专利名称：车辆成形体形成用无纺布及其利用的制作方法
技术领域：
本发明涉及可适宜地使用作车辆所使用的成形体或其一部分的车辆成形体形成用无纺布，尤其具体涉及提高了冲切屑(cut waste)的再利用性的车辆成形体形成用无纺布。
背景技术：
以往，作为顶盖材、箱体(trunk)材、地毯(carpet)材等车辆成形体形成用材料，一般使用具有如图1所示的截面构造的材料。即如同图所示，由表皮(A层)、中间层(B层)、最下层(C层)构成的材料，表皮使用有PVC、聚酯纤维制织物或染织的聚酯短纤维无纺布，中间层使用有由玻璃无纺布夹层聚氨酯发泡体的合成的复合体，最下层使用有层压了薄膜的无纺布。
上述的最下层的无纺布起到成形后提高从模子分离的分离性、及防止发生与该成形体材料接触的金属部件与成形体材料中的薄膜等的摩擦引起噪音的作用，例如，如特开2003-113569所记载的，使用有层压了聚丙烯薄膜的尼龙无纺布。这是由于，因尼龙无纺布的柔软性而具有优异的成形性，所以不易发生成形时的开绽、或翘起等。于是，从性能的方面考虑，多使用有层压了聚烯烃(polyolefin)薄膜的尼龙无纺布。
另一方面，为了使用作成形体的材料，需要冲孔成对应该成形体的形状，由此大量产生冲孔废材。为了降低生产成本、及保护地球环境，追求成形后冲击废材的再利用。但是，现状为，冲击废材中使用了尼龙无纺布的只有例如成形体的深底部分，因此数量较少，其结果，难以再利用化，大部分废弃了。
为了提高再利用性，也可使用其他部位的使用量多的聚对苯二甲酸乙二酯(polyethylene terephthalate)无纺布，但造成成形性变差，加工时的无纺布破损引起薄膜部分露出，其结果，与金属部位的摩擦引起最下层发生开绽，成为产生噪音的原因。另外，由聚烯烃类材料构成的无纺布耐热性较弱，由此发生薄膜与无纺布之间的剥离现象，即无纺布的翘起。
另外，作为其他的车辆成形体，若对安全气囊(airbag)包装(wrapping)材进行叙述，则安全气囊包装材的枕垫(pillow)部分尤其需要使用折叠性优异的材料，为此使用了尼龙无纺布。但是，尼龙无纺布价格高，且是耐气候性弱的原材料。现状为，作为比尼龙廉价的材料包括由聚烯烃类材料构成的无纺布或由聚酯类材料构成的无纺布，但由聚烯烃类材料构成的无纺布折叠性优异却阻燃性、耐气候性弱，而由聚酯类材料构成的无纺布耐气候性、阻燃性优异却折叠性差，因此哪一个都未实用。
发明内容
本发明的第1目的在于提供为了形成车辆成形体而使用的无纺布、成形性良好的无纺布、包含该无纺布的车辆成形体形成用叠层体、具备该无纺布的车辆成形体、及使用该无纺布形成车辆成形体的方法。
另外，本发明的第2目的在于提供为了形成安全气囊包装材而使用的无纺布、折叠性优异的无纺布、包含该无纺布的车辆成形体形成用叠层体、具备该无纺布的安全气囊包装材、及使用该无纺布形成安全气囊包装材的方法。
另外，本发明的第3目的在于提供容易进行冲孔废材的再利用的无纺布、包含该无纺布的车辆成形体形成用叠层体、具备该无纺布的车辆成形体、及使用该无纺布形成车辆成形体的方法。
本发明提供作为以下的车辆成形体形成用无纺布、车辆成形体形成用叠层体、车辆成形体、车辆成形体的形成方法、车辆成形体材料的使用。
第一发明、一种车辆成形体形成用无纺布，其特征在于，在120℃、5％拉伸时的张力为0.1～20N/5cm。
第二发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，目付为100g/m2以下、表观密度为0.08～0.40/cm3，构成无纺布的纤维的纤维直径为1～100μm。
第三发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，
由包含聚酯类材料的纤维构成，该聚酯类材料从由聚对苯二甲酸丙二酯、聚对苯二甲酸丁二酯、一部分包含聚四氢呋喃二醇(polytetramethyleneoxideglycol)的聚对苯二甲酸丁二酯、聚酯橡胶(polyester elastomer)、及非结晶聚酯构成的组中选择。
第四发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，通过水击法使聚酯短纤维交织而获得。
