轨道梁的防滑组件、轨道梁及轨道交通系统的制作方法

本实用新型涉及轨道结构技术领域，尤其是涉及一种轨道梁的防滑组件、轨道梁及轨道交通系统。

背景技术：

常用导向梁体系结构材料分有钢导向梁、混凝土导向梁、复合材料导向梁等。由于钢导向梁的结构自重轻、结构强度高、加工和制作基本可在工厂内完成等优点，钢导向梁被广泛应用在轨道交通系统中。然而，在暴雨天气、排水不及时，钢导向梁的表面会形成雨膜，很大程度地降低了钢导向梁的摩擦系数，造成轨道车辆行驶打滑的情况，容易引发安全事故。

相关技术中，为了提高钢导向梁的摩擦系数，通常在钢导向梁的结构表层涂敷钢结构防腐涂层，但这种防腐涂层普遍耐磨能力较差，在运营工况下，涂层会快速磨失，不仅会造成环境污染，而且为了达到钢导向梁的摩擦系数要求，需经常性地涂抹防腐层，防腐层涂敷间隔缩短到1年到3年，增加了维护运营成本。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种防滑性能高、方便拆装的轨道梁的防滑组件。

本实用新型还提出一种轨道梁，所述轨道梁具有如上所述的轨道梁的防滑组件。

本实用新型又提出一种轨道交通系统，所述轨道交通系统具有上述的轨道梁。

根据本实用新型实施例的轨道梁的防滑组件，包括：壳体，所述壳体的下端与所述轨道梁的轨道梁本体连接，所述壳体上端敞开；防滑件，所述防滑件设于所述壳体内，所述防滑件的部分从所述壳体的上端伸出以与轨道车辆接触。

根据本实用新型实施例的轨道梁的防滑组件，通过在壳体内设置防滑件，防滑件的一部分位于壳体外且与轨道车辆接触，不仅可以利用防滑块提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，还可以利用壳体实现防滑组件的模块化生产、安装及拆卸，从而可以提高轨道梁的使用性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述防滑件包括：填充层，所述填充层位于所述壳体内；防滑层，所述防滑层和所述填充层沿所述壳体的上下方向层叠设置，所述防滑层的至少部分位于壳体外。

在本实用新型的一些实施例中，所述防滑件包括：第一连接层，所述第一连接层位于所述填充层与所述防滑层之间，以连接所述填充层与所述防滑层。

在本实用新型的一些实施例中，所述防滑层为改性沥青件。

根据本实用新型的一些实施例，轨道梁的防滑组件还包括：第二连接层，所述第二连接层设于所述壳体的内壁面，以连接所述防滑件与所述壳体。

根据本实用新型的一些实施例，从所述壳体内伸出的所述防滑件的所述部分构造出支撑部，所述支撑部在左右方向上的宽度小于所述壳体在左右方向上的宽度。

根据本实用新型的一些实施例，所述壳体为金属件。

根据本实用新型的一些实施例，所述壳体的下端具有第一卡接件，所述第一卡接件适于与所述轨道梁的轨道梁本体连接。

根据本实用新型实施例的轨道梁，包括：轨道梁本体；多个首尾依次连接的防滑组件，所述防滑组件为如上所述的轨道梁的防滑组件，每个所述防滑组件均与所述轨道梁本体连接。

根据本实用新型实施例的轨道梁，通过在轨道本体上连接多个防滑组件，不仅可以利用防滑组件提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，而且具有方便吊装、运输及拆卸的优点。

根据本实用新型的一些实施例，所述轨道梁本体包括顶板，每个所述防滑组件均与所述顶板连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述壳体的下端具有第一卡接件，所述轨道梁本体具有适于与所述第一卡接件连接的第二卡接件。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一卡接件与所述第二卡接件中的一个为定位销，另一个为定位孔。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一卡接件为多个，所述第二卡接件为多个，多个所述第一卡接件与多个所述第二卡接件一一对应。

根据本实用新型的一些实施例，所述顶板与所述壳体通过紧固件连接。

根据本实用新型的一些实施例，任意两个相邻的防滑组件之间设有第三连接层。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，包括如上所述的轨道梁。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，通过在轨道本体上连接多个防滑组件，不仅可以利用防滑组件提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，而且具有方便吊装、运输及拆卸的优点。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的轨道梁的俯视图；

图2是图1中A-A处的截面结构示意图；

图3是图2中B-B处的截面结构示意图；

图4是图2中C-C处的截面结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的轨道梁的轨道梁本体的顶板的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的轨道梁的结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的轨道梁的结构示意图；

