地下圆筒车库的建造方法与流程

本发明涉及车库建筑领域，特别是涉及一种深层地下圆筒车库的建造方法。

背景技术：

随着我国的城市建设和经济的快速发展，机动车数量急剧增长，“停车难”已经成为城市存在的共性问题，停车位短缺与机动车数量增长的矛盾日益突出。

为了解决停车难问题，我司提出一种深层地下圆筒停车库，其具有选址灵活，占用地表面积小，停车方便、环保等优点。但是地下圆筒停车库与传统的地下车库在结构上具有本质不同：其垂直于地面，空间向深处延伸，停车库中设置有竖直的汽车升降通道，停车库自上而下包括若干停车层；每一停车层围绕圆心设置有若干停车位。

基于结构不同，现有的地下车库建设方式不适用本发明中所述的地下圆筒地下车库，因此为了建设地下圆筒车库，本发明提出了一种新型的地下圆筒车库建造方法。

技术实现要素：

为了克服上述现有技术的缺陷，实施深层地下圆筒停车库的建设，本发明要解决的技术问题是提供一种地下圆筒车库的建造方法。

为解决上述技术问题，本发明中的一种地下圆筒车库的建造方法，包括：

基于预先确定的待建地下圆筒车库的中心、建造半径、主体墙参数和桩深度，在拟建场地建造环状主体墙；

基于预先确定的建造深度，在所述主体墙所围成的范围内进行所述车库的主体挖掘；

在所述主体挖掘完成后，进行垫层和底板防水层铺设；

在所述底板防水层上，围绕所述车库的车库轴线建造至少2个储水池；

在所述储水池上建造环状车库底板，在所述车库底板上，自下而上依次搭建各停车层；

在最上层停车层搭建完成后，在预先浇筑的冠梁上简支车库顶盖，其中各停车层和所述车库盖板均为环状。

本发明有益效果如下：

本发明中建造方法可以有效解决现有车库建造方法不适用于拟建场地占地面积较小的情况，并且相对于现有技术，本发明灵活选址，可以有效降低施工周期以及保证地下车库的安全性。

附图说明

图1是本发明实施例中地下圆筒车库的主视图；

图2是本发明实施例中咬合桩形式的主体墙示意图；

图3是图2的局部放大图；

图4是本发明实施例中连续墙形式的主体墙示意图；

图5是图4的局部放大图；

图6是本发明实施例中咬合桩形式的主体墙的建造时序示意图；

图7是本发明实施例中储水箱或支撑体的俯视图；

图8是本发明实施例中储水箱或支撑体的平面布置示意图；

图9是本发明实施例中搭建车位板的停车层的平面布置示意图；

图10是本发明实施例中各层检修楼梯的布局示意图；

图11是本发明实施例中前室的结构示意图。

具体实施方式

为了解决现有技术的问题，以深层地下圆筒停车库建设技术为主线，本发明提供一种地下圆筒车库的建造方法，以下结合附图以及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不限定本发明。

本发明提供一种地下圆筒车库的建造方法，所述方法包括：基于预先确定的待建地下圆筒车库的中心、建造半径、主体墙参数和桩深度，在拟建场地建造环状主体墙；

基于预先确定的建造深度，在所述主体墙所围成的范围内进行所述车库的主体挖掘；

在所述主体挖掘完成后，进行垫层和底板防水层铺设；

在所述底板防水层上，围绕所述车库的车库轴线建造至少2个储水池；

在所述储水池上建造环状车库底板，在所述车库底板上，自下而上依次搭建各停车层；

在最上层停车层搭建完成后，在预先浇筑的冠梁上简支车库顶盖，其中各停车层和所述车库盖板均为环状。

其中，所述基于预先确定的待建地下圆筒车库的中心、建造半径、主体墙参数和桩深度，在拟建场地建造环状主体墙，包括：

基于所述中心、所述建造半径和所述主体墙参数，在拟建场地建造具有主体墙环向形状的导墙；所述主体墙为多个咬合桩或连续墙相互咬合围成的环状结构；其中相邻两个咬合桩或连续墙为素混凝土结构和钢筋混凝土结构；