第五发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，是由具有含有低熔点成分的套的芯套型复合纤维构成的聚酯类无纺布。
第六发明、根据第五发明所述的无纺布，其特征在于，芯套型复合纤维由含有聚对苯二甲酸丁二酯的芯、和含有非结晶聚酯的套构成。
第七发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，是由以含有100～50000ppm的磷原子方式将磷酸酯共聚合而成的阻燃性聚酯纤维构成的无纺布。
第八发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆顶盖材。
第九发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆箱体材。
第十发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆地毯材。
第十一发明、根据第一发明所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆安全气囊包装材。
第十二发明、一种车辆成形体形成用叠层体，其特征在于，层压第一发明所述的无纺布与聚酯类薄膜而获得。
第十三发明、一种车辆成形体，其特征在于，具备第一发明所述的无纺布。
第十四发明、根据第十三发明所述的成形体，其特征在于，是车辆顶盖材。
第十五发明、根据第十三发明所述的成形体，其特征在于，
是车辆箱体材。
第十六发明、根据第十三发明所述的成形体，其特征在于，是车辆地毯材。
第十七发明、根据第十三发明所述的成形体，其特征在于，是车辆安全气囊包装材。
第十八发明、一种车辆成形体，其特征在于，具备第十二发明所述的叠层体。
第十九发明、根据第十八发明所述的成形体，其特征在于，是车辆顶盖材。
第二十发明、根据第十八发明所述的成形体，其特征在于，是车辆箱体材。
第二十一发明、根据第十八发明所述的成形体，其特征在于，是车辆地毯材。
第二十二发明、根据第十八发明所述的成形体，其特征在于，是车辆安全气囊包装材。
第二十三发明、一种形成车辆成形体的方法，其特征在于，使用第一发明所述的无纺布。
第二十四发明、一种形成车辆成形体的方法，其特征在于，使用第十二发明所述的叠层体。
第二十五发明、一种使用，其特征在于，是作为第一发明所述的无纺布的车辆成形体形成用材料的使用。
第二十六发明、一种使用，其特征在于，是作为第十二发明所述的叠层体的车辆成形体形成用材料的使用。
本发明的无纺布，与其他的材料一同形成成形体时，可获得良好的成形性。即，使用本发明的无纺布作为如顶盖材、箱体材、地毯材的车辆用成形体的例如最下层时，本发明的无纺布，由于在120℃、5％拉伸时的张力较小，因此柔软，可成形为期望的形状。
另外，本发明的无纺布，作为安全气囊包装材、或其一部分而使用时，由于在120℃、5％拉伸时的张力较小，因此柔软，折叠性优异，即，可较小地折叠。
本发明的无纺布由聚酯类材料构成时，由于作为车辆用成形体的构成材料的聚酯类材料的使用量较多，因此可在有利点方面供给再利用。另外，将本发明的无纺布使用作与聚酯薄膜的层压时，由于叠层体的全部的部分均由聚酯构成，因此可将冲切屑全部供给再利用。由此，可降低生产成本，进而有助于改善地球环境。
另外，本发明的无纺布由聚酯材料构成时，形成为与尼龙无纺布同程度的低成本的无纺布。
图1是表示以往的车辆成形体形成用材料的截面的图。
图中，A-短纤维无纺布；B-中间层；C-聚酯橡胶薄膜成形基材。
具体实施例方式
无纺布的特性本发明的车辆成形体形成用无纺布，120℃、5％拉伸时的张力为0.1～20N/5cm左右。优选0.3～18N/5cm左右，更为优选0.5～17N/5cm左右。尤其优选纵方向及横方向一同存在上述的张力。
车辆所使用的成形体通常在120℃左右下成形。本发明的无纺布，由于120℃、5％拉伸时的张力较小，因此可获得良好的成形性。若详述，则由于在上述的张力范围内容易变形，因此，例如，如货车车体(车辆用顶盖材)，即使进行深冲压模的成形，也不易在弯曲部断裂，不易产生因断裂成形体内部的玻璃聚氨酯合成物露出，从而与钢板摩擦发生噪音的不良现象。另外，通过在上述张力范围内，可在热成形时充分地保持形状，由此不会产生因断裂内部的薄膜向表面露出等不良现象。
