一种立体停车装置的制作方法

本实用新型涉及一种立体停车装置。

背景技术：

已有的地面式停车场如要满足每一辆汽车都能自由行驶，需要在地面上预留大量的通道。同样，常见的立体式停车场也需要预留通道，而且还需要有固定式建筑场，因此，施工缓慢。另外，目前对于马路一旁的停车位，都是纵向停车，也即车辆停放方向(指车辆长度方向)与马路呈垂直，这对于一些停车技术不好的司机来说，也使得停车时间长，很难停正；另外，在大城市中，小区停车位紧张，往往很难找到车位。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于，克服现有技术中存在的缺陷，提供一种立体停车装置，能够减少50％的停车位占用，解决大城市停车位紧张、停车难的问题，并且本立体停车装置不影响原本停车位的停车，本立体停车装置还能解决停车不正、停车时间过长的问题，对停车技术几乎没有要求，而且使得停车位上下车辆停车方向均为纵向。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是设计一种立体停车装置，包括固定在停车位处地面的导轨，滑动设置在导轨上的停车支架，停车支架上滑动设有停车底板，停车底板其滑动方向为竖向，停车底板上转动设有用于改变汽车停车方向的转板；停车支架上设置驱动停车底板升降的第一驱动机构以及驱动转板转动的第二驱动机构，停车支架上还设置驱动停车支架在导轨上滑动的第三驱动机构。这样本立体停车装置一开始设置在停车位上方，一旦有汽车准备停车(指原本停车位已经有一辆车辆占着停车位，而本立体停车装置上还未停车)，则通过遥控器控制(即第三驱动机构动作)使得本立体停车装置沿着导轨平移出来(当然，如果是马路一旁的停车位，整个停车过程需要占用马路，占用马路时间40秒左右，最多不会超过45秒就能完成全部动作)，然后停车底板下降至地面，然后车辆行驶至停车底板上的转板上，然后第一驱动机构动作使得停车底板上升，接着第二驱动机构动作使得转板转动以使得车辆与原停车位车辆停车方向一致，然后第三驱动机构动作使得停车支架平移至初始位置即可。上升的最大高度可调(可以根据不同车辆<这里指处于原停车位上的车辆>的不同高度调整)，最高可到1.8米，c型钢顶端设置限位的挡板，c型钢的高度决定了最高高度，而上升高度由遥控器控制第一液压缸其活塞杆伸出的长度决定。

进一步的技术方案是，导轨设有两条，所述停车支架包括两根与导轨适配的槽钢、与槽钢固定连接的两个竖向钢架，每个竖向钢架均包括两根固定连接在槽钢上的c型钢，两根槽钢长度相同且平行设置，槽钢水平设置，c型钢竖直设置；所述停车底板其四角通过延伸设置的方管与滑动在c型钢内的竖向件固定连接，竖向件的底端固定连接在方管上且竖向件的底端与停车底板齐平。

进一步的技术方案是，第一驱动机构及第二驱动机构均包括液压缸，分别为第一液压缸及第二液压缸，所述第三驱动机构包括驱动电机；所述第一液压缸设置在c型钢的槽内，所述竖向件包括方管及固定在方管上端的挡板，挡板位于c型钢的槽内且与第一液压缸的活塞杆固定连接。第一液压缸固定设置在c型钢内，第一液压缸动作后，其活塞杆顶起挡板，以此带动竖向件上升，则带动停车底板上升。

当然，竖向钢架也可以采用其他材质的金属架或强度足够的高分子材料制成的竖向架子。第一驱动机构也可以是电机驱动组，电机驱动组由电机、减速机构成，减速机的输出轴通过丝杆螺母机构与停车底板相连以实现驱动停车底板的升降，停车底板上固定设置第二驱动机构，驱动停车支架平移还可以通过驱动电机、减速机及齿轮齿条机构实现。