基于所述环向形状和所述桩深度，按照预设施工顺序进行打孔，并浇灌形成所述素混凝土结构和所述钢筋混凝土结构；

在所有素混凝土结构和钢筋混凝土结构浇灌完成后，拆除所述导墙，并甩出所述钢筋混凝土结构中钢筋；

基于甩出的钢筋进行冠梁的浇筑。

进一步说，所述基于所述中心、所述建造半径和所述主体墙参数，在拟建场地建造具有主体墙形状的导墙，包括：

基于所述中心、所述建造半径和所述主体墙参数，在拟建场地确定所述导墙的外环边界；

当所述外环边界与所述拟建场地周边的建造边界和/或无建筑边界的距离分别达到相应预设的距离阈值时，建造具有主体墙形状的导墙。

可选地，基于所述主体墙形状和所述桩深度，按照预设施工顺序进行打孔，并浇灌形成所述素混凝土结构和所述钢筋混凝土结构之前，还包括：

在所述导墙上进行试成孔；

对所述试成孔进行地质勘查，得到勘查数据；

基于所述勘查数据修正预先确定的主体墙参数；

基于修正的主体墙参数，在所述导墙修正主体墙环向形状。

以下用一具体实施例，详细说明本发明实施例中地下圆筒车库的建造方法，包括：

s101，根据待建地下圆筒车库的垂直圆筒主体形状，确定待建地下圆筒车库占用的最小地表面积s1。地下圆筒车库的形状如图1所示。

具体说，本发明实施例中地下圆筒车库由主体墙围成，其内部掏空并且车库中心线(即车库轴线)垂直于水平面。

进一步说，设目标机动车(即可以停放在待建地下圆筒车库中的机动车)为x级及以下，其中x级的最长长度为l，待建地下圆筒车库的预设主体墙厚度为x，设备安装限界位宽度为d，d要考虑筒壁与三角柱间隙，车库中圆筒与存车平板的间隙，则：

其中，x级根据国际通行标准包括a级(例如长度范围4.3～4.5米)、b级(例如长度范围4.5～4.8米)、c级(例如长度范围4.8～5.0米)和d级(例如长度超过5.0米)等等。其中设备包括汽车升降设备、消防设备等。

其中，为待建车库的建造半径。

s102，根据最小地表面积s1，判断拟建场地是否满足预设建设条件。本步骤具体包括：

步骤1021，判断拟建场地的地表面积是否大于最小地表面积s1。

步骤1022，若不大于，则重新选择拟建场地。

步骤1023，若大于，则确定拟建场地周边已有建筑物情况的建筑边界线和无建筑物情况的无建筑边界线。其中已有建筑物情况包括拟建场地周边有待建、正建或已建的建筑物；无建筑物情况包括拟建场地周边无待建、正建或已建的建筑物，另有行车道，或者无行车道、亦设定边界线。