图8是根据本实用新型实施例的轨道梁的结构示意图。

附图标记：

轨道梁1，

轨道梁本体10，顶板11，通孔100，第二卡接件110，

防滑组件20，

壳体200，第一卡接件201，槽体202，

防滑件210，填充层211，防滑层212，第一连接层213，

紧固件220，

第三连接层230。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1-图4及图8所示，根据本实用新型实施例的轨道梁1的防滑组件20，包括壳体200和防滑件210。

具体而言，如图6-图7所示，壳体200的一端与轨道梁1的轨道梁本体10连接。如图1-图3及图7所示，壳体200的下端敞开。防滑件210设于壳体200内，防滑件210的部分可以从壳体200的上端伸出以与轨道车辆接触。可以理解的是，如图1-图4及图7所示，防滑件210的一部分可以填充在壳体200内，防滑件210的另一部分可以从壳体200的敞开端伸出。轨道车辆的车轮可以与防滑件210接触并在防滑件210上行驶。

根据本实用新型实施例的轨道梁1的防滑组件20，通过在壳体200内设置防滑件210，防滑件210的一部分位于壳体200外且与轨道车辆接触，不仅可以利用防滑件210提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，还可以利用壳体200实现防滑组件20的模块化生产、安装及拆卸，从而可以提高轨道梁1的使用性能。

如图2及图4所示，根据本实用新型的一些实施例，防滑件210可以包括填充层211和防滑层212。填充层211位于壳体200内，防滑层212和填充层211沿壳体200的深度方向层叠设置，防滑层212的至少部分位于壳体200外。可以理解的是，填充层211可以用于填充壳体200内的空间，以提高防滑组件20的结构强度及结构稳定性，防滑层212位于填充层211的上方，防滑层212与填充层211连接，这里的“连接”可以为直接连接、也可以为间接连接，填充层211可以支撑防滑层212。防滑层212远离填充层211的一端可以伸出壳体200以与轨道车辆接触。由此，在防滑件210的构造过程中，对于构造形成防滑层212的材质有要求，防滑层212需要为摩擦系数高的材质，而对于填充层211的摩擦系数可以不作要求，从而可以降低防滑件210的生产成本。

如图2及图4所示，在本实用新型的一些实施例中，防滑件210还包括第一连接层213，第一连接层213位于填充层211与防滑层212之间，以连接填充层211与防滑层212。例如，填充层211、第一连接层213及防滑层212可以沿着壳体200的深度方向依次层叠排布，第一连接层213与填充层211连接，第一连接层213与防滑层212连接。由此，可以提高防滑层212与填充层211之间的连接稳定性，从而可以提高防滑件210的结构稳定性。

在本实用新型的一些实施例中，防滑层212可以为改性沥青件。改性沥青是掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂(改性剂)，或采取对沥青轻度氧化加工等措施，使沥青或沥青混合料的性能得以改善制成的沥青结合料。改性沥青具有良好的防滑性能。

根据本实用新型的一些实施例，轨道梁1的防滑组件20还可以包括第二连接层，第二连接层设于壳体200的内壁面，以连接防滑件210与壳体200。由此，可以利用第二连接层提高防滑件210与壳体200之间的连接稳定性，从而可以提高防滑件210的安装稳定性。

如图1及图7所示，根据本实用新型的一些实施例，在轨道梁1的长度方向上，壳体200的两端超出位于壳体200外的防滑件210的两端。由此，在多个防滑组件20装配过程中，可以便于防滑组件20的安装，可以降低对防滑组件20尺寸的精度要求。

根据本实用新型的一些实施例，壳体200可以为金属件。例如，壳体200可以为由不锈钢箱体构造形成。由此，可以提高防滑组件20的结构强度。

如图1-图7所示，根据本实用新型实施例的轨道梁1，包括轨道梁本体10和多个首尾依次连接的防滑组件，防滑组件为如上所述的轨道梁1的防滑组件20，每个防滑组件20均与轨道梁本体10连接。

根据本实用新型实施例的轨道梁1，通过在轨道梁本体10上连接多个防滑组件20，不仅可以利用防滑组件20提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦阻力、避免轨道车辆打滑的情况，而且具有方便吊装、运输及拆卸的优点。

如图1-图3及图7所示，根据本实用新型的一些实施例，每个防滑组件20均与轨道梁本体10的行走面连接。需要说明的是，这里的“行走面”可以为轨道梁本体10上与轨道车辆的车轮直接接触且用于支撑轨道车辆的表面。“行走面”可以为轨道车辆的上表面。由此，可以提高轨道车辆与行走面之间的相对运动摩擦力，从而可以避免轨道车辆在行驶过程中打滑的情况。尤其是在雨雪天气，轨道梁本体10的上表面容易积水，积水会降低轨道梁本体10表面的摩擦系数，通过设置防滑组件20，可以提高轨道梁1的摩擦系数，从而可以提高轨道车辆的行驶安全性。