进一步的技术方案为，转板通过推力轴承转动设置在停车底板上，转板下底面中部固定设置圆钢，圆钢的下端部呈长方体状，停车底板中部设置用于圆钢穿过的圆形通孔，圆钢的下端部固定连接u形夹块，u形夹块的u形口位于圆钢的下端部处；所述第二液压缸为直流电动液压推杆，停车底板下表面固定设置第二液压缸，所述停车底板及转板均为矩形板状，第二液压缸的活塞杆平行于转板的一边，所述第二驱动机构还包括固定设置在停车底板下表面的第三液压缸，第三液压缸其活塞杆平行于转板的另一边；所述停车底板的四个侧面中的两个相邻的侧面上固定设置用于防止转板转动超过90°的限位板。通过限位板及第二液压缸、第三液压缸的配合，能够实现转板只能转动90°，便于汽车驶入及驶离本立体停车装置。停车底板下底面四边缘固定设置方管以保证停车底板下方有空间设置第二液压缸及第三液压缸、u形夹块等，第二液压缸、第三液压缸均采用直流电动液压推杆，尺寸小不会使得停车底板四边缘的方管着地时停车底板距离底面高度太高，并且铰接的用于停车车辆后轮的限位挡板在汽车驶入本立体停车装置时还充当倾斜板便于汽车驶入的作用。

进一步的技术方案为，c型钢的槽口设置避免液压缸的活塞杆偏出停车支架的限位轮，限位轮转动设置在c型钢上。由于限位轮的设置能够避免活塞杆在顶起竖向件的时候出现偏离甚至离开c型钢的情况，并且在活塞杆上升过程中如果碰到限位轮，还会由于滚动摩擦的原因，减少由于触碰产生的活塞杆上升阻力。更为优选的方案是限位轮的轮侧面设置与c型钢的边缘适配的槽，限位轮转动设置在竖向件的方管上。

进一步的技术方案为，驱动电机与减速机相连，驱动电机及减速机均固定设置在槽钢的上表面，减速机的输出轴垂直于槽钢设置，减速机的输出轴上固定连接主动链轮，主动链轮与从动链轮通过链条传动连接，从动链轮其链轮轴穿过槽钢侧面与位于槽钢内的摩擦介轮共轴设置，摩擦介轮其圆周表面设置与导轨适配的环形槽。驱动电机动作后，减速机的输出轴转动，带动链轮转动，因此摩擦介轮转动，而由于槽钢压在摩擦介轮上，因此摩擦介轮的转动使得槽钢平移，由此停车支架平移。

进一步的技术方案为，竖向钢架其竖向设置的c型钢的高度大于2.7米，所述停车底板与转板尺寸相同，所述停车底板其宽度大于2.2米、其长度大于5米；所述圆钢的直径为60mm。

进一步的技术方案为，转板其面向待停车车辆行驶方向的一边铰接停车车辆后轮限位挡板，转板上表面的边缘铰接第四液压缸，第四液压缸其活塞杆铰接在限位挡板上。限位挡板的设置能防止溜车造成的车辆离开转板，进一步保证了本立体停车装置的安全性。

更为优选的技术方案为：导轨换成齿条，停车支架由驱动电机通过齿轮齿条机构驱动停车支架平移。具体为：停车支架包括两根宽度上大于齿条宽度的槽钢、与槽钢固定连接的两个竖向钢架，每个竖向钢架均包括两根固定连接在槽钢上的c型钢，两根槽钢长度相同且平行设置，槽钢水平设置，c型钢竖直设置；所述停车底板其四角通过延伸设置的方管与滑动在c型钢内的竖向件固定连接，竖向件的底端固定连接在方管上且竖向件的底端与停车底板齐平；驱动电机与减速机相连，驱动电机及减速机均固定设置在停车支架其槽钢的上表面，减速机的输出轴垂直于槽钢设置，减速机的输出轴上固定连接主动链轮，主动链轮与从动链轮通过链条传动连接，从动链轮其链轮轴穿过槽钢侧面与位于槽钢内的齿轮共轴设，齿轮又与齿条相啮合。通过齿轮齿条机构的设置而不使用导轨摩擦轮的方式能够有效避免导轨摩擦轮的传动方式会造成的打滑。