步骤1024，在拟建场地的地表确定待建地下圆筒车库的中心位置。

步骤1025，根据中心位置和长度确定待建地下圆筒车库建设边界线。

步骤1026，根据拟建场地周边的建筑情况，判断建设边界线分别与建筑边界线和/或无建筑边界线的距离是否满足相应的阈值。

具体说，若拟建场地周边有建筑物，则计算临近建筑物一侧的建设边界线和建筑边界线之间的第一距离；判断第一距离是否不小于第一距离阈值。

若拟建场地周边无建筑物，则计算临近无建筑边界线一侧的建设边界线和无建筑边界线之间的第二距离；判断第二距离是否不小于第二距离阈值。

其中，第一距离阈值的取值范围为2.5米-6.5米，例如2.5米、3米、3.5米、4米、4.5米、5米、5.5米、6米、6.5米等等。

第二距离阈值的取值范围为1米-2米，例如1米、1.1米、1.2米、1.3米、1.5米、1.6米、2米等等。

现有传统的地下车库都是与地面建筑同期建设，因此在已经建成的小区中，特别在具有较小空闲地表面积的已建成的小区中，无法建设传统地下车库，而本发明中正是通过以下描述的各步骤(s103-s119)的具体实施，才可以将本发明中的第一距离阈值的范围选择在2.5米-6.5米之间，并保证拟建场地周边已有建筑物的安全和待建地下圆筒车库的安全，进而可以有效解决，在已建成的小区中，只需较小面积即可建设本发明中的地下圆筒车库，从而可以有效解决停车难的问题。

步骤1027，若均满足，判定拟建场地满足预设建设条件；否则重新选择拟建场地。

s103，在判定拟建场地满足预设建设条件的情况下，再结合预先勘探得到的拟建场地的地勘报告(一般可以包括场地地质与水文勘察资料)确定主体墙结构。例如如图2-图5所示，将主体墙结构确定为多个咬合桩或连续墙相互咬合围成的环状结构；

s104，确定主体墙的参数。

具体包括：根据获得的拟建场地的地震资料、预先对拟建场地勘察获得的工程地质数据和水文地质数据(即地勘报告)确定待建地下圆筒车库的筒壁形式和建造深度；

根据确定的建造深度、目标车辆的长度以及待建地下圆筒车库荷载，确定主体墙的参数。

当主体墙为咬合桩墙时，其参数包括每个咬合桩的桩径、相互咬合的两个咬合桩之间的桩距(即该两个咬合桩中心之间的距离)、相互咬合的两个咬合桩的咬合宽度(即该两个咬合桩的咬合处之间的距离)、每个咬合桩入土深度或嵌岩深度等。

当主体墙为地下连续墙时，其参数包括每个墙体的长度，幅宽和厚度、相互间接缝的连接方式与构造、每幅墙体入土深度或嵌岩深度等。

s105，根据确定的主体墙的参数，确定上部环状导墙的宽度。

具体说，在本步骤中环状导墙具有内壁和外壁，内壁和外壁围成环状结构。外半径和内半径的差值为环状导墙的宽度，其中环状导墙的宽度需大于主体墙厚度达到预设的厚度阈值。其中内壁和中心位置之间构成内半径，外壁和中心位置之间构成外半径。

主体墙厚度为咬合桩的直径或者为地下连续墙的厚度。

在此需要说明的是，本步骤中确定的主体墙厚度与s101中预设主体墙厚度可以相同，也可以不同。

s106，确定建造半径，其中建造半径(即主体墙围成的筒状空间的半径)该平面直径至少大于3l+2d，l为目标机动车的最长长度，d为设备安装限界位宽度设定值(应根据施工和安装误差而定)。