另外，本发明的无纺布，目付优选在100g/m2以下，更为优选在40g/m2以下，进一步优选在20g/m2以下。若在上述的目付的范围内，则成形性良好且不会发生成形时的断裂。另外目付的下限值通常为5g/m2左右，由此，可充分地发挥与金属摩擦时的缓冲材的作用。
本发明的无纺布，表观密度优选0.08～0.40g/cm3左右，更为优选0.1～0.4g/cm3左右，进一步优选0.2～0.3g/cm3左右。若在上述的表观密度的范围内，则可获得良好的成形性，且深冲压模的成形时也不会发生断裂。另外，不会发生薄膜露出与金属等接触产生摩擦噪音的情况。
本发明的无纺布既可为纺粘无纺布，也可为短纤维无纺布。无论是哪种，纤维直径优选1～100μm左右，更为优选1～30μm左右，进一步优选1～12μm左右。若在上述的纤维直径的范围内，则可获得柔软的薄板(sheet)，且成形性更加良好。另外，即使纤维直径达到1μm以下，性能上也不会有特别的问题，但要使用如复合纤维的特殊的纤维，因此成本增加。
无纺布的材料形成无纺布的纤维，优选包含如聚对苯二甲酸丙二酯(polytrimethylene terephthalate)(以下称为“PTT”)、聚对苯二甲酸丁二酯(polybutylene terephthalate)(以下称为“均聚(homo)PBT”)、一部分包含非结晶成分(聚四氢呋喃二醇(polytetramethylene oxide glycol)(以下称为“PTMG”))的聚对苯二甲酸丁二酯(polybutylene terephthalate)(以下称为“软质(soft)PBT”))、即PTMG与软质PBT的共聚物、聚酯橡胶(以下称为“PEL”)、或非结晶聚酯(以下称为“软质PET”)的聚酯类材料。聚酯类材料可单独使用1种、或混合2种以上使用。其中，更为优选均聚PBT与软质PBT的混合。本发明中的人造橡胶是指弯曲弹性率为5000kg/cm2以下的聚合物。
这些材料的含有量优选1重量％以上，还优选10重量％以上，更为优选30重量％以上，进一步优选50重量％以上。最为优选由这些纤维构成。若使用这些纤维，则容易供给再利用。另外，通过使用这些材料，可获得变形随动性更为良好，且在深冲压模成形中弯曲部也不易断裂的无纺布。
无纺布构成纤维是聚对苯二甲酸乙二酯短纤维时，尤其优选由水击法(water punch)加工。由此，可使其较大变形，进而可紧凑地折叠，容易收藏。
对聚对苯二甲酸乙二酯短纤维进行水击加工时，优选水压在10kg/cm2～50kg/cm2左右的低范围内进行。更为优选15～45kg/cm2左右，进一步优选20～40kg/cm2左右。若在上述的水压范围内，则可充分地进行混合，且可降低拉伸应力。
构成本发明的无纺布的纤维，优选套中含有低熔点成分的芯/套构造纤维。作为这种芯/套构造纤维，可例举PET/PBT、PET/低熔点PET、PET/PE、PET/PP、PP/PE、PET/软质PBT、PET/低熔点酞酸(isophthalic)共聚PET(以下CO-PTT)、PET/软质PET、PET/PEL、PBT/PEL、PBT/软质PET、PBT/软质PBT等。其中，优选PBT/软质PET、及PET/PBT，更为优选PBT/软质PET。
另外，还优选由上述例示的低熔点纤维和高熔点纤维的组合，混纤而使用。
另外，还优选由PET/PBT、PET/PEL、PET/软质PBT、PET/软质PET、PBT/软质PBT、PBT/PEL、PBT/软质PET等的组合，在碎片的阶段混合材料而使用的纤维。这些通过混合少量的低熔点成分，不会明显提高成本，且可提高成形性或折叠性，还可提高操作性。其中，更优选PBT/软质PET的组合的混合纤维。
若为所述组合，则低熔点成分(代表性的为软质PET)可选择性地析出于表面，且可提高粘结性。
若混合时低熔点成分的比例非常大，则纺纱时产生滴落(drip)，操作性变差。高熔点聚合物/低熔点聚合物的比例，优选70/30～99/1左右，更为优选80/20～99/1左右，进一步优选90/10～99/1左右。