进一步的技术方案为，两个竖向件的方管上连接设置连接件，连接件为槽钢或方管，连接件内固定设置用于锁紧停车底板的双头油缸，停车支架其竖向钢架的c型钢上一体设有用于挂设双头油缸活塞杆的u形钩，u形钩设有四个分别用于挂设伸出后的双头油缸活塞杆。这样在停车底板上升后只需通过双头油缸的活塞杆伸出挂在u形钩上即可不用第一液压缸始终处于受力供油的状态，更稳定安全。

进一步的技术方案为，转板通过推力轴承转动设置在停车底板上，转板下底面中部固定设置六棱钢，停车底板中部设置用于六棱钢穿过的通孔，六棱钢的下端部固定连接推块，推块上设置与六棱钢适配的六边形孔，六边形孔最长的对角线长度为70mm；所述第二液压缸为直流电动液压推杆，停车底板下表面固定设置第二液压缸，所述停车底板及转板均为矩形板状，第二液压缸的活塞杆铰接在推块上，第二液压缸其缸体铰接在停车底板上；所述停车底板的四个侧面中的两个相邻的侧面上固定设置用于防止转板转动超过90°的限位开关。停车底板也可以是由四根首尾固定连接相互垂直的方管构成，每根方管面向相对方管的侧面上固定连接圆形的槽钢轨道，转板下方设置八个滚轮，八个滚轮的设置位置与槽钢轨道的圆形相匹配；推块所在的水平面低于槽钢轨道下表面所在的水平面，活塞杆不超出方管下表面所在的水平面。第二液压缸其缸体铰接在方管的侧面上。转板的三个边缘固定设置用于保证待停车辆安全的折板，折板垂直于转板设置；六棱钢材质为45#钢，其对角线长度70mm，采用这样的规格和材质保证了用于传递扭力的六棱钢能够承受20t的扭力(即2×10⁵牛米的扭矩)。

动作过程如下：

本立体停车装置一开始设置在停车位上方，一旦有汽车准备停车(指原本停车位已经有一辆车辆占着停车位，而本立体停车装置上还未停车)，则通过遥控器控制(驱动电机动作，由于槽钢通过摩擦介轮与导轨滚动接触，因此驱动电机动作后停车支架其底端的槽钢向外平移)使得本立体停车装置沿着导轨平移出来，然后第三液压缸动作，第三液压缸其活塞杆推动u形夹块使得转板转动以便于汽车停至转板上，当转板转动角度达到90°，停车底板一边的限位板阻挡防止转板转动超过90°，然后停车底板下降至地面，然后车辆行驶至停车底板上的转板上，然后第四液压缸动作将纤维挡板翻上去以防止溜车造成的车辆离开转板，然后第一液压缸动作，使得停车底板上升，上升至需要高度后第二液压缸动作(同时第三液压缸复位使得其活塞杆收回)，第二液压缸的活塞杆推动u形夹块，使得转板转动，当转板转动至90°时被停车底板一边的限位板阻挡，此时驱动电机再动作(这时驱动电机反向转动)，停车支架平移回初始位置，也即原停车位的正上方，这样就实现了同一停车位能够停放两辆车。待停于本立体停车装置上方的车辆要离开，则通过遥控器控制，使得停车支架平移出来(如果是马路一旁的停车位，则停车支架平移至马路上)，然后然后第三液压缸动作，第三液压缸其活塞杆推动u形夹块使得转板转动以便于汽车与马路方向相同便于汽车驶离，当转板转动角度达到90°，停车底板一边的限位板阻挡防止转板转动超过90°，然后停车底板下降至地面，然后第四液压缸动作将纤维挡板翻下去，然后汽车驶离本立体停车装置，后续再第一液压缸动作，停车底板上升，然后第二液压缸动作使得转板转动返回至原位置(指与原地上停车位停车方向一致)，然后驱动电机动作，使得停车支架返回初始位置。

