专利名称：高速动车组主断路器调试操作技能实训系统的制作方法
技术领域：
本实用新型属于鉄路高速动车组操作技能培训技术领域，尤其是涉及ー种满足动车组调试员エ调试操作技能培训与考核的主断路器调试操作实训系统。
背景技术：
随着中国高速鉄路的快速发展，高速动车组的装备水平、技术含量已经达到了世界领先水平。在高速动车组生产制造环节中，动车组调试是其中关键ー环，它关系到动车组的各项功能能否正常实现以及动车组的安全可靠运行。因此，对动车组调试岗位员エ的技能水平要求很高。对于动车组调试岗位的员エ技能培训，一直是困扰培训工作的难题。一般来讲，对 于该岗位的传统培训仅限于图纸原理的培训，基本没有实做培训。因为ー组动车组造价近上亿元，利用原车培训风险大、成本高，生产周期不允许，不可控因素多，而且由于エ艺制度的限制不能更深入了解动车组控制原理。上述情况严重制约了调试员エ操作技能水平的提高，导致成为动车组生产的制约因素。
实用新型内容本实用新型的目的是供ー种具有较高仿真程度，对场地和环境要求不高，较少的能源和材料消耗，方便调试员エ在脱离动车组现车的情况下，实现对动车组调试技能培训的主断路器调试操作模拟系统。为实现上述目的，本实用新型提供ー种高速动车组主断路器调试操作技能实训系统，其特征在于包括逻辑仿真模组、ECOl车、TC02车、IC03车模块，EC08车、TC07车、IC06车及两个外挂主断路器模块，逻辑仿真模组通过电缆分别与ECOl车、TC02车、IC03车模块、EC08车、TC07车、IC06车模块连接，逻辑仿真模组采集接收各模块发出的控制信号，同时对动车组的控制逻辑进行模拟和对各模块进行驱动控制；EC01车、TC02车、IC03车模块和EC08车、TC07车、IC06车模块又通过重载连接器依次连接，分别模拟动车组主断路器控制电路，用来实现主断路器闭合/分断的具体动作；EC01车、TC02车、IC03车模块、EC08车、TC07车、IC06车模块分别通过安全插拔线与电源连接，ECOl车、TC02车、IC03车模块和EC08车、TC07车、IC06车模块还各连接一个外挂主断路器模块，外挂主断路器模块还与气源和电源连接。本实用新型通过逻辑仿真模组模拟动车组CXU逻辑控制与网络控制，使后台支持与前台功能模块有机地融合在一起，体现了 CRH3型动车组主断路器主要功能，体现动车组主断路器调试技能独特特点，仿真程度高，培训效率高。
图I是本实用新型的结构框图；图2a、图2b、图2c、图2d、图2e、图2f是ECOl车、TC02车、IC03车的电气原理图；[0009]图3a、图3b、图3c、图3d、图3e、图3f是EC08车、TC07车、IC06车的电气原理图；图4是外挂主断路器模块的结构框图；图5a、图5b是故障开关位置设置不意图。
具体实施方式
參照图1，本实用新型包括逻辑仿真模组、ECOl车、TC02车、IC03车模块为I号模块、EC08车、TC07车、IC06车模块为2号模块、两个外挂主断路器模块，逻辑仿真模组分别与1、2号模块连接，1、2号模块又依次连接分别模拟动车组主断路器控制电路，用来实现主断路器闭合/分断的具体动作，1、2号模块各自连接有电源，I号、2号模块还分别连接ー个外挂主断路器模块，外挂主断路器模块还与气源和电源连接。、2号模块与逻辑仿真模组之间分别通过D型插头进行连接，由CRH3型动车组逻辑仿真模组自动识别模块种类，自动变换控制逻辑，对受电弓各模块进行后台逻辑、网络功能 进行支持，实现对CRH3型动车组主断路器控制功能的模拟仿真。CRH3型动车组逻辑仿真模组集成在标准作业平台内部，与各功能模块通过D型插头进行连接并具有防误插功能。參照图2a_图2f、图3a_图3f，外挂主断路器模块设计成单极真空主断路器，内置有弹簧式压缩空气作动器以及真空电弧放电室(本实训装置为模拟主断路器)。主断路器通过电磁阀线圈得电，压缩空气推动作动器后关闭，主触点闭合同吋，开启弹簧被锁住。开启过程通过电磁阀触发。主断路器正在关闭过程中，从MR管获得压缩空气。在列车整备吋，可以从辅助空气压缩机获取压缩空气。、-21-K35 (真空断路器使能)接触器的得电过程闭合TC02车的-21-F11空开，经过-21-K61接触器(本实训装置因为该接触器在受电弓模块，故在主断回路将其取消)的常开触点，使得端插3针得电；经过桥线进入ECOl车端插3针得电，串入ECOl车牵引变流器(-10-T10)触点后使得ECOl车端插2针得电；经过桥线进入TC02车，到达IC03车端插2针，串入IC03车牵引变流器(-10-T10)触点后使得IC03车端插5针得电；经过桥线返回TC02车，使得TC02车的-21-K35接触器得电。注明TC07车-21-K35得电过程同TC02车。