s107，根据待建地下圆筒车库的中心位置、确定的主体墙的参数、建造半径、和环状导墙的宽度确定环状导墙的施作位置，并开始施作具有预设桩形或墙形结构的环状导墙。

s108，当导墙达到设定硬度条件时进行咬合桩或连续墙试成孔。

具体说，在试成孔过程中，对试成孔进行勘验，获得试成孔的工程地质数据和水文地质数据；并将此数据与地勘报告进行对比分析。

根据试成孔的工程地质数据和水文地质数据修正待建地下圆筒车库的建造深度与是否进行地质改良；

根据修正的建造深度修正待建地下圆筒车库荷载；

根据修正的建造深度、目标车辆的长度以及修正的待建地下圆筒车库荷载，修正主体墙的参数。

其中，当主体墙为咬合桩墙时，试成孔的数量不少2个，所有试成孔可以以车库中心对称设置。

本步骤可以有效加强地下车库的安全性。

其中，工程地质数据可以包括地层结构数据和各层的岩性特性数据。

例如，拟建场地所处的地层结构自上而下包括杂填土、淤泥、粉质黏土、砂土，卵石残积粘性土、及风化岩层(强风化，中风化，微风化)等。

水文地质数据可以包括地下水类型(包括滞水、潜水、承压水)、补水路径、地下水位埋深、承压水位高程等等。

本步骤中根据试成孔的地层结构数据和各地质层的岩性特性数据，确定各地层的力学性能；根据确定的各力学性能，判断各地质层之间的力学性能差异性；根据判断的力学性能差异性，确定待建地下圆筒车库的地基均匀性以及修正待建地下圆筒车库承受的土压力。

从水文地质资料，确定拟建场地处的水文数据(例如地下水位年变化幅度、历史最高水位)。根据确定的水文数据和勘察试成孔获得的水文地质数据，确定待建地下圆筒车库的抗浮水位标高，以及修正待建地下圆筒车库承受的水，并判断降水，防水，抗浮，防突涌采取的措施，及进行地基改良与加固。

根据修正的土压力和修正的水压力修正待建地下圆筒车库荷载。

其中待建地下圆筒车库荷载包括永久荷载、可变荷载和偶然荷载。进一步说，永久荷载包括待建地下圆筒车库的结构自重、土压力、水压力、设备荷载、待建地下圆筒车库上部结构柱底集中荷载；可变荷载包括地面超载(例如地面消防车荷载)；偶然荷载包括地震荷载。

s108，根据修正的主体墙的参数，在环状导墙上修正主体墙形状。

s109，根据修正的主体墙形状和建造深度，开始施工建设地下车库的主体墙(咬合桩墙或地下连续墙)。具体说本步骤包括：

步骤1091，假设主体墙由n个素混凝土结构a(包括a1、a2、a3、……、an)和n个钢筋混凝土结构b(包括b1、b2、b3、……、bn)围合而成；其中素混凝土结构a可以为素混凝土桩或者素混凝土墙，钢筋混凝土结构b可以为钢筋混凝土桩或者钢筋混凝土墙。

步骤1092，确定素混凝土结构a和钢筋混凝土结构b的最佳间隔时间，根据该最佳间隔时间在素混凝土结构a初凝前切割成孔施作钢筋混凝土结构b，此为软咬合并根据地层情况结构，若无法实施软咬合时，采用硬咬合。

步骤1093，按照主体墙的参数，钻孔施工间隔一个钢筋混凝土结构b的两个素混凝土结构a，根据确定的最佳间隔时间，施作被间隔的钢筋混凝土结构b，然后按照顺时针或逆时针顺序，根据确定的最佳间隔时间，依次交替施作素混凝土结构a和钢筋混凝土结构b。

例如，如图6所示，按照顺时针或逆时针进行排序，素混凝土结构a包括a1、a2、a3、……、an，钢筋混凝土结构b包括b1、b2、b3、……、bn。

则施工顺序：a1-a2-b1-a3-b2-a4-b3-a5-b4-a5……直至以桩咬合围成一个圆筒壁墙体(环状主体墙)。

在本步骤中，采用全套管护壁成孔施工，其中桩位偏差、桩轴线和垂直轴线方向均不超过50mm，套管下沉时实时检测垂直度，且桩孔垂直度小于或等于1/500。只有此方式才可有效保证待建车库建成为受力合理的圆形体和施工和后期运行的安全。

在成孔过程中，依据套管的最大切割下压能力，保持套管超前于管内冲抓面至少1m以上，轻抓慢挖，使孔内留有设定后端的反压土层，从而可以有效避免管涌现象的发生。当穿越淤泥质土等易受冲抓扰动影响的流动性较大的地层时，使套管底口始终下压超前于冲抓面。