需要说明的是，对于这里的轨道梁本体10的结构不作具体限定。例如，如图6所示，轨道梁本体10可以为跨座式单轨，跨座式单轨具有一个顶板11用于支撑轨道车辆的走行轮走行，轨道车辆可以在顶板11上行走。又如，如图7所示，轨道梁本体10可以为“U”形导向梁，“U”形导向梁具有两个顶板11，两个顶板11均可以用于支撑轨道车辆的走行轮走行，两个顶板11上均可以设置防滑组件20。

下面以轨道车辆在“U”形导向梁上运行为例进行说明。如图7所示，轨道车辆包括多个走行轮和多个导向轮，这里的“多个”均为两个及两个以上的含义。“U”形导向梁包括左梁体、右梁体和横梁。左梁体、右梁体左右间隔且相对排布。横梁位于左梁体和右梁体之间，横梁的一端与左梁体连接，横梁的另一端与右梁体连接。左梁体的上表面设有一个防滑组件，右梁体的上表面设有一个防滑组件20。轨道车辆包括多个行走轮和多个导向轮，这里的“多个”均为两个及两个以上的含义，其中，至少一个行走轮位于左梁体上的防滑组件20的上表面(如图7所示的上表面)，至少一个行走轮位于右梁体上的防滑钻进20的上表面(如图7所示的上表面)。左梁体朝向右梁体的表面为第一导引面，至少一个导向轮与第一导引面接触，第一导引面适于导引该导向轮的运动。右梁体朝向左梁体的表面为第二导引面，至少一个导向轮与第二导引面接触，第二导引面适于导引该导向轮的运动。

如图1-图5及图8所示，根据本实用新型的一些实施例，壳体200的下端可以具有第一卡接件201，顶板11具有适于与第一卡接件201连接的第二卡接件110。由此，可以利用第一卡接件201与第二卡接件110的配合连接将壳体200连接在轨道梁本体10上，从而可以便于防滑组件20的安装。

如图1-图5及图8所示，在本实用新型的一些实施例中，第一卡接件201与第二卡接件110中的一个为定位销，另一个为定位孔。例如，壳体200上可以设有定位销，顶板11上可以设有定位孔，定位销适于插接在定位孔内，且定位销的外周壁可以与定位孔的内周壁过盈连接，从而可以将壳体200安装至轨道梁本体10上。又如，顶板11上可以设有定位销，壳体200上可以设有定位孔，定位销适于插接在定位孔内，且定位销的外周壁可以与定位孔的内周壁过盈连接，从而可以将壳体200安装至轨道梁本体10上。由此，利用定位销与定位孔的配合连接不仅可以便于防滑组件20的安装，还可以简化防滑组件20的结构及生产流程。

如图1-图5及图8所示，在本实用新型的一些实施例中，第一卡接件201可以为多个，第二卡接件110可以为多个，多个第一卡接件201与多个第二卡接件110一一对应。由此，利用多个第一卡接件201与多个第二卡接件110的配合连接，可以提高壳体200与轨道梁本体10的连接稳定性，从而可以提高防滑组件20的安装稳定性。

如图8所示，根据本实用新型的一些实施例，轨道梁本体10与壳体200可以通过紧固件220连接。例如，如图1-图3及图5-图7所示，轨道梁本体10可以由多个钢板焊接而成，轨道梁本体10的行走面可以由顶板11构造形成，顶板11上可以设有通孔100，壳体200上设有定位销的一侧可以设有槽体202，紧固件220可以穿过通孔100与槽体202配合连接，从而可以将壳体200固定在轨道梁本体10上。

如图8所示，根据本实用新型的一些实施例，任意两个相邻的防滑组件20之间可以设有第三连接层230。由此，第三连接层230可以填充相邻两个防滑组件20之间的装配缝隙，从而可以提高轨道梁1的表面平整性，以便于轨道车辆行驶。进一步地，第三连接层230可以为改性沥青件。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，包括如上所述的轨道梁1。轨道梁1在轨道交通系统中主要承担引导轨道车辆前进和承担轨道车辆结构荷载的重用。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，通过在轨道本体上连接多个防滑组件20，不仅可以利用防滑组件20提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，而且具有方便吊装、运输及拆卸的优点。

下面参考图1-图8详细描述根据本实用新型实施例的轨道梁1。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对本实用新型的具体限制。