、21_K25接触器得电过程闭合TC02车-21-F14空开，经过-21-K35接触器常开触点或10-Q20常闭触点后，使得端插6针得电；经过桥线进入3，4，5，6，7车，使得TC07车的21-K25接触器线圈得电；注明TC07车的-21-K25接触器线圈的负线是由TC02车的-21-F14空开提供的，在IC05车线号由210610变为210600 ；TC07车-21-K25得电过程同TC02车。、-22-K51, -22-K52, -22-K53, -22-K54 接触器得电过程-22-K51接触器吸合的含义是(XU1中央控制单元为主控单元；-22-K52接触器吸合的含义是(XU1中央控制单元准备就绪；-22-K53接触器吸合的含义是(XU2中央控制单元为主控单元；-22-K54接触器吸合的含义是(XU2中央控制单元准备就绪；注本实训装置网络信号由后台模拟现车エ况，默认系统各监测信号正常，例-22-A01. C103 或-22-A02. C103 之一接通(主从选择的結果)；-22A01. C104 和-22A02. C104接通。[0027]、-21-K17，-21_K18 接触器得电过程闭合ECOl车-22-F41空开，经过中央控制单元检测，如果CXUl为主控并一切正常准备就绪则-22-K51，-22-K52接触器得电吸合；如果(XU2为主控并一切正常准备就绪则-22-K53，-22-K54接触器得电吸合；其相应的触点闭合。TC02车的-21-K61接触器吸合其触点闭合，再经过(XU1、(XU2的内部检测，ECOl车的牵引变流器的内部检测(或KLIP网络输出)后经过桥线进入TC02，IC03C车，在IC03车经过IC03车的牵引变流器内部检测(或KLIP网络输出)后经过桥线到达TC02车，使得TC02车的-21-K17，-21-K18接触器线圈得电。注明TC07车-21-K17，-21-K18接触器的得电过程与TC02车的相同。,-21-K27,-21-K28 接触器得电过程 闭合TC02车-21-F14空开，-21-K17常开触点得电闭合，电路经过桥线进入IC03，IC04，IC05车，在IC05车变线号为210712 ;经过桥线进入IC06，TC07车，使得TC07车 的-21-K27，-21-K28接触器线圈得电吸合；注明TC07车的-21-K27，-21-K28接触器线圈的负线是由TC02车闭合的-21-F14空开负线提供的，在IC05车将线号由14变为210713 ;TC02车-21-K27，-21-K28接触器得电过程与TC07车的相同。、-10-Q01主断路器的激活和保持闭合 TC02 车-21-F11 空开，_2トK61，_2トK17, _2トK18，_2トK27, -21-K28线圈得电其常开触点闭合，一路给主断路器-10-Q01保持命令；另一路经过网络控制输出，经-21-K25，-21-K35触点给主断路器-10-Q01激活命令。转动-21-S03至主断合位置CXU控制-24-T01.42闭合一次，主断激活。參照图4，外挂主断路器模块包括执行电磁阀、气源处理装置、控制继电器、驱动气缸、模拟机构。其气路连接关系压缩空气气源通过气源处理装置进行调压缓冲，使之符合主断路器动作压力；经过调整的气源连接到执行电磁阀电磁阀；执行电磁阀又与主断路器的驱动气缸相连接，根据电磁阀滑阀机能不同和通过执行气缸和机械机构产生主断路器闭合/分断不同エ况。电路连接关系1号模块通过连接插头与继电器相连接，根据控制信号的不同控制继电器动作；继电器与执行电磁阀的线圈连接，通过线圈控制气阀的开闭实现动作；2号模块与继电器的连接方式与I号模块与继电器的连接方式相同。培训过程參照图1，将I号、2号模块安装在标准作业平台框架内，将两个外挂主断路器模块安放在标准作业平台的台面上；将各电路连接插头和气路快接插头连接完成；确认无误后，接通DCllOV电源、DC24V电源和气源；将I号模块以ECOl车为头车为例将主断开关-21-S03置于“合主断”位，此时系统认为I号模块为首车，即ECOl车当头车；同理，也可以将2号模块按上述操作做过程操作EC08车当头车。以ECOl车为头车，与2号模块相连接的外挂主断路器模拟模块将产生主断闭合动作；同理EC08车当头车时，与I号模块相连接的外挂主断路器模拟模块将产生主断闭合动作。上述过程是系统正常状态下的操作过程。由于I号、2号模块均设置有故障设置开关，此时接受培训人员要根据图2a_图2e、图3a_图3e电气原理图以及现场情况，进行故障分析和測量，直至查找到故障点并在试卷图纸上标出故障位置，经监考教师确认后，将故障开关拨回正常状态，故障排除。可以同时设置多个故障増加训练难度。由图5a、图5b举例说明其中1、2打X处两个故障开关断开后，接受培训人员进行故障排查的过程。I号故障在EC08车，2号故障在2车。