在对预设结构的灌注混凝土时，若孔内有水，应采用水下灌注方式。

本步骤中拔出套管时，随桩体混凝土边灌注边均衡、慢速拔出，严禁强行上拔。

在本步骤中，对桩孔或墙形结构进行灌注，形成闭合环状墙体，将闭合环状墙体作为待建地下圆筒车库的支护与防渗壁墙，同时也将该闭合环状墙体作为修建待建地下圆筒车库的永久主体结构(即主体墙)。也就是说，本步骤待建地下圆筒车库施工建造支护和主体墙结构一次完成，从而可以有效缩短建设周期、并且不需要额为建设防护基体，从而可以减少地下车库建设周期，且大大节省建筑材料及建筑费用等等。

其中，咬合桩墙采用垂直度不大于1/500一根素混凝土桩和一根钢筋混凝土桩交错咬合形成精确的闭合环状墙体。地下连续墙垂直度不大于1/500且每幅间接缝要密实可靠。

在本步骤中，可以在预先选定的钢筋混凝土结构(例如b桩孔)中，设置钢筋检测装置(例如钢筋计)；在预先选定的素混凝土结构a和钢筋混凝土结构b中均设置测斜装置(例如测斜管)。根据实情，钢筋检测装置可以选择为6-10个，最好为8个，分别设置在相应的钢筋混凝土结构中不同位置；测斜管为3-5根，最好为4根，分别设置在相应的钢筋混凝土结构和素混凝土结构中。

本发明中使用的钢筋检测装置和测斜装置可以有效保证地下车库在建设中筒体的质量与安全性。

在本步骤中，施作钢筋混凝土结构时，根据水文地质数据，和永久结构耐久性要求确定混凝土保护层厚度，其中混凝土保护层厚度以最外层钢筋计。

在本步骤中，对钢筋混凝土结构和素混凝土结构的顶部超浇高度不小于100mm，并确定超浇高度的混凝土强度，当该强度达到设定强度要求时，拆除导墙，对顶部进行剔除，甩出钢筋。

s110，并浇筑冠梁。钢筋混凝土桩或连续墙甩留的钢筋插入冠梁内。

s111，所有的桩施工完毕并达到设定强度后，对其完整性进行再检测。

s112，检测完毕，对主体墙围成的场地进行开挖准备。包括对主体墙四周场地进行平整，并确保平整后的场地标高不高于预设的地面标高。

s113，准备完毕，进行分层分块对称开挖。例如，在开挖时，层差控制在1-1.5m全圆筒内，同步开挖，禁止超挖，挖出的土方不得堆在主体墙四周。在桩体附近不得行使车辆且不得堆载，可以有效防止桩体被破坏。

在此需要说明的是，在主体墙围成空间建造及地下构件安装施工期间应选择性检测以下内容：桩顶位移、周边地表沉降、基坑底部隆起、桩体变形、周边地下管线沉降、周边建筑物变形等。

s114，在建造到距基底达到设定厚度(例如30cm)时，进行人工清底至设计基底标高位置。

s115，主体墙围成空间建造完毕后，在设定时间内尽快按设计要求进行垫层、底板防水层铺设。

s116，在所述底板防水层上，围绕所述待建地下车库的车库轴线建造多个储水池，如图7所示，储水池的横截面可以为三角形和/或扇形。三角形和/或扇形的储水池也可以称之为三角储水池。

如图8所示，本发明实施例中，在筒体底板防水层上设置一定高度的储水池，可以用于消防和平衡地下水压力。本步骤具体包括：

步骤1161，在筒体底板防水层上、环绕地下车库中心线均匀的布置若干储水池；其中

例如，每个三角储水池的一个角端均指向地下车库的中心线位置，并且平端或弧形端靠近主体墙布置，并且每个储水池的角端距筒中心线的距离不小于预设距离，其中预设距离可以是l为目标机动车的最长长度，d为设备安装限界位宽度设定值。其中平端或弧形端与主体墙留有一定间隙。