本发明的无纺布，按照使含有的磷原子含有量为100～50000ppm左右且优选为500～8000ppm左右的方式含有共聚合磷酸酯而形成的阻燃性聚酯类纤维。此时，含有1％以上这种阻燃性纤维即可。若为上述的磷原子的含有量，则满足FMVSS的标准，且表面不易起毛刺，从模子取下时不易被模子吸住，操作性良好。
磷酸酯作为阻燃剂可无限制地使用公知的物质。作为这种磷酸酯，可使用能够与作为聚酯的构成成分的二羧酸或二醇反应从而共聚合成聚酯的磷酸酯化合物。在该磷酸酯化合物中优选的为，可向聚酯的侧链或/及末端导入磷原子的化合物，尤其优选可向侧链导入磷原子的化合物。作为该磷酸酯化合物的例子，可例举下述的一般式(1)所示的化合物。
(式中，R1为1价的酯形成性官能团，R2及R3相同或不同，表示卤素原子、碳原子数1～10的烃基、或与R1相同的1价的酯形成性官能团，A表示2价或3价的有机残基。另外，n1表示1或2，n2及n3相同或不同，表示0～4的整数。)作为一般式(1)的化合物的具体的化合物，可例举下述的式(a)～(z)、(α)、及(β)的化合物。
[化3] [化5] [化6] [化7] [化9] [化10] [化11] [化13] [化14] [化15] [化17] [化18] [化19] [化21] [化22] [化23] [化24]
[化25] [化26] [化27] [化28]
[化29] 另外，本发明的磷酸酯化合物是(2-羧基乙基)苯基膦酸(phenylphosphinic acid)也是优选实施方式的一种。
无纺布的用途本发明的无纺布使用于用于形成使用于车辆的成形体。车辆包括汽车、电车等。作为车辆成形体，例如，可例举顶盖材、箱体材、地毯材、安全气囊的包装材等。其中，由于本发明的无纺布具有良好的折叠性，因此可作为车辆安全气囊包装材形成用的无纺布特别适意地使用。对于顶盖材、箱体材、地毯材等的情况，本发明的无纺布构成成形体的一部分即可，通常构成最下层或最外层即可。另外，对于安全气囊包装材的情况，既可仅由本发明的无纺布构成包装材，也可构成包装材的一部分。即，本发明的车辆顶盖材、车辆箱体材、车辆地毯材、车辆安全气囊包装材，具备上述说明的本发明的无纺布。
尤其针对安全气囊包装材，通过具备本发明的无纺布，可改善折叠性。另外，无纺布构成纤维由聚酯类纤维构成时，形成耐气候性、阻燃性优异的无纺布，尤其与尼龙无纺布相比，形成成本低、耐气候性更加优异的无纺布。
车辆成形体形成用叠层体本发明的车辆成形体形成用叠层体，是层压了上述说明的本发明的无纺布、和由聚酯类材料构成的薄膜的叠层体。聚酯类材料作为构成车辆顶盖材、车辆箱体材、车辆地毯材、安全气囊包装材的薄膜的材料，可无限制地使用公知的聚酯类材料。作为这种聚酯类材料，例如，可例举PET、PBT。其中，在可与伸缩性、及柔软性良好的本发明的无纺布的伸缩随动的方面，优选PBT。
聚酯类薄膜的厚度通常设为8μm～40μm左右即可。另外，无纺布数目及薄膜数目并不特别限定，但通常为层压了1张无纺布和1张聚酯类薄膜的叠层体即可。
该叠层体，也可使用作用于成形例如车辆顶盖材、车辆箱体材、车辆地毯材、或车辆安全气囊包装材等。另外，本发明的叠层体，通常构成车辆顶盖材、车辆箱体材、或车辆地毯材的一部分即可，构成车辆安全气囊包装材的全部或一部分即可。
车辆成形体的形成方法本发明的车辆成形体的形成方法，是使用上述说明的本发明的无纺布或本发明的叠层体形成成形体的方法。
若详述，则沿着模子放置本发明的无纺布或叠层体，从其上面填充例如聚氨酯泡沫材料，以密接无纺布或叠层体与聚氨酯泡沫的状态形成成形体即可。使用叠层体时，通常，使无纺布位于最外侧而成形即可。
另外，安全气囊包装材的情况，例如，对本发明的无纺布或叠层体以形成包装材的形状的方式缝制或修补即可。
实施例以下，表示实施例，并更加具体地说明本发明，但本发明并非限定于此。
由以下的方法进行了对于通过实施例及比较例获得的无纺布、及成形体的各评价。
(1)目付(g/m2)从被验无纺布中，对5cm宽度×20cm长度的样品，在坯布方向上以5cm间隔采样5点，在长度方向上以5cm间隔采样5点，合计采样10点，求出了目付的平均值。