如图1-图8所示，根据本实用新型实施例的轨道梁1，包括轨道梁本体10和多个首尾依次连接的防滑组件。轨道梁本体10可以由多个钢板焊接而成。每个防滑组件20均与轨道梁本体10的顶板11连接。任意两个相邻的防滑组件20之间可以设有第三连接层230。第三连接层230可以填充相邻两个防滑组件20之间的装配缝隙。

如图1-图4及图8所示，轨道梁1的防滑组件20，包括壳体200和防滑件210。壳体200由不锈钢箱体构造形成，壳体200的上端敞开，防滑件210位于壳体200内，防滑件210的一部分从壳体200的敞开端伸出。防滑件210的上表面为平面。

防滑件210可以包括填充层211、第一连接层213和防滑层212。填充层211、第一连接层213及防滑层212可以沿着壳体200的上下方向依次层叠排布，第一连接层213与填充层211连接，第一连接层213与防滑层212连接。填充层211位于壳体200内，防滑层212的位于壳体200外。在轨道梁1的长度方向上，壳体200的两端超出位于壳体200外的防滑件210的两端。

防滑层212可以为改性沥青件。改性沥青是掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂(改性剂)，或采取对沥青轻度氧化加工等措施，使沥青或沥青混合料的性能得以改善制成的沥青结合料。改性沥青具有良好的防滑性能。轨道梁1的防滑组件20还可以包括第二连接层，第二连接层设于壳体200的内壁面，以连接防滑件210与壳体200。

如图1-图8所示，壳体200上与敞开端相对的一端的外表面设有四个间隔排布的定位销，顶板11设有四个定位孔，四个定位销与四个定位孔一一对应，每个定位销适于插接在其对应的定位孔内，且定位销的外周壁可以与定位孔的内周壁过盈连接。顶板11还可以设有两个间隔排布的通孔100，壳体200上设有定位销的一侧可以设有两个槽体202，两个槽体202与两个通孔100一一对应排布，紧固件220可以穿过通孔100与槽体202配合连接，从而可以将壳体200固定在轨道梁本体10上。

防滑组件20的技术原理为：通过铸造或焊接生产出壳体200，在壳体200内敷设第二连接层，然后满铺填充层211，再铺第一连接层213，然后铺防滑层212。沿着轨道梁1的长度方向上，相邻的两个防滑组件20的防滑层212之间预留一部份不做铺附，可以理解的是，相邻的两个防滑组件20的防滑层212之间可以预留一部分空间区域。在施工过程中，将整个加工好的防滑组件20吊装于轨道梁本体10上，将定位销插入轨道梁本体10上预留加工好的定位孔内，调整平顺，然后用螺栓穿过轨道梁本体10上的通孔100与防滑组件20上的槽体202配合连接。待多个防滑组件20均安装调整完毕，再在预留接缝处填充第三连接层230，使得多个防滑组件20与轨道梁本体10形成一个整体模块。

防滑组件20为独立快速拆卸模块化结构，可以直接安装依附于轨道梁本体10，无需另外设计开发新的轨道梁本体的结构，可以直接在现有轨道梁本体上经过简单的改造，直接安装防滑组件20。另外，防滑组件20具有如下优点：结构小巧，防滑组件20的长约0.5m至2m，防滑组件20的重力约30千克-300千克。相对于轨道梁本体10每米增重约50千克-100千克；防滑组件20可以工厂加工制作，防滑件210可以压制密实，不易脱落，工厂加工精度高，可以容易地使防滑件210制作达到车辆平顺性指标要求；防滑组件20有自身受力结构体，可以制作超薄防滑件210，节约材料，减小自重；防滑组件20有定位销，可以在简易安装条件下，进行快速安装，安装数度能达到每小时10块，节省工期；防滑组件20能快速拆卸，只需松脱两个螺栓，拆除第三连接层230即可，防滑组件20可以整体拆除，返回工厂，维修后重复使用。防滑件210亦可重复使用。防滑组件20可使用约50年以上，防滑件210可以重复使用4次以上，大大节约运营维护成本；防滑组件20可以形成一个整体行走面，整体排水能力强，摩擦系数高，无缝隙，可以支撑车辆高速平稳运行。

相对于相关技术中，轨道梁所应用的防腐层结构，本实用新型实施例的轨道梁1在受力、布置、适应使用环境能力、使用成本上、维护方便性、规模化生产能力等方面，均有大幅度地提高，在增加少量成本的情况下，较大地改善了轨道梁1的使用性能，并在后期维护运营中，节约大量费用，可大量使用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。