根据消防用水量确定储水池串联数量。例如储水池的个数可以设置2-13个，根据消防水量选定。具体实现时，储水池可以进行现场浇筑，也可以预制拼装。

步骤1162，将各储水池通过管道进行串联；也就是说，在任意相邻的两个储水池之间建立连同管道，从而可以使所有储水池中的水实现互通。

步骤1163，至少一个储水池与地下车库底层建立连同通道。储水池通过连同通道可以接收进入车库中的雨水、渗水，消防时喷淋落下的水等。

步骤1164，在至少一个储水池中设置深井轴流消防水泵和通向车库第一层消防控制室的竖向管道。

步骤1165，所有储水池平端或弧形端与尖端之间的空间采用混凝土填实，以及将储水池与主体墙之间的空隙也采用混凝土填实。

本发明实现了消防水池在筒底，消防控制在一层，且有效的平衡了地下水对车库的浮力，一是保证了地下车库的安全运营；二是降低了建筑成本；三是将储水池中的水用于消防，无需在另设消防水箱，解决了地下车库结构设计复杂、施工困难和多占用车位的问题。

在此需要说明的是，储水池大小是根据消防用水量，地下水对车库的浮力，筒体结构布局合理等综合因素而定。

s117，在储水池上设置环状车库底板。其中环状车库底板的内圆与所有储水池的尖端围成的圆形一致。

s118，在施作车库底板后，从车库底板开始，从下至上，依次搭建各停车层。其中任意相邻两个停车层之间设置有检修楼梯，每层停车层包括多个车位，以及任意两个车位之间设置有支撑柱。具体说，如图8和9所示，在储水池上设置环状车库底板，建造完成最底层停车层；

根据预设的每层停车层的车位数量，所述车库底板上围绕所述车库轴线设置多个支撑柱；在选定的两个支撑柱之间，搭建该层检修楼梯，其余任意相邻的两个支撑柱之间位置构成一停车位，从而完成最底层停车层的搭建；

在最底层停车层自下而上依次搭建各中间层停车层；在所有中间层停车层搭建完成后，搭建最顶层停车层。本发明实施例中建成的地下圆筒车库具有7层停车层。

其中支撑柱横截面位三角形或扇形，并且支撑柱内部中空。

各层的检修楼梯的结构如图10所示。

其中，搭建任一中间层停车层，包括：

保留其下层停车层的检修楼梯对应的两个支撑柱，在其余每相邻的两个支撑柱上搭建预制的车位平板；在保留的两个支撑柱之间搭建该层检修楼梯；

在该层停车层上围绕所述车库轴线设置多个支撑柱。在此需要说明的是，本发明实施例中，该层停车层上的支撑柱的设置在其下层停车层的相应支撑柱上，相邻两层停车层的中空部分处于连同状态，从而使整个车库中形成天然的若干通风通道，从而有效保证车库中处于干燥状态。

其中，搭建最顶层停车层包括：

保留其下层停车层的检修楼梯对应的两个支撑柱，在其余每相邻的两个支撑柱上搭建预制的车位平板；在保留的两个支撑柱之间搭建该层检修楼梯；

在该层停车层上围绕所述车库轴线设置多个支撑柱。

详细说，在每个停车层、环绕地下车库轴线均匀设置若干三角空心柱，在设定的两个三角空心柱之间构建用于连接相邻两层车库的检修楼梯，在其余的任意相邻的两个三角空心柱之间搭建用于承载目标车辆的预制车位板，并且每个三角空心柱上的两个车位板之间具有一定空隙，也就是说各层停车层相对位置处的每个三角空心柱的中空部分形成一个通风通道。在此需要说明的是，车库底板亦为最下层之车位板。每个预制车位板、邻近地下车库中心线的一端具有弧度，每层车库的所有预制板围成环状结构，各层车库的内环中心均在地下车库的中心线上，且内环的内径相等。进一步说，所有层车库的预制板围成一个垂直、筒状、内部中空的、用于运载目标车辆升降的升降通道。

