步骤s43发送的航路校验请求。
步骤s52：判断是否需要进行航路校验(是否需要一般由人工设定)，若需要，则查找标准航路，否则默认航路校验结果成功，并在航路校验结果中注明不需要进行航路校验。
在一些实施方式中，如果航路校验与计划相关联，则标准航路为计划中的标准航路；如果没有与计划相关联，可以根据起降机场在航空时时刻表中查找标准航路。其中，预设的航空时刻表中标准航路可以是以下格式：
i.assked，表示使用标准航路，即在预设的航空时刻表中起飞机场、降落机场相匹配且当前生效的标准航路。
ii.as(aaaa-bbbb)，aaaa和bbbb均为机场代码或航路点，表示预设的航空时刻表中当前生效且起飞机场包括aaaa且降落机场包括bbbb的标准航路(通常，如果aaaa和bbbb均为机场代码，它们与计划中的起飞机场、降落机场是不一致的)。
iii.as(xxxxx-yyyyy)格式，xxxxx和yyyyy均为航路点代码，表示从xxxxx入境，从yyyyy离境的飞越标准航路，表示预设的航空时刻表中当前生效且开始点名称为xxxxx且结束点名称为yyyyy的标准航路。
iv.as(aaaa-bbbb-ccc)形式，表示预设的航空时刻表中当前生效且航线代码为“aaaa-bbbb-ccc”的标准航路。
v.fpl航路格式，必须是标准的航路点、航路、航路点、航路…形式。使用这种格式的标准航路必须确保其内容根据航路和航路点数据能保证连通性。
vi.包含“...”的fpl格式，譬如：“jtna599pltw19nomar...zuhr200bigrog221wl”，表示nomar和zuh两个航路点之间不必校验。“...”前后的内容也必须确保连通性。
vii.组合格式，多条标准航路的组合，使用“rt1://anda593pikas…rt2://dasdasdasda形式”表示，“://”之后的内容表示一个标准航路。目前常见的是“assked”和具体fpl格式的组合，比如“rt1://asskedrt2://dasdasdasda”，但今后可能会出现以上6种格式的任意组合。
viii.明文航路，通常不符合任何一种航路书写格式的被认为是明文航路，因为既然不合符规则格式，所以不必校验，直接返回航路校验不通过即可。.
值得注意的是，查找标准航路就是要从预设的航空时刻表中查出标准航路的具体内容。同时，在查找标准航路时不仅要考虑上述起飞机场、降落机场以及开始结束点的条件，还需要考虑：1)数据有效性，即根据航班执行时间(可以用预计或计划起飞时间代替)和naip数据的生效时间选择从当前生效库或待生效库中查询；2)航线连通性；3)航线的有效期(北京时间，如果为空表示没有有效期限制)，其有效期必须与航班计划的执行时间相匹配。
步骤s53：从预设的航路数据库中查找预计航路的航路点、航路并判断航路点、航路是否符合航路-航路点关系(即所有航路点是否都在该航路上)，若符合，则执行步骤s54，本步骤用于保证预计航路的连通性。
步骤s54：判断预计航路与标准航路是否相符合，若相符，则执行步骤s55。具体地，步骤s54包括：
步骤s541：将标准航路按序拆分为至少一个标准航路点序列；
步骤s542：将预计航路拆分为预计航路点序列；
步骤s543：判断至少一个标准航路点序列是否全部按序包含于预计航路点序列中，若是，则预计航路与标准航路相符合。
为了便于理解上述拆分，现示例如下：
待拆分航路：nuspaw597ikataa470dotmi/n0450f280dctmontadctnoman/n0450f330a461avmupw16mia
拆分后航路：nuspabinusikataswabebemdotmimontanomanmumotavmup
由该例可以看出待拆分航路是由航路点和航线连接而成的，拆分后的航路只保留航路点，航线则由此航线中的点来代替。
在步骤s543中的判断方式通常采用的是将二者的航路点进行对比，使用这种对比方法不仅能比较二者是否相符，还能得出不相符的部分。如果预计航路拆分后的航路点序列包含某条标准航路的拆分结果，则预计航路与该标准航路相符。如果标准航路中包含“...”，应将标准航路拆分为两个(或多个)航路点序列，这些序列都包含于预计航路点拆分结果中，值得注意的是，此时还要考虑多个序列的顺序，才能认为预计航路与标准航路相符。
在实际操作中，为了提高对比符合率，在对比以前会对标准航路的拆分结果进行截短，这时，步骤s54通过如下步骤实现：
步骤p541：将标准航路拆分为至少一个标准航路点序列；
步骤p542：将至少一个标准航路点序列进行截短；
步骤p543：将预计航路拆分为预计航路点序列；
步骤p544：判断截短后的至少一个标准航路点序列是否全部包含于预计航路点序列中，若是，则预计航路与标准航路相符合。