首先，分别将ECOl车、EC08车主断开关-21-S03置于“合主断”位，TC07车和TC02车主断路器均不动作。分析图2可知主断保持回路主要由-21-K17、-21-K18、-21-K27、-21-K28的辅助触点串联，列车通电后，系统中头尾车的CXUl、(XU2自检完毕后，自动确认头尾车主CXU (每次通电在CXUl和(XU2之间转换一次)，测量TC07车-21-F11空气断路器正线至上述四个继电器辅助触点，可知-21-K17、-21-K18 未被激活-21-K27、-21-K28 激活；通过分析-21-K27、-21_K28 环路可知，TC02车的-21-K27、-21-K28环路继电器激活的前提是TC02车-21-K17、-21-K18激活，因此将故障范围确定在TC07车-21-K17、-21-K18继电器回路。以EC08车为头，EC08车CXUl为主控计算机为例，测量TC07车-21-F11空气断路器正线210004经过桥3针至EC08车，此时由于以EC08车为头，EC08车CXUl为主控计算机，分析图3可知-22-A01.C103为网络信号，含义是CXUl为主控计算机，激活-22-K51 ；-22-A01. C103为网络信号含义是CXUl自检正常，准备就绪，激活-22-K52 ;所以-22-K51、-22-K52激活，其辅助触点 (210004，210302,210302, 211304)闭合；-22-A01. C103为网络信号含义是主断分断信号，无分主断控制时处于闭合状态；测量到210308号线时无电压，据此证明该线断线。恢复故障后，TC07车-21-K17、-21-K18继电器激活；此时将ECOl车主断开关-21-S03置于“合主断”位，TC07车主断闭合，至此故障I排查完毕。以ECOl车为首车，TC02车的_2トK17、_2トK18、-2トK27、-21-K28继电器均处于激活状态，测量TC02车的主断保持回路210905可知保持回路正常；TC02车-21-K35处于激活状态，通过分析图2可知故障范围在TC02车-21-K25主断半列使能环路，测量TC07车-21-F14空气断路器正线至TC07车-21-K35辅助触点(210602，210612)，IC06车过桥连接器6针，IC03车过桥连接器8针至TC02车-21-K25线圈，测得TC02车-21-K25线圈无电，可判断210612号线在TC02车-21-K25线圈和IC03车过桥连接器8针之间断线。恢复断点后，TC02车-21-K25激活，此时将EC08车主断开关-21-S03置于“合主断”位，TC02车主断闭合，至此故障2排查完毕。
权利要求1. ー种高速动车组主断路器调试操作技能实训系统，其特征在于包括逻辑仿真模组、ECOl车、TC02车、IC03车，EC08车、TC07车、IC06车及两个外挂主断路器模块，逻辑仿真模组通过电缆分别与ECOl车、TC02车、IC03车、EC08车、TC07车、IC06车连接，逻辑仿真模组采集接收各模块发出的控制信号，同时对动车组的控制逻辑进行模拟和对各模块进行驱动控制；EC01车、TC02车、IC03车和EC08车、TC07车、IC06车又通过重载连接器依次连接，分别模拟动车组主断路器控制电路，用来实现主断路器闭合/分断的具体动作；EC01车、TC02车、IC03车、EC08车、TC07车、IC06分别通过安全插拔线与电源连接，ECOl车、TC02车、IC03车和EC08车、TC07车、IC06车还各连接ー个外挂主断路器模块，外挂主断路器模块还与气源和电源连接。
专利摘要一种高速动车组主断路器调试操作技能实训系统，包括逻辑仿真模组、EC01车、TC02车、IC03车模块，EC08车、TC07车、IC06车及两个外挂主断路器模块，逻辑仿真模组分别与EC01车、TC02车、IC03车模块、EC08车、TC07车、IC06车模块连接；EC01车、TC02车、IC03车模块和EC08车、TC07车、IC06车模块又通过重载连接器依次连接，分别模拟动车组主断路器控制电路，用来实现主断路器闭合/分断的具体动作；EC01车、TC02车、IC03车模块、EC08车、TC07车、IC06车模块分别与电源连接，EC01车、TC02车、IC03车模块和EC08车、TC07车、IC06车模块还各连接一个外挂主断路器模块，外挂主断路器模块还与气源和电源连接。本实用新型体现了CRH3型动车组主断路器主要功能，体现动车组主断路器调试技能独特特点，仿真程度高，培训效率高。
文档编号G09B9/00GK202512748SQ20122009365
公开日2012年10月31日 申请日期2012年3月14日 优先权日2012年3月14日
发明者刘继斌, 孔羽姝, 安忠义, 徐井全, 王亚彬, 罗昭强, 赵光兴, 郭法娥, 陆培德 申请人:长春轨道客车股份有限公司