其中，三角空心柱可以与三角储水箱的结构相同，可以是现浇而成三块立板围成的，且横截面为内部中空的三角形结构，也可以采用预制板形式，三块立板之间具有连接件，三角形横截面与储水箱横截面一致。

三角空心柱采用钢筋混凝土浇筑而成，与圆筒主体墙不连接，留出一定空隙，避免在地震时发生碰撞。所述钢模板在装配到三角空心柱上后，其长度不超过底板凹陷部分的边缘。

当然，最底层停车层的各三角空心柱位置可以分别与三角储水箱位置对应，其余各层车库的各三角空心柱位置分别与下层车库的各三角空心柱位置对应。

本发明中由三角空心柱形成的停车位，标准高度为2.5米，允许停车车辆最大长度5.25米，最大宽度2.15米，最大高度1.70米，最大重量2500公斤。以普通小轿车为例，停车库的直径为20米，这样每一停车层的车位数为12个，停车利用率最高，且水平传输距离最短，因而车辆存取时间最少。

通过三角空心柱形式搭建各层停车库，利于防火和喷淋也可以保持地下车库中的通风效果，有效防止地下车库由于潮湿等引起的故障，进一步提高地下车库的运营安全。

s119，在各层停车库搭建完成后，在冠梁上搭建顶盖。顶盖为圆环状，该圆环的内径与各层车库的所有车位板围成环状结构的内径相等，且顶盖的圆心在地下车库的车库轴线上。

进一步地，所述顶盖上还设有多个通风口，检修口以及一个楼梯间开口，并在该楼梯间开口上设有钢盖板，平常状态下盖板闭锁。

其中，顶盖是简支在冠梁上，即顶盖和主体墙上的冠梁是活动连接的。这种装配方式防止地震时筒主体扭曲带动盖板，而导致盖板的损坏与坍塌。

s120，在升降通道中搭建安装汽车升降设备，并在汽车升降设备安装完毕后，在顶盖上搭建可以开合的盖门。并在每层停车层的检修楼梯与所述机动车升降设备设置前室，所述前室设置有防火门，此处有两个乙级防火门，前室作为安全与应急的场地空间。前室的结构如图11所示。也就是说，在汽车升降设备处于顶盖时，盖门处于打开状态，当取车或存车时，汽车升降设备从顶盖移动至顶盖下达到预设阈值时，关闭盖门。从而可以有效防止杂物掉入地下车库中，毁坏车库中设备或墙体等。

具体说，所述汽车升降设备包括：设置在停车库底部的十字钢架，四根方管柱、升降平台、车库顶圈梁和升降设备；其中，十字钢架通过转动轴承安装在中心轴上，中心轴通过地脚螺栓安装在停车库底部。四根方管柱分别安装在十字钢架的四个角上。升降设备安装在车库顶圈梁上，通过链条传动系统和升降链条与升降平台连接。

这套机械组合装置，使汽车升降和水平移动就位，转动与升降由传感器控制同步进行(电传动与控制另申请专利)。其安装精度严格，旋转时中心轴线误差15毫米。整个旋转架构与圆井中的底板、墙板结构是分离的，由滚动胶轮沿板的周边转动。

通过双向搜寻(识别)有轨电传动，和独立的升降运输平台实现汽车进入车库停车平台，到达指定位置停放和从停放位置取车，再送回停车平台出车，四个步骤达到自存自取。汽车的水平移动和升降旋转都是由电机驱动协调完成。一旦电机出现故障，停车系统将停止工作，同时电路系统开始报警。

虽然本申请描述了本发明的特定示例，但本领域技术人员可以在不脱离本发明概念的基础上设计出来本发明的变型。本领域技术人员在本发明技术构思的启发下，在不脱离本发明内容的基础上，还可以对本发明做出各种改进，这仍落在本发明的保护范围之内。