本实用新型的优点和有益效果在于：能够减少50％的停车位占用，解决大城市停车位紧张、停车难的问题，并且本立体停车装置不影响原本停车位的停车，本立体停车装置还能解决停车不正、停车时间过长的问题，对停车技术几乎没有要求，而且使得停车位上下车辆停车方向均为纵向；由于限位轮的设置能够避免活塞杆在顶起竖向件的时候出现偏离甚至离开c型钢的情况，并且在活塞杆上升过程中如果碰到限位轮，还会由于滚动摩擦的原因，减少由于触碰产生的活塞杆上升阻力。限位挡板的设置能防止溜车造成的车辆离开转板，进一步保证了本立体停车装置的安全性。通过齿轮齿条机构的设置而不使用导轨摩擦轮的方式能够有效避免导轨摩擦轮的传动方式会造成的打滑。在停车底板上升后只需通过双头油缸的活塞杆伸出挂在u形钩上即可不用第一液压缸始终处于受力供油的状态，更稳定安全。

附图说明

图1是本实用新型一种立体停车装置实施例一中停车支架部分的示意图；

图2是图1中位于左下角的c型钢的剖视图；

图3是与图1中停车支架配合的停车底板及竖向件部分的示意图；

图4是图3中其中一根槽钢与竖向件及第一液压缸配合的示意图；

图5是在图3的基础上增加转板后的示意图；

图6是图5中转板转动前的示意图；

图7是在图1的基础上增加第一驱动机构后的主视图；

图8是图7中槽钢及第一驱动机构的侧视图；

图9是图5去除停车底板后的仰视图；

图10是图6去除停车底板后的仰视图；

图11是图10圆钢及转板部分的立体示意图；

图12是图6中限位挡板与转板的主视图；

图13是在图3的基础上增加推力轴承后的示意图；

图14是本实用新型实施例二中停车支架部分的示意图；

图15是图14中停车支架配合的停车底板及竖向件部分的示意图；

图16是停车底板上升到位后双头油缸伸出活塞杆后的停车支架部分状态示意图；

图17是本实用新型实施例二中停车底板与转板的侧视图；

图18是停车底板的俯视图；

图19是本实用新型实施例二中第二液压缸与推块部分的俯视图；

图20是图19中第二液压缸伸出活塞杆后的状态示意图。

图中：1、导轨；2、停车底板；3、转板；4、槽钢；5、c型钢；6、方管；7、第一液压缸；8、第二液压缸；9、驱动电机；10、挡板；11、圆钢；12、u形夹块；13、第三液压缸；14、限位板；15、限位轮；16、减速机；17、主动链轮；18、摩擦介轮；19、限位挡板；20、第四液压缸；21、齿条；22、连接件；23、双头油缸；24、u形钩；25、六棱钢；26、推块；27、限位开关；28、槽钢轨道；29、滚轮；30、折板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