其中，步骤p542中的截短方法如下：判断标准航路中是否设有开始校验点和/或结束校验点，若有，则截去至少一个标准航路点序列中的开始校验点之前和/或结束校验点之后的航路点；若标准航路中没有开始校验点和/或结束校验点，则判断起飞机场和/或降落机场是否是中国大陆机场，若是，则从中国大陆机场的进离港点表中查找该标准航路的进港点和/或离港点，然后截去至少一个标准航路点序列中的进港点之后和/或离港点之前的航路点，其中进港点是指航空器离开航路至落地机场的最后一个点，离港点是指航空器离开机场区域进入航路的第一个点，此处截去进港点之后和离港点之前的航路点是因为每架起飞或落地的航空器会根据不同的管制员的指令执行不同的进离港程序(起飞落地的路线)，这都是临时的，所以在电报中解析没有意义；若起飞机场或降落机场不是中国大陆机场，则从标准航路中查找入境点和/或出境点，并截去至少一个标准航路点序列中的入境点之前和/或出境点之后的航路点，其中入境点是指航空器进入中国大陆国境的第一个点，出境点是指航空器离开大陆国境的点，。
在进行预计航路与标准航路对比时，同时算出不匹配航路段。
此外，由于预计航路可能与多条标准航路相符，因此在预计航路与相匹配的标准航路进行后续校验步骤s55-s58通过时，才能确认航路校验结果正确。
步骤s55：判断预计航路是否符合预设的单项航路段规则，若符合，则对比标准航路的最低飞行高度与预计航路的航班巡航高度，若航班巡航高度不小于最低飞行高度，则执行步骤s56。其中，在空中交通管理领域，单项航路段规则包括单向运行和单向循环，其中，单向运行是指航空器只沿某一个方向，高度层上下方只有同向航空器的运行方式；单向循环概念是指通过对现有航路航线网络的改造和交通流的单向组织，在基本不增加飞行距离的基础上实现城市对之间往来航路航线的单向运行。目前，国内航空器运行主要采用东单西双的高度层双向运行模式，也即往东飞的飞机使用单数的高度层，如271，291，311，331，351，371；往西飞的飞机使用双数的高度层，如261，281，301，321，341，361，以保证同一航路上飞机和飞机的垂直间隔保持1000英尺，确保飞行安全。
步骤s56：判断预计航路的机型是否位于标准航路允许的机型名单中，若在，则判断预计航路所属的公司是否位于标准航路允许的公司名单中，若在，则执行步骤s57。
步骤s57：校验外籍限制是否属于预设的外籍限制类型，若是，则执行步骤s58。其中，预设的外籍限制类型包括航线公司限制、带城市对的航线公司限制以及不限航线的城市对公司限制，其具体说明如下表二：
表二外籍限制类型及说明
步骤s58：判断预设航路中的航线或者走廊口是否为常用航线或者非常用走廊口，若是，则执行步骤s59，否则发出提示信息；
步骤s59，返回预计航路校检结果正确信号，并执行步骤s6。
在本发明中，步骤s6包括：若航路校验结果成功，则在fpl电报中记录航班的起落机场所属的管制区的标记，同时记录航班是否穿越与管制区对应的区域的标记，并打是否需转发的标签。其中，与管制区对应的预置标记优选为防空识别区，示例地，如果管制区为华东，则与华东对应的预置标记即为东海防空识别区，因为中华人民共和国要求所有飞越东海防空识别区的航班都需要向中国民航局报备，所以所有飞越东海防空识别区的航班都需要有都记录以便查询和统计。飞越管制区的标记是为了明确哪些航班飞越当前管制区，为判断是否需要拍发电报做校验。
步骤s7：根据航路穿越的扇区和城市对的数据库查找相应转发地址转发电报；其中，扇区是飞行管制的基本单位。一般情况下航空管制把区域管制区或者进进管制区划分为两个或者两个以上的部分，每个部分称为一个扇区。其目的是为了将管制区的工作量分配至两个或者两个以上的管制席位，减轻单一管制席位的工作负担或者减少陆空通信频率的拥挤。扇区不是平面的概念是三维立体的，所以扇区可以划分不同的高度层，不同的航路航线在同一扇区内可能在不同的高度层，所以航路校验时需考虑高度层的数据。在接收到预计航路后，在进行前述拆分预计航路时能得到各航路点信息，根据航班计划中的起降机场，航路点高度层数据，预计起飞落地时间等数据通过地理信息系统3d模型的计算得到相应航路点的过点时间。
转发地址是根据空域建模，航班飞越的航线在地图上标记出一条线，根据线段穿越的区域计算穿越哪些管制区。数据库中有中国所有的管制区的收报地址，所以根据穿越的管制区和数据库中对应的收报地址可以计算出航班的转发地址。
步骤s8：对已转发的电报打标签。
这样通过步骤s8已经转发的电报会在电报界面显示已转发标签，用于提示管制员。
与现有技术相比，本发明实施例一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法，具有如下有益效果：
本发明实施例一种利用计算机实现民航电报智能拍发的方法通过接收fpl电报、然后进行电报格式校验、航班计划校验以及航路校验，最后再查找转发地址转发的方式，实现了民航电报的接收校验转发的自动处理，减少了管制人员的工作量，提高工作效率，更好的协调管制员做好空中交通管制指挥，保证飞行安全。
以上所述的，仅是本发明的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。