(2)厚度(mm)在被验无纺布的宽度方向上每隔20cm，由塞尺(载荷25g/cm2、面积4cm2)测定5点的厚度，求出了平均值。
(3)表观密度(g/cm2)通过以下的式子算出了表观密度。
目付(g/m2)/(厚度(cm)×100×100)(4)加热时的张力(ST5)(N/5cm)使用加热张力试验机(ORIENTEC制型式RTC-1250)RT，以卡盘间距离10em、主轴转速20cm/min进行了评价。
加热65℃×1min，然后120℃×1min后，在120℃的温度下进行了拉伸。另外，求出了5％拉伸时的张力(ST5)。
(5)纺纱操作性通过目视观察纺纱时的纱滴，并按以下的标准进行了评价。
○基本没有发生纱滴。
×发生多个纱滴。
(6)成形性目视观察构成了成形R部中的薄板的无纺布的状态、及无纺布的枕垫部，并按以下的标准进行了评价。
·没有一同发生构成成形R部中的薄板的无纺布断裂及与枕垫部中的薄膜的剥离引起的翘起。
·没有发生构成成形R部中的薄板的无纺布断裂，但发生了与枕垫部中的薄膜的剥离引起的翘起。
×发生了构成成形R部中的薄板的无纺布断裂。
(7)表面起毛刺对各例的作业性进行判断，并按以下的标准进行了评价。
○成形后，没有基材端部被模子的吸引，可顺利地从模子取下成形材。
×成形后，基材端部被模子吸引，难以从模子取下成形材。
(8)钢板摩擦噪音制造使用了由各例获得的薄板材的汽车，对于乘车时的噪音，按以下的标准进行了评价。
·乘车时基本不会发出声音。
×乘车时经常发出声音。
实施例1～3由后述的表1所示的原材料通过纺粘法进行制造，按表1所示的量聚合了含磷化合物(2-羧基乙基)苯基膦酸((2-carboxyethyl)phenylphosphinic acid)，由210℃的热轧辊的压延加工，对由1.5分特的聚酯类纤维构成的随机环形(random loop)组织的表1所示的目付的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在这样获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。将此时发生的叠层体的冲切屑作为粗毛毡的聚酯类纤维原料进行了再利用。
另外，将上述无纺布与上述薄膜的层压物，作为汽车枕垫部的安全气囊包装材进行了使用。收藏时的折叠性更加良好。
实施例4通过纺粘法进行制造，按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2－羧基乙基)苯基膦酸，由235℃的热轧辊的压延加工，对由1.5分特的聚对苯二甲酸乙二酯与聚酯类人造橡胶的混纤纤维构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。将此时发生的叠层体的冲切屑作为粗毛毡的聚酯类纤维原料进行了再利用。
实施例5～9通过纺粘法进行制造，按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2－羧基乙基)苯基膦酸，由210℃的热轧辊的压延加工，对由1.5分特的混合了2种以上的表1所示的原材料的聚酯类纤维构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
软质PET，通过使100份对苯二酸、40份乙二醇(ethylene glycol)、15份新戊二醇(neopentyl glycol)与少量的催化剂组合，使用了由通常方法进行酯转移－聚合后制粒而获得的熔点178℃、固有粘度0.780的芳香族共聚聚酯。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。将此时发生的最下层的冲切屑作为粗毛毡的聚酯类纤维原料进行了再利用。