实施例一：

如图1至图13所示(为便于图示，图3仅示出两根竖向方管；图9、图10仅示出转板、第二液压缸及第三液压缸、限位板14；图5、图6未示出第四液压缸；图5、图3未示出推力轴承；在图13的推力轴承3的上方设置所述的转板)，本实用新型是一种立体停车装置，包括固定在停车位处地面的导轨1，滑动设置在导轨1上的停车支架，停车支架上滑动设有停车底板2，停车底板2其滑动方向为竖向，停车底板2上转动设有用于改变汽车停车方向的转板3；停车支架上设置驱动停车底板2升降的第一驱动机构以及驱动转板3转动的第二驱动机构，停车支架上还设置驱动停车支架在导轨1上滑动的第三驱动机构。导轨1设有两条，所述停车支架包括两根与导轨1适配的槽钢4、与槽钢4固定连接的两个竖向钢架，每个竖向钢架均包括两根固定连接在槽钢4上的c型钢5，两根槽钢4长度相同且平行设置，槽钢4水平设置，c型钢5竖直设置(实际中为保证整个立体停车装置的稳定性与刚性，还增设了如图1所示的横向的角钢)；所述停车底板2其四角通过延伸设置的方管6与滑动在c型钢5内的竖向件固定连接，竖向件的底端固定连接在方管6上且竖向件的底端与停车底板2齐平。第一驱动机构及第二驱动机构均包括液压缸，分别为第一液压缸7及第二液压缸8，所述第三驱动机构包括驱动电机9；所述第一液压缸7设置在c型钢5的槽内，所述竖向件包括方管6及固定在方管6上端的挡板10，挡板10位于c型钢5的槽内且与第一液压缸7的活塞杆固定连接。转板3通过推力轴承转动设置在停车底板2上，转板3下底面中部固定设置圆钢11，圆钢11的下端部呈长方体状，停车底板2中部设置用于圆钢11穿过的圆形通孔，圆钢11的下端部固定连接u形夹块12，u形夹块12的u形口位于圆钢11的下端部处；所述第二液压缸8为直流电动液压推杆，停车底板2下表面固定设置第二液压缸8，所述停车底板2及转板3均为矩形板状，第二液压缸8的活塞杆平行于转板3的一边，所述第二驱动机构还包括固定设置在停车底板2下表面的第三液压缸13，第三液压缸13其活塞杆平行于转板3的另一边；所述停车底板2的四个侧面中的两个相邻的侧面上固定设置用于防止转板3转动超过90°的限位板14。c型钢5的槽口设置避免第一液压缸7的活塞杆偏出停车支架的限位轮15(更为优选的方案是限位轮15的轮侧面设置与c型钢的边缘适配的槽，如图2所示，限位轮转动设置在竖向件的方管6<即图3的竖向方管6其内边缘>上。)，限位轮15转动设置在c型钢5上。驱动电机9与减速机16相连，驱动电机9及减速机16均固定设置在槽钢4的上表面，减速机16的输出轴垂直于槽钢4设置，减速机16的输出轴上固定连接主动链轮17，主动链轮17与从动链轮通过链条传动连接，从动链轮其链轮轴穿过槽钢4侧面与位于槽钢4内的摩擦介轮18共轴设置，摩擦介轮18其圆周表面设置与导轨1适配的环形槽。竖向钢架其竖向设置的c型钢5的高度大于2.7米，所述停车底板2与转板3尺寸相同，所述停车底板2其宽度大于2.2米、其长度大于5米；所述圆钢11的直径为60mm。转板3其面向待停车车辆行驶方向的一边铰接停车车辆后轮限位挡板19，转板3上表面的边缘铰接第四液压缸20，第四液压缸20其活塞杆铰接在限位挡板19上。

实施例二：

与实施例一的不同在于，如图14至图20所示，停车支架包括两根宽度上大于齿条21宽度的槽钢4；从动链轮其链轮轴穿过槽钢侧面与位于槽钢内的齿轮共轴设置(也即图8中的摩擦介轮18换成齿轮、图8中的导轨换成齿条即可)，齿轮又与齿条相啮合。通过齿轮齿条机构的设置而不使用导轨摩擦轮的方式能够有效避免导轨摩擦轮的传动方式会造成的打滑。两个竖向件的方管上连接设置连接件22，连接件为槽钢，连接件内固定设置用于锁紧停车底板的双头油缸23，停车支架其竖向钢架的c型钢上一体设有用于挂设双头油缸活塞杆的u形钩24，u形钩设有四个，四个u形钩分别用于挂设伸出后的双头油缸活塞杆。转板下底面中部固定设置六棱钢25，六棱钢的下端部固定连接推块26，推块上设置与六棱钢适配的六边形孔，六边形孔最长的对角线长度为70mm；停车底板的四个侧面中的两个相邻的侧面上固定设置用于防止转板转动超过90°的限位开关27。停车底板由四根首尾固定连接相互垂直的方管6构成，每根方管面向相对方管的侧面上固定连接圆形的槽钢轨道28，转板下方设置八个滚轮29，八个滚轮的设置位置与槽钢轨道的圆形相匹配；推块所在的水平面低于槽钢轨道下表面所在的水平面，活塞杆不超出方管下表面所在的水平面。第二液压缸8其缸体铰接在方管的侧面上。转板的三个边缘固定设置用于保证待停车辆安全的折板，折板垂直于转板设置；六棱钢材质为45#钢，其截面为六边形，六边形的最长的对角线的长度为70mm。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。