实施例10、11通过纺粘法进行了制造，按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2-羧基乙基)苯基膦酸，将后述的表1所示的原材料A作为芯成分，将表1所示的原材料B作为套成分，由210℃的热轧辊的压延加工，对由1.5分特的芯套型聚酯类纤维构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压30μm聚乙烯类薄膜获得了叠层体。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。将此时发生的最下层的冲切屑作为粗毛毡的聚酯类纤维原料进行了再利用。
实施例12按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2-羧基乙基)苯基膦酸，使用纤维长51mm、织度2.0dtex的聚酯短纤维，在水压40kg/cm2的条件下实施水击加工，并通过空气流通(air-through)法进行干燥，作成了目付25g/m2、厚度0.25mm的短纤维无纺布。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。将此时发生的最下层的冲切屑作为粗毛毡的聚酯类纤维原料进行了再利用。
比较例1通过纺粘法进行了制造，按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2-羧基乙基)苯基膦酸，由242℃的热轧辊的压延加工，对由2.2分特的聚对苯二甲酸乙二酯纤维构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，进行了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材的制造，但成形时在成形模子R部发生了薄板断裂。
比较例2通过纺粘法进行了制造，由130℃的热轧辊的压延加工，对由2.2分特的聚丙烯(PP)纤维构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。成形后在枕垫部发生了PP无纺布与薄膜的剥离。另外，从成形模子取下成形体时，无纺布表面被模子吸引发生了断裂。
另外，由于PP无纺布在汽车用途上的使用量较少，因此发生的冲切屑不能使用于粗毛毡的制造，由此冲切屑全部变成了废材。
另外，由作为车辆用阻燃试验法的FMVSS法对该PP无纺布进行燃烧试验的结果，未能达到合格标准。
比较例3通过纺粘法进行了制造，按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2-羧基乙基)苯基膦酸，由210℃的热轧辊的压延加工，对由2.2分特的尼龙纤维构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。
从成形模子取下成形体时，无纺布表面被模子吸引发生了断裂。另外，由于尼龙无纺布在汽车用途上的使用量较少，因此发生的冲切屑不能使用于粗毛毡的制造，由此屑全部变成了废材。
比较例4通过纺粘法进行了制造，按后述的表1所示的量共聚合了含磷化合物(2-羧基乙基)苯基膦酸，由252℃的热轧辊的压延加工，对由2.2分特的聚对苯二甲酸乙二酯纤维构成的随机环形组织的目付131g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压了30μm聚乙烯类薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了汽车顶盖材。成形时在成形模子R部发生了薄板断裂。
比较例5通过纺粘法进行了制造，由110℃的热轧辊的压延加工，对由2.2分特的芯套重量比40∶60的2成分纤维(芯聚对苯二甲酸乙二酯(熔点260℃)/套聚乙烯(熔点130℃))构成的随机环形组织的目付20g/m2的薄板进行加热压接，获得了成形基材。
在获得的成形基材上层压了50μm聚乙烯类人造橡胶薄膜。使该叠层体与聚氨酯发泡体原料一同在120℃下成形，制造了将该叠层体作为最下层的汽车顶盖材。
由于聚乙烯成分无纺布在汽车用途上的使用量较少，因此发生的冲切屑不能使用于粗毛毡的制造，由此屑全部变成了废材。
另外，由作为车辆用阻燃试验法的FMVSS法对上述无纺布进行燃烧试验的结果，未能达到合格标准。
比较例6通过纺粘法对1.5分特的聚酯类树脂混合(聚对苯二甲酸乙二酯/软质聚对苯二甲酸丁二酯的重量比为20/80)纤维进行了制造，但纺纱时发生多个滴落(drip)，未能形成薄板状的无纺布。
表1 芯套纤维的情况相当于芯原材料A、套原材料B
表1(继续) 芯套纤维的情况相当于芯原材料A、套原材料B表1中，对于FM VSS阻燃试验，○表示合格、×表示不合格。
本发明的无纺布、及叠层体具有优异的成形性。另外，由聚酯类材料构成时，容易再利用。因此，可适宜地用作车辆用顶盖材、车辆用箱体材、车辆用地毯材、车辆用安全气囊包装材等车辆成形体的构成材料。
权利要求
1.一种车辆成形体形成用无纺布，其特征在于，在120℃、5％拉伸时的张力为0.1～20N/5cm。
2.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，目付为100g/m2以下、表观密度为0.08～0.40/cm3，构成无纺布的纤维的纤维直径为1～100μm。
3.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，由包含聚酯类材料的纤维构成，该聚酯类材料从由聚对苯二甲酸丙二酯、聚对苯二甲酸丁二酯、一部分包含聚四氢呋喃二醇的聚对苯二甲酸丁二酯、聚酯橡胶、及非结晶聚酯构成的组中选择。
4.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，通过水击法使聚酯短纤维交织而获得。
5.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，是由具有含有低熔点成分的套的芯套型复合纤维构成的聚酯类无纺布。
6.根据权利要求5所述的无纺布，其特征在于，芯套型复合纤维由含有聚对苯二甲酸丁二酯的芯、和含有非结晶聚酯的套构成。
7.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，是由以含有100～50000ppm的磷原子方式将磷酸酯共聚合而成的阻燃性聚酯纤维构成的无纺布。
8.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆顶盖材。
9.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆箱体材。
10.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆地毯材。
11.根据权利要求1所述的无纺布，其特征在于，车辆成形体是车辆安全气囊包装材。
12.一种车辆成形体形成用叠层体，其特征在于，层压权利要求1所述的无纺布与聚酯类薄膜而获得。
13.一种车辆成形体，其特征在于，具备权利要求1所述的无纺布。
14.根据权利要求13所述的成形体，其特征在于，是车辆顶盖材。
15.根据权利要求13所述的成形体，其特征在于，是车辆箱体材。
16.根据权利要求13所述的成形体，其特征在于，是车辆地毯材。
17.根据权利要求13所述的成形体，其特征在于，是车辆安全气囊包装材。
18.一种车辆成形体，其特征在于，具备权利要求12所述的叠层体。
19.根据权利要求18所述的成形体，其特征在于，是车辆顶盖材。
20.根据权利要求18所述的成形体，其特征在于，是车辆箱体材。
21.根据权利要求18所述的成形体，其特征在于，是车辆地毯材。
22.根据权利要求18所述的成形体，其特征在于，是车辆安全气囊包装材。
23.一种形成车辆成形体的方法，其特征在于，使用权利要求1所述的无纺布。
24.一种形成车辆成形体的方法，其特征在于，使用权利要求12所述的叠层体。
25.一种使用，其特征在于，是作为权利要求1所述的无纺布的车辆成形体形成用材料的使用。
26.一种使用，其特征在于，是作为权利要求12所述的叠层体的车辆成形体形成用材料的使用。
全文摘要
一种车辆成形体形成用无纺布，其在120℃、5％拉伸时的张力为0.1～20N/5cm。最好目付为小于等于100g/m
文档编号D04H1/46GK1894456SQ200480037349
公开日2007年1月10日 申请日期2004年12月16日 优先权日2003年12月17日
发明者山本俊也, 恋田贵史 申请人:东洋纺织株式会社